CHAPITRE XXII

SECTION PREMIÈRE

Comment le Congrès des États-Unis a été amené à intervenir dans la construction des chemins de fer. — Règles générales qui ont dirigé son action.

Les Statuts revisés desÉlats-Unis et les actes du Congrès d'une date postérieure ne renferment aucune disposition d'ordre général concernant l'aliénation possible de vastes parties du domaine public pour des causes différentes de celles énumérées plus haut. Et cependant une œuvre considérable restait à tenter, c'était de rattacher les uns aux autres les États du Centre, et avec eux ceux de l'Atlantique, sans parler des grandes possessions acquises sur le Pacifique. L'acquisition de la Californie, en 1848, rendait ce besoin très pressant à cause des immenses espaces, à l'état sauvage, qui séparaient cette région du siège du gouvernement. Les Etats-Unis sont traversés par deux grandeschaînesdemontagnes,l'uneappeléelesMleghanies, longeant à distance l'Atlantique, mais dont la configuration permettait de les franchir plus ou moins aisément ; l'autre, connue sous le nom de Montagnes Rocheuses, avec la Sierra-Nevada qui en est une branche et dont l'altitude et les ramifications, souvent couvertes de neige, firent longtemps supposer que cette barrière était infranchissable. Les circonstances rendaient la solution du problème urgente, nécessaire; car comment souder au reste de l'Union la Californie et les autres États qui ne manqueraient point de se former près d'elle? Les seules voies possibles étaient les isthmes de Panama, de Nicaragua et de Téhu-

antepec, partie par eau, partie par terre, en pays étranger, à moins qu'on ne préférât doubler le cap Horn, voyage long, coûteux, incompatible avec le tempérament nerveux de l'Américain, plein d'ardeur, impatient de toute entrave. Force était de trouver sur le territoire même des Etats-Unis un ou plusieurs passages qu'on pût rendre franchissables d'un océan à l'autre, pour rattacher à l'empire, par des liens plus étroits, la région nouvellement acquise, et dont on commençait à pressentir toute la richesse. Mais une œuvre de cette grandeur était hors de toute proportion avec les ressources des États; elle nécessitait l'aide et le concours des États-Unis. Pour ce cas, peut-être y avait-il lieu de publier quelques statuts qui régleraient les rapports à établir entre les États-Unis et les États individuels. On n'en jugea point ainsi; car si le but était d'intérêt public, les moyens d'exécution cà confier à des États ou à des corporations ne seraient que des contrats privés, ayant chacun une physionomie distincte. Ils serviraient de trait caractéristique aux concessions, plus ou moins libérales, suivant les circonstances déterminant les travaux à exécuter, leur durée et les conditions particulières propres aux unes et aux autres, notamment l'époque pour la mise en œuvre des chemins à exécuter. Le but était bien d'ordre public, mais l'exécution d'ordre essentiellement privé. De là le silence de la loi en ces matières.

Si Ton portait les yeux sur des espaces plus rapprochés, on apercevait de nombreuses lacunes entre les anciens États et les nouveaux, à l'ouest et au centre. Les travaux de construction à faire pour opérer des rapprochements étaient trop lourds pour les États nouveaux et exigeaient du crédit. Ce n'est pas que les États des bords de l'Atlantique, plus riches que les autres, ne pussent eux-mêmes et avec leurs seules ressources, construire leurs chemins locaux ; ils y réussirent très bien, sans secours étranger; mais les autres, plus jeunes, étaient incapables, financièrement parlant, de suivre cet exemple. Sans appui, il leur aurait fallu renoncer pour longtemps à prendre part à l'œuvre de

concentration si bien réussie par leurs devanciers. Ce que pouvaient espérer les nouveaux États, c'était la cession à leur profit des portions de terres publiques libres, sur leur propre territoire, afin que, par l'emploi qu'ils en feraient et par la vente des parties non employées, ils pussent répondre à cette nécessité. Si l'on adoptait ce moyen, il ne fallait point compter sur des subsides; tout au plus le gouvernement consentirait-il à donner certaines garanties supplémentaires limitées, aux bailleurs de fonds qui en feraient une condition de leurs prêts. Mais ce secours devait être réservé pour les circonstances les plus graves, à titre exceptionnel, sans tirer à conséquence pour les autres. Un examen attentif de la situation de chaque Etat, de chaque corporation, était nécessaire pour fixer étroitement la part des sacrifices à faire et dire de quelle nature seraient ces sacrifices.

Avant tout, il y avait lieu de rechercher si le Congrès pouvait puiser dans la Constitution des Etats-Unis les pouvoirs nécessaires pour répondre à ces appels, sans observer l'égalité entre les Etats, et spécialement en laissant de côté les États originaires trop au-dessus de ces besoins pour réclamer aucune faveur. Deux questions se trouvaient posées simultanément et devaient recevoir une réponse favorable, abstraction faite des circonstances au milieu desquelles elles étaient agitées. Et d'abord, appartient-il au Congrès de faire des concessions gratuites de terres publiques pour venir en aide à des entreprises particulières? Le doute pouvait naître de ce que dans la Convention deux propositions avaient été faites d'attribuer au Congrès le pouvoir de disposer des terres publiques libres, et d'instituer des gouvernements de territoires temporaires en vue de les élever au rang d'État sur ces terres, propositions auxquelles il ne fut pas donné suite. On en tirait la conclusion que ce corps politique les avait repoussées. Loin de là, cependant; car le pouvoir de disposer des terres est écrit expressément dans l'art. IV, sect. 3, § 2. Il dit en effet que le Congrès a pouvoir de disposer du territoire et d'é-

tablir tous les règlements auxquels il jugera à propos de le soumettre (1). La deuxième question avait trait à la faculté de contracter des engagements en faveur d'un chemin de fer. Elle n'est écrite nulle part dans la Constitution, mais c'est un des pouvoirs implicites que nous avons signalés lors de l'analyse de la Constitution. L'art. I, sect. 8, confère au Congrès le droit absolu de pourvoir à la défense du pays et à la prospérité générale des Etats-Unis. Le choix des moyens d'accomplir ce mandat très ample devait être laissé à ce corps politique, sous peine d'annuler la grande autorité qui lui était accordée. Or, rien de plus nécessaire que de recourir au crédit et d'appuyer, dans une mesure raisonnable, des chemins de fer d'une nécessité aussi incontestable que celui ou ceux du Pacifique, pour unir d'un océan à l'autre les parties extrêmes de ce grand empire. Le fait d'ailleurs est venu justifier les résolutions prises. Un passage du rapport du Commissaire du Bureau général des terres au Secrétaire de l'Intérieur, du 27 octobre 1870(2), montrera le progrès des idées sur le développement des pouvoirs du gouvernement et sur l'élasticité donnée à la Constitution des Etats-Unis :

