Ministre de Sa Majesté Britannique à Pékin

à prendre pour ouvrir la province, ce qui pourra avoir lieu dans un délai de cinq ans (ceci était écrit en 1877). Très probablement, les mesures dont il s'agit seront d'abord la liberté du commerce des métaux, du cuivre principalement, et ensuite des facilités données pour l'exploitation des mines. Si les Anglais obtiennent ces concessions, la clause du traité qui nous assure le traitement de la nation la plus favorisée nous permet de compter sur les mêmes avantages. Seulement, la route du fleuve Rouge offrira toujours un écoulement plus facile que celle de Tlrawaddy. Elle sera employée par le commerce chinois luimême, tandis que toutes les relations commerciales sont encore à créer du côté de l'Inde anglaise. »'

Telle est la conclusion impartiale du rapport de notre agent. Mais à cela on répond (car on a réponse à tout) : en supposant le Yun-nan ouvert, le trafic ne se fera point par le Tonkin, car les Anglais feront

un chemin de fer dans la vallée de l'Irawaddy1. Fort bien; mais, dans ce cas, qu'est-ce qui nous empêchera d'en construire un, nous aussi, le long du fleuve Rouge2? On trouve à foison .sur les lieux le fer, le bois, le charbon : la dépense serait minime, eu égard au résultat. Mais nous n'en sommes pas là, et nous ne parlons d'un chemin de fer possible dans l'avenir que pour mettre au-dessus de toute contestation ce point : tenant le fleuve Rouge, nous tiendrons, dans tous les cas et définitivement, la voie la plus courte et la plus avantageuse du midi de la Chine à l'Europe. En effet, toutes les routes projetées par les Anglais entre la Birmanie, l'Inde et le Yun-nan, à travers la région montagneuse et difficile que sillonnent les hauts affluents du Yang-tzé , le haut Mékong, le haut Sa-

1. Déjà la première section d'un chemin de fer allant de Rangoon à Prôme, en suivant l'Irawaddy, est terminée sur une étendue de 180 milles.

2. M. Le Myre do Villers avait déjà fait commencer l'étude de la première section, entre Haï-phong et Hanoï.

louen, le haut Irawaddy et le haut Brahmapoutre, — celle de rirawaddy, allant de Rangoon à Taly, par Bhàmo; celle du capitaine Sprye, entre Rangoon çt le sud-ouest du Yun-nan à travers les bassins du Salouen et du Mékong, par Sémao ; celles de Moné et de Themri, qui empruntent l'idée du capitaine Sprye, avec des modifications plus ou moins grandes ; celle du général Arthur Côtton, de Souddya, sur le Brahmapoutre, à la vallée du Yang-tzé parallèlement au 28e degré de latitude, — toutes ces routes ont le grand inconvénient de traverser des montagnes infranchissables, et il faudrait dépenser des centaines de millions pour les ouvrir. Au contraire, le jour où M. Dupuis a descendu et remonté le fleuve Houge, il a atteint le but vers lequel les Anglais ont vainement tendu pendant si longtemps.

C'est là un fait reconnu par les étrangers eux-mêmes, comme le prouvent les lignes suivantes empruntées à un voyageur qui, certes, ne saurait être taxé de partialité

pour les Français, au baron de Richthofen, ancien président de la Société de géographie de Berlin :

« On doit désormais, dit-il, considérer comme résolu le problème qui depuis si longtemps occupait beaucoup d'esprits et qui consistait à savoir si une route commerciale directe pouvait être établie avec la partie sud-ouest de la Chine, et quelle était la direction qu'elle devait suivre. Celui qui étudie la question avec impartialité ne doutera pas un seul instant, après un examen suffisant, que tous les avantages ne soient pour la route qu'offre le fleuve du Tonkin et tous les désavantages, non seulement pour la voie anglaise de l'Irawaddy, mais pour toutes les autres routes qui ont été ou qui peuvent être projetées pour pénétrer dans le Yun-nan par sa partie ouest ou sud-ouest. »