Epaisse sur la carte française d'Etat-Majôr

196 ÉTUDE TECHNIQUE DES PROJETS d!aMÉXAGEMENT DU RHONE

armé qai aiderait, en outre, à supporter la cloison horizontale. La double conduite de mise en charge serait, du reste, entièrement entourée de béton armé, car la moitié inférieure du tunnel cylindrique en serait elle-même entièrement revêtue, de sorte qu'il y aurait, en réalité, deux conduites de mise en charge dont la coupe formerait un secteur circulaire entièrement construit en béton armé. Chacune de ces conduites a une section de 65 mq, permettant de débiter 430 à 140 m- c, débit supérieur au débit semi-permanent disponible à la prise d'eau d'Epeisses. Le débit maximum utile pourrait, ajoute Fauteur, être porté, pendant 450 jours par an, de 300 à 320 m. c.

M. Maillet a étudié deux tracés, et c'est là que se voient les objections, sinon techniques, du moins financières, qui existent aussi du reste pour les autres projets. Ces deux tracés nécessitent de longs tunnels, d'une section circulaire de près de 20 mètres de diamètre. Le tracé direct, rive gauche, presque rectiligne, d'une longueur de 24 kil. 600, traverserait le mont Vuache par un souterrain de 47 kil. 650 de longueur aboutissant à la frontière rive gauche. Le tracé semi-direct, rive gauche également, comporterait 45.450 mètres en ouvrages à ciel ouvert, et 44.650 mètres en plusieurs souterrains, dont le plus long aurait 8.350 mètres; la longueur totale serait donc de 27 kil. 400; partant de Bassy, le canal irait en ligne droite, par un premier tunnel, jusqu'un peu en amont du pont de Gresin, longerait le Rhône, rive gauche, sur 4 kilomètres, franchirait un tunnel de 2.600 mètres environ, longerait ensuite de nouveau le Rhône pour arriver à Epeisses, après avoir traversé, près d'Epeisses, un souterrain de 700 mètres environ ; ce dernier souterrain serait, du reste, commun aux deux tracés. M. Maillet présente le tracé semi-direct, bien qu'un peuplus long, comme plus avantageux, étant moins coûteux, d'exécution plus facile, et plus en rapport avec les besoins de la navigation. Les deux projets tiennent Bellegarde à l'écart.

Le canal de navigation serait relié au Rhône, à Bassy, par deux élévateurs à bateaux, à commande électrique, d'un type analogue à ceux prévus pour les projets de Génissiat et de Malpertuis. Il est prévu à voie unique, plusieurs gares permettant le croisement des trains de bateaux, par pilotage. Les dimensions prévues permettent le passage de chalands de 800 tonnes. La traction serait assurée par toueurs ou tracteurs électriques capables de remorquer des convois de 3 à 4 chalands du type maximum.

Le projet assurerait l'utilisation d'une puissance électrique constante,' ou tout au moins à faible variation quotidienne. Selon Fauteur, le régime annuel d'exploitation de son usine de Bassy pourrait être ainsi prévu :

PROJETS d'aménagement DU RHONE. DE GENÈVE A LYON 197

4** Aux basses eaux d'hiver, pendant 123 à 130 jours, avec un débit régularisé utile de 170 mètres cubes, la puissance élec* trique disponible atteindra 115.000 kilowatts, ou 155.000 H. P.

2<* Aux eaux moyennes, le débit disponible croîtrait de 190 à 250-260 mètres cubes, débit caractéristique moyen ; Ja puissance de l'usine croîtrait progressivement de 115.000 à 152.000 Kilowatts (de 155.000 à 205.000 H. P.).

3° Pendant les hautes et moyennes eaux, qui durent 180 jours, avec un débit utile de 260 à 280 mètres cubes, la puissance électrique croîtra de 152.000 à 161.000 kilowatts (205.000 à 217.000 H. P.).

Dans l'année, la puissance électrique totale ainsi créée atteindrait un milliard 200 millions de kilowatts-heures. Ce chiffre, remarque M. Maillet, est sensiblement égal aux prévisions correspondantes de Génissiat ou de Bellegarde et Malpertuis.

L'auteur fait observer que, durant toute la période annuelle où la prise d'eau d'Epeisses captera la presque totalité du débit disponible sur le Haut Rhône, la réserve constituée dans toute la longueur des conduites de mise en charge (57 kil. 100) permettra de faire varier, entre certaines limites, la puissance instaDtanée de l'usine de Bassy. Ce serait le cas, par exemple, à la pointe d'éclairage d'hiver, où un emprunt de 13 à 14*^/0 sur cette réserve fournirait un appoint de 20.000 à 25.000 kilowatts. Les conduites se rempliraient de nouveau pendant les hernies de faible charge.

La tension du courant serait de 120.000 à 150.000 volts.

Signalons, sans y insister, car nous ne possédons aucune étude technique complète à ce sujet, un projet de canal qui s'écarte plus encore du Rhône que celui de M. Maillet. M. le capitaine Cudet propose un canal partant de Seyssel, suivant le cours des Usses par Frangy, passant par Archamps, Etrembières et aboutissant au lac Léman en territoire^ français; le canal aurait, à Sallenoves, vers Frangy, un embranchement aboutissant au lac d'Annecy, d'où il continuerait sur Ugine, Albertville, Montmélian, le lac du Bourget.