« Un trait remarquable de la société américaine, dit-il, se trouve dans la réduction des pouvoirs du gouvernement à un minimum. Les grands intérêts qui, en Europe, peuvent être exercés par l'autorité générale, sont ici pratiqués par les associations volontaires, incorporées et autorisées par la loi. En Europe, la théorie de l'autorité paternelle et patriarcale de la société est encore maintenue sur une grande échelle. Cette idée considère la masse de l'humanité comme étant encore dans les lisières, et prive l'esprit humain de ce développement qu'il acquiert par une action dirigée avec le sentiment de la responsabilité personnelle. Un des premiers devoirs imposés à la société est d'accroître le pouvoir d'association et de combinaison entre individus, en multipliant les rapports pratiques entre

(1) Story Commentaries, vol. If, p. 1&), § 1263. — (2) Voir Report for 1870-1871, p.203.

eux. L'un des grands moyens d'accomplir ces résultats est de créer de nouvelles méthodes de communication entre les différentes régions du pays. Dans la première période de notre histoire une grave controverse s'éleva relativement au pouvoir du gouvernement général quant aux améliorations à apporter à l'intérieur des États-Unis. C'est tout au moins un pouvoir implicite, mais son exercice provoqua une opposition fatale à ces entreprises. L'autorité d'Etat elle-même, quoiqu'elle ne fût pas sujette aux mêmes objections constitutionnelles (puisqu'elle est souveraine dans son domaine), fut trouvée impuissante à exercer ces travaux. Quelques Etats s'engagèrent dans un système étendu d'améliorations publiques, au point de contracter des dettes énormes, sans acquérir des avantages correspondants. Le manque d'intelligence pratique pour gouverner ces affaires et la profusion des ressources, sous la direction immédiate de l'Etat, étaient devenus très sérieux et paralysaient le système d'amélioration intérieure. Au milieu de cette crise, on songea au remède naturel de confier l'exécution des travaux à des corporations de capitalistes, agissant sous leur responsabilité personnelle. C'est ainsi que furent créées des agences dans un cercle limité d'action, mais possédant le pouvoir de se mouvoir, dans cette petite sphère, avec un avantage qu'on ne pouvait attendre d'un organisme gouvernemental compliqué, imaginé seulement pour des mesures d'ordre général. Les motifs d'économie de ces efforts individuels ruinèrent le système de profusion des entreprises publiques. De plus, le coup d'œil microscopique d'une petite corporation est mieux approprié à l'observation des détails que celui du gouvernement. Pénétrés de ces considérations, les organes des Étals-Unis, en projetant des améliorations publiques, bien loin de chercher à pénétrer dans les détails intérieurs de juridictiou locale, ont toujours renvoyé les opérations de ce caractère aux États ou à des corporations créées par les États. Mais, pour les chemins du Pacifique, par exemple dans les parties qu'ils traversent, où ne se trouvent que

des territoires, le gouvernement a dû créer des corporations et les doter des pouvoirs nécessaires pour l'accomplissement de leur œuvre. Nous avons adapté ces agences aux travaux qui leur étaient confiés, et le résultat a prouvé que ce moyen était plus heureux que s'il eût été pratiqué par les États. »

On tarda longtemps, pour des causes diverses, à entreprendre la construction des chemins de fer aux États-Unis. Il n'en existait encore aucun en 1830, et cependant, pour communiquer avec l'Ouest, il fallait franchir les Alléghanies jusque-là considérées comme étant d'une pénétration très difficile et dispendieuse. Il y avait lieu de recourir provisoirement à d'autres moyens. Quelques années après la guerre de 1812, c'est-à-dire en 1817, la législature de New-York vota les fonds que pouvait exiger la confection d'un canal, qui ne fut complet qu'en 1825. On l'appela canal Érié. Il était destiné à servir de communication entre les lacs et les eaux tributaires de l'océan Atlantique. L'ouverture de ce canal occasionna immédiatement une réduction notable des frais de transport des produits de l'Ouest sur le marché. Il fit dériver à New-York et à Boston une grande partie du commerce qui, jusque-là, se dirigeait sur Philadelphie et sur Baltimore, par flottage et par petites barques disposées pour cet usage. Aucune autre voie de communication n'existait encore avec l'Ouest. Ce fait considérable attira vivement l'attention et provoqua l'esprit d'entreprise pour aviser à des combinaisons qui répartiraient mieux le commerce de l'Ouest. Baltimore, ressentant davantage les effets de cette déviation et se trouvant le point le plus rapproché du Grand-Ouest, entreprit, dès 1828, un chemin de fer qui devait franchir les Alléghanies par une seule voie dirigée sur l'Ohio. Mais il ne fallut pas moins d'un quart de siècle pour son achèvement (1). Cependant la Pennsylvanie et New- York, bien pénétrés de la nécessité du prompt rattachement du com-

(1) Report ofthe Commissioner of the General Land Office for 1870-71, p. 207.

merce avec le grand Ouest, se concertèrent pour réunir de petites lignes de fer, formées précédemment pour des usages locaux, et opérer ainsi une grande consolidation ayant en vue cette région. Ces lignes, connues aujourd'hui sous le nom de New-York central et Pennsylvania central roads, mettent en rapport avec l'Atlantique le lac Erié et la vallée de l'Ohio. Bientôt la Virginie, les Carolines et la Géorgie suivirent cette impulsion, et les unes et les autres, par des voies diverses, réussirent à atteindre le Mississipi. En même temps les États de la Nouvelle-Angleterre multiplièrent chez eux les chemins de fer en les rattachant aux grandes lignes dont il vient d'être parlé (1).

SECTION II

Première concession de terres en faveur de l'Illinois. Concessions ultérieures aux Étals pour leurs chemins de fer.

