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avec la Compagnie du chemin appelé Atchinson, Topeka and Santa-Fe. Au moyen de ces arrangements, la Compagnie deY Atlantic and the Pacific est classée parmi les quatre lignes qui conduisent effectivement et directement d'un océan à l'autre (1).

Nous ne parlons pas des compagnies d'ordre secondaire qui, toutes, ont été gratifiées d'une certaine quantité de terres publiques, à titre d'aide et d'encouragement. D'ailleurs, depuis longtemps déjà, le Congrès invitait à la création de nouveaux chemins. Une loi du 3 mars 1875 (2) a déclaré accorder à toute compagnie régulièrement organisée et incorporée par les législatures des Etats et territoires que traverseraient les chemins qu'elles voudraient créer, le droit de prendre sur les terres publiques les espaces dont elles auraient besoin pour y établir des lignes de fer et de s'approprier la terre, les pierres et le bois nécessaires à cette construction, plus tout le terrain longeant les lignes entreprises pour y installer les stations, les dépôts, les ateliers de construction, les changements de direction et réservoirs d'eau, pourvu, que ce terrain-annexe ne comprît pas plus de 20 acres pour chacune des stations, et à la condition qu'elles fussent espacées entre elles par une distance de 10 milles. Ces concessions de droits sont nécessairement soumises à des justifications et à des formalités protectrices de l'intérêt public. La loi les a décrites avec précision.

SECTION VII

Création d'un contrôle administratif sur les chemins de fer subventionnés.

Les retards indéfinis apportés par les compagnies deVUnion and Central Pacific, et par les compagnies qui avaient profité d'une partie des subsides primitivement accordés, éveillèrent l'attention du gouvernement, qui ne trouvait

(1) Report of the commissioner for railroads, 1883, p. 452. — (2) 43° Congrès, sess. 2, ch. clii, 187o, p. 482.

plus, dans les mesures prises par lui, la sécurité nécessaire pour assurer les chances de remboursement des sommes avancées aux compagnies. Le Congrès créa donc, en 1878 dans les bureaux (1) du département de l'intérieur, une division nouvelle, qu'il ajouta à TOffice général des terres. Il la confia à un auditeur qu'on appela Auditeur des comptes des chemins de fer (2). Il est chargé de veiller aux intérêts des États-Unis sur toute l'étendue des lignes exploitées, avec pouvoir de se faire représenter les livres, la correspondance, les papiers et les comptes, de les scruter dans les détails; de se faire représenter toutes pièces justificatives; et il doit adresser, chaque année, au Secrétaire de l'Intérieur, un rapport circonstancié sur ses investigations et suggérer les mesures à prendre pour améliorer la comptabilité et protéger les intérêts des États-Unis, autant que le comporte la situation.

D'un autre côté, les chemins de fer, en traversant des espaces immenses, ne pouvaient manquer d'empiéter sur des terres en voie d'acquisition par préemption, ou affectées à des homesteads. Des difficultés nombreuses et de nature variée se sont élevées, tantôt sur des- dates de prise de possession, sur des irrégularités de titres, tantôt sur des questions de droit. Le gouvernement s'est appliqué à trouver les moyens de les résoudre. 11 a créé à cet effet des commissaires qu'il a chargés d'examiner de près les contestations en cours et de tenter de concilier les différends promptement et le plus équitablement possible. Déjà bon nombre de ces difficultés ont été apaisées et réglées grâce à leur concours conciliateur. Mais, en cas de résistance, les points litigieux sont soumis aux cours de justice pour être décidés par les voies ordinaires. Au milieu des débats soulevés par ces contestations s'est élevée la question de savoir si le gouvernement avait le droit, faute par une compagnie d'exécuter ses engagements dans les délais prescrits,

(1) Acte du 19 juin, 45e Congrès, sess. 2, ch. cccxvi, 1878, p. 169. — (2) On l'appelle maintenant Commissionner of railroads, à cause de l'importance toujours croissante des chemins de fer aux États-Unis.

d'exercer la confiscation des terres non employées ou non vendues, sans autre formalité. Dans une espèce de ce genre, la Cour suprême de Wisconsin, dans sa session d'octobre 1874, a jugé qu'il suffisait d'une déclaration du gouvernement, après constatation de la non-exécution, pour reprendre possession des terres non employées ni vendues, ou d'un jugement, si une Cour de justice était saisie, pour autoriser le dessaisissement du débiteur retardataire (1). Cette décision nous paraît sujette à controverse; car des causes indépendantes de la volonté du concessionnaire peuvent avoir causé le retard, et un cas de force majeure suffirait pour cela. Confisquer dans ces circonstances serait un abus du droit, et il appartiendrait, en tous cas, à la justice,'non au gouvernement, d'examiner les espèces, et, après enquêtes suffisantes, de prononcer, s'il y avait lieu, la confiscation. Du reste, le gouvernement se montre disposé à examiner de près le texte des concessions pour restreindre ce droit exorbitant aux limites les plus étroites. Dans le cas du Northern Pacific, une autre cause viendrait l'abriter, c'est la création de la ligne parallèle et plus au nord, ayant son point de départ au Canada, qui veut rivaliser avec le Northern Pacific, à l'aide d'avantages, dit-on, supérieurs aux siens. Chaque fois que le gouvernement a dépossédé une compagnie peu importante, il ne l'a fait qu'après des avertissements réitérés, et après un laps de temps qui témoignait suffisamment, de la part du débiteur, de son intention de ne point agir, et du côté du gouvernement, de sa répugnance à déposséder un agent utile.

(1) Report of the commissioner of the General Land Office, 1877-78, p. 868, 869.