143. Variante du projet Maillet. — M. Maillet a présenté son projet, le 17 janvier 1918, au Comité supérieur des travaux publics qui l'a pris en considération ; mais, sans doute pour des motifs internationaux et militaires, le Comité supérieur l'a invité à faire aboutir les travaux en territoire français, en aval de la frontière Pougny-Chancy, rive gauche. En effet, le premier projet avait l'inconvénient d'aboutir en territoire suisse. Avec la modiûcation demandée, explique l'auteur, la chute statique serait ramenée à 78 mètres environ, et^ la puissance électrique instantanée varierait, suivant les saisons, entre

198 ÉTUDE TECHHIOUE DES PROJETS d'AHÉNâOEXEUT DU RHONE

iOO.OOO et i40,000 kilowatts, disponibles pendant la journée entière.

M. Maillet présente, ici, la solution mixte que voici : M. Tissot, au nom d un groupe franco-suisse, ayant déposé one demande de concession internationale, en vue d'aménager par un barrage la chute comprise entre les points oii la frontière atteint successivement la rive droite et la rive gauche, cette concession a été délivrée par la Suisse, et est en instance auprès du gouvernement français. Alors M. Maillet propose de placer le barrage de M. Tissot un peu en aval de la frontière française rive gauche, et de l'utiliser comme prise d'eau de la grande chute de Bassy, qui reprendrait ses 90 mètres. C'est fort bien au point de vue technique, mais la prise d'eau du groupe francosuisse serait en territoire français, ce qui vient peut-être à rencontre des désirs des membres suisses du groupe.

i44. Projet de 1910 pour le captage de l'énergie hydraulique. Remarques de M. Crolard. — M. A. Crolard, ingénieur des Arts et Manufactures, député de la Haute- Savoie, estime qu'avec l'importance nationale que lui donne la crise du charbon, la question de l'utilisation totale d'une puissance telle que celle du Haut-Rhône (200.000 chevaux moyens, ce qui équivaut à une production de houille de i. 800.000 tonnes) s'impose dans toute son ampleur. Il estime que l'installation d'une usine d'P]tal, même si les frais doivent être beaucoup plus élevés, est le seul procéda propre à donner à la réalisation du projet l'ampleur et la sécurité désirables.

Il préconise tout projet ayant pour but l'utilisation intégrale de la chute, et, comme moyen de réalisation, la dérivation (canal, chambre de mise en charge, conduites forcées), de manière à éviter les barrages avec leurs inconvénients.

M. Crolard rappelle que, le 2G mai 1910, un projet de captage par dérivation avait été déposé. D'après ce projet, les eaux du Rhône seraient dérivées au village de Collogny, à 5 kilomètres environ de la frontière suisse rive gauche. La dérivation suivrait la rive gauche par un canal à ciel ouvert laissant déposer les sables et boues, se dirigerait vers le moulin d'Arcine, ou, un peu plus bas, jusqu'au village de Bange. Là, une prise d'eau fournirait les eaux à un tunnel d'une section de 60 m. q. et long de 8 kilomètres, qui les conduirait à une chambre d'eau située au village de Challonges; de là partent les conduites forcées alimentant les turbines de l'usine génératrice située sur le bord du fleuve, en face du château de Pyrimont. La chute, de 70 mètres environ, donnerait 200.000 chevaux.

Le 5 avril 1911, la Chambre de commerce d'Annecy a demandé que ce projet et tous les autres fussent soumis à une

PROJETS d'aménagement DU RHONE. DE GENÈVE A LYON 199

enquête, afin que les Pouvoirs publics puissent stataer sans retard.

Le projet en question ne concerne que l'utilisation de Ténergie hydraulique, et non la navigation. Son tracé ressemble, avec cependant de fortes divergences, à celui des tunnels et du canal de M. Maillet.

Pour la navigation, M. Crolard se borne à donner des opinions générales. Il expose *, qu'en utilisant le lit môme du.fleave, la navigation sera toujours onéreuse, à cause des courants et des crues, de sorte que la voie ferrée, améliorée par la traction électrique et la spécialisation d'une ligne, sera souvent plus avantageuse. La navigation serait dangereuse à cause de la forme du canon du Rhône; elle devrait avoir un matériel spécial, ce qui amène à aUer vers Tinconnu. Même en aval, certains ponts et la passe de Pierre-Châtel offrent des difficultés.

§ 2. — Comparaison des projets.

145. Opinions des organes officiells et des Chambres de commerce. — Les idées maîtresses qui doivent seiwir de guide pour la comparaison des divers projets se trouvent énoncées dans un bref et remarquable rapport de M. Bernier, président de la Chambre de commerce de Bourg, en date du 19 décembre 1916.

La principale de ces idées, émise aussi le 25 septembre 1917 par le Comité franco-suisse du Haut-Rhône, est que la solution qui devra être adoptée est celle qui tiendra compte des besoins de la navigation aussi bien que de ceux de Tindustrie.

Si nous examinons l'opinion des administrations de l'Etat, nous la trouvons, en général, peu favorable. Le Conseil général des ponts-et-chaussées et la Commission des voies navigables, dans un rapport des 13 et 14 mai 1909, inséré au Journal officiel du 29 juillet 1909, pages 803 à 827, contestent l'utilité de la voie navigable de Lyon au lac Léman, et, dans tous les cas, propose d'en laisser à la Suisse l'initiative. Cette voie, selon la commission, n'offrirait aucun intérêt pour la France. Dans l'étude que nous avons faite de la voie navigable du Rhône comme grande voie internationale, nous avons présenté les arguments qui permettent de considérer l'avis de la commission comme erroné. M. Mâhl espère, "du reste, que la commission pourra revenir sur son opinion, surtout s'il est possible d Indiquer une diminution dans les dépenses à envisager.

Par contre, pour l'installation d'une vaste usine hydro-électrique à Génissiat, conçue de manière à préparer la navigation,