Quant aux États autres que les fondateurs de l'Union, qui ne voulaient point attendre seulement du cours des choses les secours qui leur manquaient, ils sollicitèrent l'aide du gouvernement, sans laquelle ils seraient exposés à languir de longues années dans la désolation d'une contrée presque sauvage, loin de la civilisation et des progrès qu'elle engendre. Le premier État de l'Ouest dont la voix se fit entendre, fut l'Illinois, où se créa une compagnie de chemin de fer appelée Y Illinois central, dont la ligne partant de Cairo irait jusqu'à Dunleith (560 milles de parcours), avec embranchement sur Chicago, en traversant la ligne principale à Centralia. Ce chemin de grande étendue, sur un point si commerçant de l'Ouest, devait se diriger vers le Sud, en se reliant, par une petite traversée sur l'Ohio, aux chemins de Mobile et d'Alabama, à Columbus dans le Kentucky. Ce n'était pas une voie transcontinentale à proprement parler; mais elle réunissait le lac Érié au golfe du Mexique, deux points

(1) V. Report of the Commissioner of Land Office. 1870-7! , p. 207.

de grande importance pour le commerce de l'Ouest et du Sud. Telle fut la considération entre autres qui détermina le Congrès à accorder à l'Etat d'Illinois 2,595,053 acres de terres publiques pour établir ce chemin, sur plans approuvés et moyennant diverses conditions imposées à la concession, notamment sous peine de déchéance faute d'exécution dans le délai convenu. Afin de rendre cette tâche plus aisée, le Congrès accorda en outre à cet État les sections paires des terres publiques longeant les deux côtés de la ligne, sur une étendue de 6 milles. Des avantages analogues furent concédés, en même temps, aux États d'Alabama et du Mississipi (20 sept. 1850) (1).

Le principe de l'abandon de terres publiques aux États, comme aide pour les entreprises de chemins de fer, une fois appliqué à l'État de l'illinois, ne pouvait être refusé à d'autres, dans des conditions analogues ou à peu près. Aussi les demandes abondèrent bientôt; toutes s'appuyaient sur des insuffisances de ressources qui, si elles étaient couvertes par des concessions de terres publiques, mettraient bientôt tous les États sur un pied de prospérité inconnu jusque-là. Toutes les parties de l'Union y gagneraient et élèveraient notablement partout le niveau de la fortune publique. Parmi ceux appelés à jouir de ces faveurs se remarquent l'ïowa, le Michigan, le Kansas, le Missouri, le Minnesota, le Wisconsin, l'Arkansas, la Floride, la Louisiane, la Californie et l'Orégon. On estimait, en 1869, que les terres qui leur furent cédées à ce titre, embrassaient alors 58,108,581 acres, indépendamment de 3,782,213 acres abandonnés aux États de Michigan, Wisconsin et Orégon pour la construction de routes affectées à des transports militaires (2). Toutes ces faveurs n'étaient que le prélude de celles beaucoup plus considérables qui seraient bientôt sollicitées pour le chemin du Pacifique.

L'achat de la Californie, en 1848, et la découverte de l'or dans ces parages, qui eut lieu simultanément, furent

(1) Report ofthe commissioner of the General Land Office for 1870-71, p. 209. — (2) Môme report for 1868-69, p. 924.

un grand stimulant pour les Américains, de même que pour les populations d'Europe. Tout le monde y accourut, dans l'espoir de fortunes rapidement acquises, sans peine, et que l'on emporterait ensuite en abandonnant cette terre à un avenir incertain. Fort heureusement le sol y était très fertile, le pays pittoresque, et ce point était le plus rapproché du Japon et de la Chine, considération puissante pour les esprits de longue portée, qui recherchent toujours quel sera le lendemain d'un pays neuf. Bon nombre de nouveaux venus, au lieu de s'éloigner, s'y fixèrent; et l'on vit se développer graduellement l'agriculture avec un succès remarquable. San-Francisco ne tarda point à devenir une cité importante. 11 fallait se hâter de rattacher cette contrée à la nation à laquelle elle venait d'être annexée. Des recherches particulières furent faites, mais sans coordination. 11 restait au gouvernement à faire exécuter, avec suite et ensemble, des explorations qui éclaireraient les résolutions à prendre. L'on chargea de ce soin des ingénieurs détachés de l'armée, hommes très exercés et au témoignage desquels foi était due. En 1853- 1854 ces opérations commencèrent entre le 32e et le 49° parallèle. Divers tracés furent faits et proposés au Congrès, pour réunir les contrées existant entre le Mississipi et l'océan Pacifique. Des débals s'élevèrent sur la question du tracé qui importait au Sud autant qu'au Nord. Les prétentions adverses furent la cause de grands retards. Cependant, l'on n'était pas loin de se réunir dans un sentiment commun, lorsque la guerre de rébellion éclata. La suspension était commandée par les circonstances, c'est-à-dire par une guerre acharnée, qui réclamait, dans les deux camps, tous les bras pouvant porter les armes. Au milieu de ce grand soulèvement, le Congrès, incomplet par la retraite des membres du Sud, choisit le tracé par le nord du chemin du Pacifique. Mais, avant d'en faire la concession, il créa des postes militaires qu'il espaça, pour mieux protéger les settlers et les ouvriers. La guerre rendait plus saisissable, pour chacun, la nécessité et l'urgence d'un chemin II. 35

sûr vers le Pacifique. Dès le 1er juillet 1862, presqu'au début de la guerre, la réalisation du plan adopté fut confiée à trois compagnies, qui firent étudier les moyens les plus propres à exécuter promptement les travaux qu'on leur confierait. C'est ainsi que fut employé l'espace de temps qui s'écoula jusqu'en 1865, époque de la fin de la guerre, qui permit de réunir tous les bras nécessaires à l'accomplissement de cette tâche.

SECTION III

Organisation des trois premières lignes du Pacifique.

Par une loi du 1er juillet 1862 (1), le Congrès organisa l'ensemble des chemins de fer du Pacifique et des télégraphes, en les faisant partir d' Omaha (Nebraska), et en les conduisant jusqu'à Sacramento, capitale de la Californie, avec un embranchement qui, au 100e méridien, divergerait vers le sud, pour prendre fin à l'embouchure de la rivière Ransas. La partie de la route partant de Sacramento et s'étendant jusqu'aux territoires de Nevada ou Utah, fut confiée à une compagnie connue sous le nom de Central Pacific Railroad, organisée d'après les lois de la Californie. La partie sud revint à une autre compagnie appelée Leavenworth Pawnee and Western Railway, organisée d'après les lois du Ransas ; cette compagnie a pris depuis le nom de Kansas Company. Quant à la partie est, le Congrès la remit à une Compagnie incorporée par lui-même sous le nom de Union Pacific. Elle ne reçut d'incorporation que par le Congrès, attendu qu'elle partait d'un territoire où ne pouvait s'organiser la Compagnie, légalement parlant. Le point de rencontre des deux branches de la ligne d'Omaha à San-Francisco devait se trouver à peu près au milieu* de la distance totale de celte ligne, à un endroit choisi par le Président des États-Unis. On obtiendrait ainsi une communication directe entre le Missouri et le Pacifique.

(I) Report of the commissioner of Railroads for, 1884, p. 12o.

Laloidel862, modifiée par une autre du 2 juillet 1864(1), concédait aux trois Compagnies toutes les terres nécessaires à l'établissement et à l'exploitation de ces routes jusqu'à 100 pieds de large de chaque côté de l'axe, sur les terres publiques, à moins qu'une plus grande largeur ne fût nécessaire pour des excavations ou des remblais. Elle y ajoutait toutes les terres qui pourraient être nécessaires et convenables pour les changements de direction des trains, le stationnement des wagons de voyageurs, les ateliers de construction, et tous autres emplacements nécessités pour la mise en mouvement des wagons (Sect. 3 de la loi de 1864).

De plus, le Congrès accorda aux trois compagnies dix sections alternes, par mille de chemin à exécuter, portant les numéros impairs de chaque côté de l'axe de la ligne sur un espace de 20 milles, les sections paires restant appartenir au gouvernement. Les portions, concédées gratuitement, devaient venir en aide aux compagnies, soit par l'emploi qu'elles en feraient pour leur exploitation, soit par le profit à tirer des ventes qu'elles réaliseraient ellesmêmes, au prix qu'elles en pourraient tirer, même de beaucoup supérieur à celui des terres publiques. Mais aucun settler n'aurait le droit de posséder plus de 160 acres. Promesse leur fut faite d'éteindre promptement le titre indien sur les terres en question. Dans cette cession n'étaient pas comprises originairement les mines qui seraient découvertes dans ces parages; la loi de 1864 (section 4) a déclaré exclure de cette réserve les mines de fer et de charbon, qui ne furent point considérées comme minerai. Toute partie de terre qui n'aurait été exploitée ni vendue dans les trois années qui suivraient l'époque fixée pour l'achèvement de la route, ferait retour au gouvernement et serait soumise à préemption comme les autres terres publiques, mais sur le pied de 1 dollar 25 c. à payer à la Compagnie que cela concernerait (Sect. 3 de la loi de 1862) .

(1) Report of the commissioner ofRailroads, 1884, p. 133.

La direction de ces entreprises fut confiée à quinze directeurs élus par les actionnaires et cinq à nommer par le gouvernement. Ceux-ci avaient pour principale mission de contribuer à l'impulsion, contrôler et rendre compte au gouvernement de l'observation des règles prescrites aux compagnies et de tenir la main à leur stricte observation. (Acte du 2 juillet 1864, sect. 13.)

Après l'achèvement de 20 milles de construction d'un chemin, celle portion serait vérifiée par l'ingénieur de la Compagnie et par des commissaires du gouvernement. Sur leur rapport favorable, une patente partielle serait délivrée à la Compagnie, qui en deviendrait dès lors propriétaire incommutable. Cette marche devait être observée après la confection de chaque 20 milles jusqu'à l'achèvement complet de la ligne. Du reste, les compagnies étaient autorisées à prendre gratuitement sur les terres publiques avoisinant leurs travaux la terre, les pierres et le bois nécessaires à leurs constructions. Toutes ces faveurs pouvaient êlre considérées dans leur ensemble comme des actes de prodigalité; mais il convient de rappeler que tout le pays à parcourir élait sauvage ou à peu près, fréquenté par les tribus indigènes et présentant peu de sécurité. Une grande partie de ces terres étaient stériles par manque d'eau pour les fertiliser. Et puis, au moment de la guerre de rébellion, des complications existaient avec l'Angleterre, et l'on s'alarmait pour les risques que courait la Californie. L'on s'était engagé dans ces entreprises, disposé à en subir toutes les charges, tous les dangers, non dans une vue d'intérêt privé, mais dans un esprit patriotique dominant toute autre considération (1), et si les premiers fondateurs y trouvèrent une grande source de fortune, les choses ont bien changé aujourd'hui, comme on le verra plus loin.

Les ressources particulières des Compagnies n'eussent point suffi pour tenter une œuvre de cette importance capi-

(1) Report of the Secretary of the Inlerior, Railroad accountsfor 1883, p. 412.

taie. Le Congrès le comprit et, contrairement aux traditions, il y engagea le crédit des États-Unis. En effet, il promit aux compagnies un prêt d'argent, sous forme de fonds produisant intérêt à 6 p. 100 l'an, payables de six en six mois. Cette subvention fut réglée sur trois taux différents, suivant les obstacles à rencontrer et les difficultés à vaincre, savoir : 16,000 dollars par mille pour la section d'une exécution facile, entre Omaha et le pied des Montagnes- Rocheuses, d'une part, et entre Sacramento et le pied de la sierra Nevada, de l'autre. Le double de cette subvention (32,000 dollars) fut accordé pour les parties dont l'exécution ne serait que d'une difficulté moyenne, et le triple (48,000 dollars) pour la troisième portion (300 milles environ) qui aurait à vaincre les obstacles les plus graves de la route. La subvention totale fut limitée à 50,000 bonds équivalant à 30,000,000 de dollars, lesquels, après la délivrance à en faire aux Compagnies, dans les termes prescrits, seraient remboursables au gouvernement, à l'expiration de trente années, à partir du jour de l'acte, avec intérêt à 6 p. 100 l'an (Sect. 11 de la loi de 1862). Le fait de la délivrance des bonds emporterait hypothèque de premier ordre sur tous les biens des Compagnies, chacune pour ce qui la concernait particulièrement. Elles furent autorisées à émettre des bonds en leurs propres noms pour les emprunts à faire par elles; et pour ces cas, le Congrès consentit à laisser primer son hypothèque par celles à conférer aux bailleurs de fonds, pourvu néanmoins que le montant de ces hypothèques n'excédât point celui des fonds à fournir par les Etats-Unis (Sect. 5 de la loi de 1862. Sect. 11 de la loi de 1864).

D'un autre côté, les Compagnies seraient obligées de tenir constamment en bon état de réparation les lignes de fer et les télégraphes, et de transporter les malles-poste, les troupes, les munitions de guerre et autres objets appartenant au gouvernement, à toute réquisition et par préférence à tous autres. Le prix de ces services, calculé sur le pied ordinaire, devait entrer en compensation gra-

duellement avec la dette des Compagnies envers les Etats- Unis, jusqu'à extinction définitive. De plus, lorsque les travaux seraient achevés, les Compagnies seraient tenues de payer l'intérêt 6 p. 100 l'an de six en six mois, et de subir la retenue annuelle sur leurs produits nets, du cinquième de ces produits, jusqu'au remboursement de leur dette (Sect. 5 et 6 de la loi de 1862).

Dans la prévision du cas où les produits nets annuels des Compagnies s'élèveraient à plus de 10 p. 100, toutes dépenses déduites, le Congrès aurait le droit de modifier et de réduire leurs tarifs, dans un intérêt général, môme de rapporter les statuts sur ce point, en ayant égard toutefois aux droits des Compagnies (Sect. 18, loi de 1862).

Ces dispositions générales ne devaient s'appliquer que privativement à chacune des trois Compagnies en cause, sans faire dépendre l'une de l'autre. Mais elles étaient autorisées à se fusionner entre elles ou à contracter des rapports d'exploitation de diverses sortes avec d'autres Cumpagnies, pourvu que rien ne fût changé au mode et à l'étendue des subsides accordés par les États-Unis. Et elles pouvaient faire profiter d'une partie de ces avantages d'autres Compagnies avec lesquelles elles lieraient leurs intérêts. Ces sortes d'arrangements et d'autres encore eurent lieu avec des Compagnies d'ordre secondaire. La fusion d'intérêts partiels amena des complications de comptabilité qui ne furent pas toujours favorables aux grandes Compagnies. Les affaires de celles-ci ne répondaient point à leurs espérances. Elles durent réclamer plusieurs fois des prorogations de délai pour l'achèvement des parties qui étaient à leur charge. Enfin, à la faveur de la longanimité du Congrès , ces trois tronçons furent achevés, mais avec une lourde dette envers les Etats-Unis, faute de prévisions suffisantes pour arriver aux moyens de libération.

Le point de jonction entre l'Union et le Central Pacific fut établi au promontoire du lac Salé (Utah) (1869), qui

est le point central des deux lignes. Mais cette station fut plus tard portée à Ogden (1).

Ces Compagnies marchent, mais d'un pas mal assuré ; car si le transport des passagers ne fait pas défaut, il n'en est pas de même du fret des marchandises, qui est le produit principal des chemins de fer. 11 restera longtemps pour elles peu productif, dans la partie la plus étendue de ces lignes, entre le point de départ des Montagnes-Rocheuses à Omaha, et le pied de la Sierra-Nevada en venant de Sacramento, pays tourmenté, généralement infertile et dont le climat n'appelle point les émigrants (2). D'ailleurs, d'autres voies plus économiques leur disputent et leur disputeront longtemps encore ce fret.

La dette de chacune de ces Compagnies, en ne s'appliquant qu'aux parties de ces routes pour lesquelles les Etats-Unis avaient contracté des engagements, est devenue très lourde, malgré les acomptes payés. Elles-mêmes ne peuvent y faire face quant à présent; mais la loi de 1864 contenait une disposition rassurante pour les Compagnies. En effet, la section 7 portait que le cas d'inexécution des engagements à leur charge n'entraînerait point la confiscation de leurs biens, tous autres droits d'ailleurs réservés. Une loi du 7 mai 1878 (3), récapitulant les faits accomplis et les actes du Congrès destinés à faciliter l'œuvre des Compagnies, et constatant que par suite des associations faites ou des contrats d'une autre nature passés par elles avec d'autres, elles avaient de beaucoup augmenté leurs dettes, et laissé en arrière leurs engagements envers les États-Unis, cette loi, disons-nous, a déclaré que le montant des sommes dues aux Compagnies en payement des services par elles rendus, à divers titres, au gouverne-

(1) Acte du congrès du 6 mai 1870, vol. XVI, p. 121. Report of the Commissioner of the Général LandOffice, 1870-1871, p. 2M. — (2) Voir pour les rapports de ces Compagnies envers les États-Unis, The report of the commissioner of Railroads au Secrétaire de l'Intérieur, 13 sept. 1887, p.- 1149 et suiv. — (3) Voir The report ofthe commissioner of Railroads, 13 sept. 1887, p. 1149. — (4) Act of the 45e congress, sess. 2, 1878, ch. xcvi.

ment, serait retenu par le Secrétaire du Trésor pour être appliqué, jusqu'à concurrence de moitié, au payement des intérêts dus et à devoir aux porteurs de bonds des Compagnies ; et que l'autre moitié formerait un fonds d'amortissement destiné à l'extinction du capital dû par elles. Des dispositions spéciales déterminaient l'organisation et l'emploi de ce fonds pour mieux atteindre le but. Puis, défense était faite de distribuer aucun dividende aux actionnaires jusqu'à ce que les engagements courants des Compagnies fussent exécutés ; enfin le cinquième des bénéfices nets par elles réalisés serait versé aux époques dites entre les mains du Secrétaire du Trésor. Cet acte est terminé par une disposition qui, changeant les termes de l'acte de 1864, déclare que toute infraction aux dispositions qu'il renferme entraînerait la confiscation des biens des Compagnies, à prononcer par les cours de justice, à la diligence de l'Attorney général. Depuis lors, les recettes des Compagnies ont été en décroissance, et leur dette s'élève, comme on l'a vu, à une somme très considérable. Mais, par égard pour les porteurs d'obligations et d'actions de ces Compagnies, on n'a mis à exécution aucun des moyens d'expropriation assurés aux États-Unis. Que pourrait faire d'ailleurs le gouvernement de ces chemins si précieux? S'ils ne prospèrent point dans les mains des Compagnies, que deviendraient-ils dans celles de ses agents? Mais, avant d'indiquer comment se sont constituées ces lignes rivales, nous voulons décrire sommairement le chemin de fer du Pacifique, qui a été la première des lignes transcontinentales et où le génie américain pour les grands travaux publics s'est pour la première fois révélé au monde avec un éclat incomparable (1) et qui, en mettant en communication rapide le Japon et la Chine avec

(1) Nous avons puisé la plupart des informations contenues dans ce chapitre dans le remarquable travail fait par M. Malézieux, inspecteur général des ponts et chaussées, très distingué, fait sur la demande du ministre des travaux publics, après un voyage d'exploration aux États-Unis d'Amérique en 1870.

l'Europe et les États-Unis, a créé au profit de ces dernières une nouvelle et immense source de richesses. Ce sera d'ailleurs la meilleure manière de faire connaître l'immense région située au centre des Etats-Unis et qui même aujourd'hui n'est encore colonisée que fort imparfaitement.

SECTION IV

Description technique du chemin de fer appelé proprement chemin du Pacifique.

Le chemin d'Omaha à Sacramento mesure une étendue de 2,854 kilomètres ou 3,080kilomètres, en tenant compte de la ligne qui va jusqu'à San-Francisco. L'on franchit d'une extrémité à l'autre quatre chaînes de montagnes, à savoir : les Black-Hills, point de départ des Montagnes- Rocheuses, puis les montagnes deWasatch, les collines de Humboldt, et finalement la Sierra-Nevada. On a ainsi trois bassins entre les deux points extrêmes.

Lepic le plus élevé, le premier en venant d'Omaha, est Black-Hill, dont l'altitude au sommet est de 2,514 mètres, station de Sherman , puis le sommet du Wasatch, à la station d'Aspen, à 2,300 mètres. Le point le plus élevé des collines de Humboldt, non loin de la station de Toano, n'a que 1,885 mètres. La plus grande altitude de la Sierra-Nevada, à la Summit Station, ne mesure que 2,148 mètres. Mais pour être moins élevée que toutes les autres, sauf celle de Humboldt, la Sierra est le point, presque vertical, qui a présenté les obstacles les plus considérables, nécessité le travail le plus téméraire et amené le plus beau triomphe de la science.

Cette immense étendue de lignes ferrées est traversée par des rivières qui forment autant de points d'intersection ayant des niveaux en rapport avec l'altitude de la voie. Ainsi la rivière Platte, qui est la plus rapprochée des Black-Hills, s'élève à 1,975 mètres au-dessus du niveau de la mer. La rivière Verte, qui passe au pied d'Aspen station (sommet

des montagnes de Wasatch) est à 1,863 mètres d'élévation. Le lac Salé, au pied d'Ogden, à moitié chemin d'Omaha à Sacramento, est à 1,294 mètres, et le lac auquel aboutit la rivière de Humboldt, au pied de la Sierra-Nevada, à 1,196 mètres.

L'étendue des terres parcourues par toute la ligne de ce chemin appartient d'abord au Nebraska, puis au territoire de Wyoming et à celui de Utah, ensuite aux États de Nevada et de Californie.

Au fur et à mesure qu'on s'éloigne de la rivière Platte l'eau manque, et à la station d'Archer, qui est à 818 kilomètres d'Omaha, il a fallu creuser le roc jusqu'à 76 mètres pour en obtenir. Archer est à une petite distance de Cheyenne, à l'est. La culture s'arrête à 80 kilomètres à l'ouest d'Omaha; elle n'est guère profitable que jusqu'au confluent des rivières North Platte et South Platte, entre 4 à 500 kilomètres d'Omaha.

L'inclinaison aux abords du faîte de Sherman station est de 15 millimètres par mètre sur le versant de l'Est, et de 17 sur l'autre. Ce degré d'inclinaison n'a été dépassé qu'à la traversée de la Sierra-Nevada, où il a atteint le maximum légal : 21mm,92.

Les Montagnes-Rocheuses et le bassin de la rivière Verte sont compris dans un plateau qui, sur 7 à 800 kilomètres de longueur, est à l'altitude de 2,000 mètres environ. Pour garantir la voie de fer contre la neige, on a construit de nombreux abris en planches. 11 y en a deux principaux à une certaine distance de la voie : les uns sont à ciel ouvert, (snow fences), les autres couverts (snow sheds).

De Laramie, qui est la première station au revers Ouest de Sherman station, on descend jusqu'à la rivière North Platte, pour remonter à la station de Creston, qui est au faîte de cette partie des Montagnes-Rocheuses formant la ligne de partage des bassins de l'Atlantique et du Pacifique (2,144 mètres d'élévation).

De là on descend jusqu'à la rivière Verte, bassin complètement stérile, non pas faute d'eau, mais parce que le

sol est fortement imprégné de sels alcalins, qui ne servent ni à la boisson ni à la végétation. 11 a fallu creuser des puits à de grandes profondeurs pour trouver de l'eau douce. Les terrassements sont peu considérables par crainte de la neige, mais les palissades continuent.

Le bassin de la rivière Verte contient de nombreux gisements de houille d'une exploitation facile. On y a aussi découvert des mines d'or, d'argent et des sables imprégnés de pétrole.

De la rivière Verte on s'avance par une pente assez inclinée à travers deux stations jusqu'à Aspen, point le plus élevé des montagnes de Wasatch (2,300 mètres).

A la descente d'Aspen, la première station à l'ouest est celle de Wasatch, qui est le nom de cette chaîne de montagnes. Du point de départ de la descente, à l'ouest, la pente est très raide, d'autant plus qu'elle se combine avec les courbes les plus raccourcies du chemin de l'Union Pacific. En quittant Wasatch, on rencontre une tranchée ouverte dans le grès rouge, puis on franchit deux gorges transversales sur des estacades en charpente, à la suite desquelles vient un tunnel. Ce sont des ouvrages provisoires destinés à être remplacés par des ponts et des remblais. Les palées sont à 3 à 4 mètres seulement d'intervalle. Elles sont formées de sapins bruts encore recouverts de leur écorce, et assemblés simplement par des boulons. Le mécanicien est averti qu'il doit là ralentir la vitesse et la limiter à 6 kilomètres et demi à l'heure. Le tunnel qui vient ensuite est le plus long de toute la ligne de l'Union Pacific (235 mètres). Il est ouvert dans une argile marneuse très compacte, composée de veines de grès rouge. On a revêtu ce tunnel avec des madriers maintenus par des cintres très rapprochés.

Après le tunnel de Wasatch, la voie descend sur le côté gauche, puis sur le côté droit du vallon d'Écho. Entre le chemin de fer et le torrent il ne reste qu'une étroite bande de terre dont on a coupé les arbres originaires, etc. Grâce aux désagrégations qui s'opèrent spontanément à l'air, les

tranchées atteignent peu à peu leur largeur normale et les parois se mettent en équilibre.

Les deux vallées d'Echo et de Weber forment, en se réunissant, un bassin élargi. La vallée de Weber présente, plus loin, trois autres élargissements semblables, suivis respectivement de trois défilés, de trois gorges extrêmement étroites et tortueuses. Un contrefort, qui ne laisse pour le passage des eaux qu'un étranglement appelé Devil's gâte (porte du Diable), est traversé en tunnel par le chemin de fer. Ce troisième tunnel, précédé et suivi de deux ponts, est ouvert dans un calcaire noirâtre qui n'a pas exigé de revêtement (155 mètres de longueur). 11 est légèrement courbe.

On rencontre un quatrième petit tunnel de 92 mètres de longueur, et plusieurs petits ponts sur la rivière de Weber. Puis on débouche dans la plaine du lac Salé que bordent de tous côtés de belles montagnes.

Ici le sol est fertile, l'agriculture soignée. Les maisons sont en briques et ne ressemblent pas aux habitations en bois et planches que l'on a rencontrées jusque-là, sur toute la route. On y remarque des fabriques d'étoffes de laine, de porcelaine, de papier, de caractères d'imprimerie, etc. On y trouve aussi des mines de charbon, de fer, de plomb, d'argent et d'or. C'est dans cet oasis que se trouve la ville du lac Salé, 20,000 habitants, territoire d'Utah. Cette civilisation est le produit du travail des Mormons.

L'on arrive à la station d'Ogden, qui est le point central des deux lignes du chemin de fer du Pacifique. Ici l'on prend la ligne appelée Central Pacific. L'on rencontre d'abord le promontoire du lac, qui n'a que 180 mètres de hauteur, mais ne présente aucun ravin qui en facilite l'ascension. 11 a donc fallu qu'à la montée et à la descente, le tracé se développât sur des flancs abrupts, au prix de terrassements considérables et coûteux. Il a des courbes de 292 mètres de rayon, et la pente est uniformément de 15 millimètres sur les deux versants.

L'ascension des montagnes de Humboldt n'a presque pas

présenté de difficultés ; elle s'effectue sans terrassements par une rampe continue de 11 à 12 millimètres. Le sommet le plus élevé de ces montagnes est la Pequop station, et un peu plus bas est celle appelée l'Indépendance. De cette station jusqu'au pied de la Sierra-Nevada, le pays est aride et désolé. A partir de la station Camp Halleck, qui est la deuxième après l'Indépendance, le chemin de fer atteint l'une des branches de la rivière de Humboldt, qu'il suit plus ou moins près, sur environ 400 kilomètres jusqu'à son embouchure dans le lac du même nom. Du lac de Humboldt le chemin de fer passe dans le bassin d'un autre lac (Pyramide Lake), dont un affluent (Truckee river) conduit, par Reno, vers le faîte de la Sierra-Nevada.

L'État de Nevada, compris à peu près exactement entre les montagnes de Humboldt et Reno, n'est pas déshérité comme on l'a dit : à une cinquantaine de kilomètres, au sud du chemin de fer, se trouvent les districts miniers d'Austin et d'Eureka, tandis que les mines d'argent de Silver-City se développent au nord sur la limite du territoire d'idaho.

Reno est à l'altitude de 1,380 mètres, et la Summit station à2, 148 mètres. Cette différence de 768 mètres, répartie sur unelongueur de 79 kilomètres, donne unepente moyenne de 9mm,07 seulement. L'inclinaison est beaucoup plus forte sur le versant occidental. Du sommet à la station de Dutchflat, sur une longueur de 61 kilomètres, on descend de 1,103 mètres, ce qui fait 18 millimètres en moyenne. Pente maximum, 22 millimètres.

La Sierra-Nevada est une chaîne de montagnes boisées. De Reno à Summit les flancs des vallons, inclinés à 45° environ, sont formés d'éboulis granitiques mouvants, sur lesquels il a été souvent difficile d'établir une plate-forme de 4 mètres de largeur. Il y a peu de murs de soutènement. On a préféré multiplier les tunnels, qui offrent d'ailleurs l'avantage de rendre inutiles les précautions à prendre contre la neige. Il y a neuf tunnels sur le versant de l'Est et cinq sur celui de l'Ouest, sans compter celui du sommet,

qui est le plus long (150 mètres). Leur longueur totale est de 1,900 mètres. Ces tunnels, ouverts dans des terrains assez fermes pour se passer de revêtements, présentent un vide demi-circulaire de 4m, 90 de diamètre, avec des piedsdroits de 3m,35 de hauteur.

La difficulté spéciale de la traversée de la Sierra-Nevada consistait à mettre le chemin de fer à l'abri de la neige. Il n'y avait pas seulement à craindre l'accumulation produite par le vent ; il fallait que les abris pussent résister à des avalanches dans lesquelles des quartiers de rocs sont parfois entraînés. Aussi les hangars des Montagnes-Rocheuses ont-ils été transformés ici en tunnels très solidement construits. Quand la voie est établie a flanc de coteau, la couverture n'a qu'un seul versant dirigé vers le précipice; si elle se trouve au fond d'une gorge, la couverture est à deux versants à pente raide. On a trouvé sur place tous les bois nécessaires et des chutes d'eau pour faciliter la mise en œuvre. La carcasse est en sapin simplement écorcé, taillé grossièrement aux faces de jonction et assemblé avec des boulons. En 1870, le développement total de ces galeries de bois atteignait 72 kilomètres. Tout cela ne forme pas un tunnel continu. Des intervalles ménagés sur les points où le péril est moindre donnent de l'air et de la lumière. On enlève, dans le même but, au moins pendant la belle saison, une partie du revêtement extérieur en planches. Ces éclaircies, faites de place en place, semblent d'autant plus rares qu'elles laissent simplement entrevoir les grands traits du pays exceptionnellement curieux que l'on traverse dans l'ombre des tunnels. Les ingénieurs se préoccupent du danger du feu et de l'éventualité de propagation indéfinie d'un incendie dans ces galeries de bois; il a été question d'y intercaler des anneaux métalliques.

Le tracé est spécialement compliqué sur le versant occidental de la Sierra. Les courbes et les contre-courbes se succèdent sur ces pentes, de 15 à 22 millimètres, sans interposition d'alignements droits, et comprennent souvent plus d'un tiers de circonférence. Un des tunnels est en

courbe de 175 mètres de rayon. De l'intérieur même des wagons, et sans qu'il soit nécessaire de se pencher par la portière, on peut voir le train se replier fortement sur luimême avec les deux machines placées en tête. Un chemin de fer conçu, exécuté et exploité dans ces conditions, dit M. Malézieux, suffirait pour signaler la hardiesse et l'esprit d'entreprise des Américains à l'admiration du monde (1). Les 200 premiers kilomètres de la ligne, qui avait Sacramento pour point de départ, ont exigé quatre ans de laborieux efforts, tandis que dans la vallée de Humboldt une longueur équivalente s'exécutait en quatre mois.

Deux viaducs sont établis à une courte distance l'un de l'autre, un peu au-dessus de la station de Blue-Cannon. Ils sont en courbe et ont environ 30 mètres de hauteur et 200 mètres de longueur. Leur mode de construction est analogue à celui du viaduc de Dale-Creck, à l'ouest de Laramie. Les poutres sont supportées par des palées espacées de 12 à 15 mètres, qui s'appuient sur des fondations en maçonnerie. Le tablier repose sur ces poutres. Des bordages latéraux en planches et une couche épaisse de peinture au minium appliquée sur les bois protègent l'ouvrage contre la pluie, le soleil et les charbons incandescents. La plate-forme sur laquelle roulent les wagons est sans gardecorps, mais (précaution plus nécessaire) elle porte des tonneaux pleins d'eau, de dislance en distance. Aux extrémités se retrouve l'écriteau prescrivant aux mécaniciens de limiter la vitesse à 6 kilomètres et demi à l'heure. A Blue-Cannon on ajoute à la queue du train un wagon découvert qu'on détache à Colfax. On descend dans la direction du Sud-Ouest par l'une des trois branches de l'American River.

Aux grandes montagnes succèdent les collines, puis la

(1) L'analyse qui précède ne présente pas sans doute la physionomie actuelle du chemin du Pacifique dans ses trois branches, car depuis la publication du livre de M. Malézieux, des améliorations ont été laites par les trois Compagnies, mais les^traits principaux restent les mêmes.

plaine, une plaine à perte de vue et d'une horizontalité parfaite, couverte d'arbres fruitiers. Enfin l'on arrive à Sacramento.

SECTION V Établissement du chemin de fer appelé Northern Pacific.

Peu de temps après la création de ces lignes, il s'est formé une société qui s'est proposée de rapprocher les deux océans par une ligne plus courte, au nord, et dégagée d'une grande partie des obstacles que les précédentes lignes avaient eus à combattre. Nous voulons parler du chemin de fer appelé Northern Pacific, agencé pour servir également de ligne télégraphique. Il part du fond du lac Supérieur et est dirigé sur Puget Sound (État de Washington), sur une ligne au nord du 45e parallèle, avec un embranchement suivant la rivière Colombie jusqu'à Portland ou près de cette ville. Cette compagnie a été incorporée le 2 juillet 1864, par un acte du Congrès, qui lui a accordé, outre la voie destinée au chemin, les sections impaires des terres publiques sur les deux côtés de la ligne, savoir, vingt de ces sections dans les Etats, et quarante dans les territoires parcourus, mais sans aucun subside pécuniaire. Ce chemin est placé dans des conditions bien supérieures à celles des trois autres lignes. Les montagnes qu'il traverse sont beaucoup moins élevées et ne présentent que peu d'obstacles à dominer. Son parcours est de 3 081 milles ; l'importance des terres à lui cédées par le gouvernement s'élève à 11,459,836 acres, dont près de la moitié a déjà été vendue par la Compagnie (1). Ce parcours se prolonge, à l'est, à 200 milles plus loin que les autres Compagnies. Il est à une distance plus courte, à son terminus ouest, du Japon et de la Chine, gagnant ainsi 500 milies sur San-Francisco (1) à ce point de vue spécial. 11 ne traverse point les plaines arides que ren-

(1) Report of Vie cmnmissioner of railroads, 20 octobre 1886, p. 595, et report du 13 septembre 1887, p. 1471.

contrent ses rivaux. Il passe, au contraire, par des États et territoires très fertiles, tels que le Wisconsin, le Minnesota, le Dakota du Nord, le Montana, l'idaho et le Washington . Le minerai de fer et de charbon y est abondant, le sol souvent généreux et les matériaux de construction peu coûteux. Cette compagnie a été autorisée, en 1870, à émettre des bons pour l'emprunt dont elle avait besoin. Mais la gêne s'est produite, les travaux ont été suspendus, des embarras intérieurs entre les intéressés ont éclaté. Il a fallu recourir à de nouveaux emprunts. Cependant aujourd'hui la Compagnie s'est relevée ; elle suit sa marche, non sans difficultés, car il faut que le temps et les circonstances amènent l'émigration de ce côté pour faire prospérer cette entreprise. Cette ligne n'est complète et en voie de production entière que depuis le 8 septembre 1883 (1).

SECTION VI

Chemin de fer appelé the Atlantic and Pacific railroad.

Après ce chemin, vient celui appelé the Atlantic and Pacific railroad, dirigé par une Compagnie qui a été incorporée sous ce nom, le 27 juillet 1866, dans la perspective et avec l'autorisation de construire un chemin de fer et un télégraphe, partant de la ligne ouest du chemin du Missouri et de l'Arkansas, passant par Albuquerque, Agua frio pass et les hautes eaux de la rivière Colorado chiquito, vers l'océan Pacifique. Ce chemin a été doté de 20 sections dans les États et de 40 dans les territoires sur les deux côtés de l'axe de son parcours. Pas plus que le Northern Pacific, il n'a reçu d'aide pécuniaire du gouvernement; mais le Texas, qu'il traverse, lui a abandonné de ses terres propres sur les deux côtés de la ligne (2). Cette compagnie s'est fusionnée avec celle appelée South Pacific road of Missouri, et elle a créé des rapports d'exploitation

(1) Report of the commissioner of railroads for 1883, p. 445 et suiv.,et Report for 1884-85, p. 331 et suiv. — (2) Report of the Commissioner of the General Land Office, 1870-71, p. 218.