Cf. Gobert, op. cit., p. 177 et suiv

grâce à l'appel fait au sentiment national et à ses possibilités immenses, à couvrir à peu près entièrement le « Queen Elisabeth » pendant sa construction.

De tels efforts ne sont possibles que grâce à la réassurance. C’est dans cette branche qu’elle est tout d’abord apparue, bien avant qu’on l’utilisât dans les autres. Cela tient pour beaucoup, il est vrai, à la forme d'organisation des différentes branches : seule l’assurance transport revêtait dès le moyen âge un aspect commercial et non mutuel ou charitable et nous savons que la réassurance est dans une grande mesure fille de la Société anonyme, de l'exploitation commerciale de l’assurance directel®.

Il n’en reste pas moins que la réassurance a été longtemps considérée comme une annexe de l’assurance transport; et ce n’est pas un hasard qu’elles soient traitées sous une même rubrique dans le journal pour l'assurance de Neumann?t?.

Les cumuls compliquent la détermination des pleins. — La réassurance est d'autant plus nécessaire à cette branche que le problème du cumul y présente des difficultés particulièrement grandes. Bien plus qu’une question de tarification, comme pour le « voisinage » en incendie, il se présente comme un problème de rétention.

En assurance transport, la tarification n’est pas influencée par l’accumulation des risques : le risque est le même pour tous les objets d’assurance réunis sur un même bâtiment et celui-ci doit être considéré, contenant et contenu, comme un seul et même risque?1.

Une différence beaucoup plus grave pour l’assureur transport est l’impossibilité où il est fréquemment de prévoir le cumul. L’assureur incendie peut toujours replacer le risque proposé parmi les risques qu'il a déjà assurés. Pour les agglo-

19. Jnfra, 2 partie, chap. 1, $ I. — Cf. Herzog, Die Praxis der Transport- Versicherung, p. 71 et suiv.

20. Les articles signés Hochgraber présentent surtout un intérêt juridique.

21. Lethay, « L’accumulation des risques en assurance maritime et incendie », Oesterreische Revue, avril 1933,

mérations où il est spécialement engagé il peut tenir une représentation cartographique de ces engagements et les limiter en conséquence.

L’assureur transport, au contraire, assure des marchandises à transporter d’un port à un autre, d’un point à un autre du territoire ; souvent il ignore sur quel navire, dans quel train seront chargées ces marchandises : il ne peut en accepter l’assurance que s’il a la possibilité de se décharger d’un trop-plein éventuel par le moyen de la réassurance.

La délermination du plein est délicate : souvent le navire en cause — plus souvent encore le convoi de marchandises — font des voyages successifs avec escales et dans chacun de ces voyages, le risque peut différer, sans que l’armateur assuré soit toujours certain du lieu où s’opèrera le débarquement de telle ou telle marchandise. L’assureur devra alors fixer son plein sur chacune des assurances acceptées pouvant se rapporter à un même navire, comme si le cumul maximum devait être atteint à chaque instant du parcours??.

Le même problème se retrouve pour le réassureur dans la détermination de sa participation : si celle-ci était fixée en fonction du plein de la cédante, il risquerait souvent de se trouver engagé — et encore moins en connaissance de cause que l’assureur direct — bien au delà de ses possibilités. Aussi est-ce un trait général de la réassurance transport que la participation des réassureurs soit fixée à un certain montant maximum déterminé indépendamment du plein de la cédante.

Emploi fréquent de la réassurance totale et facultative. — Ces caractéristiques se reflètent dans les modes de réassurance utilisés; nous avons déjà noté l’emploi plus fréquent dans cette branche de la réassurance totale, permettant à l’assureur de se décharger d’un risque entier, lorsqu'il s'aperçoit que la limite qu'il s’est fixée est dépassée et que, néanmoins, il ne veut pas refuser une affaire.

22. Stutz a étudié d’une manière très approfondie cette question du plein en assurance Transport : Die Rückversicherung im Transport- Versicherungs- Geschäft, Zurich, 1893, p. 58 et suiv.

R3. Jahn, op. cit., p. 552.

De même les moyens offerts par la réassurance par traités peuvent fréquemment se révéler insuffisants — d'autant plus qu’ils sont limités à des montants fixes — d’où un usage de la réassurance facullalive beaucoup plus répandu dans cette branche que dans les autres.

L'assurance transport offre un bon exemple de variation cyclique des taux des sinistres. — Un deuxième caractère typique de l'assurance transport est la liaison étroite de sa marche avec celle de l’économie. Il est normal, en vérité, de s'attendre à une diminution de la production dans cette branche lorsque la production industrielle et surtout lorsque les échanges commerciaux diminuent d'intensité. Mais le parallélisme n’est pas limité à ce domaine : les sinistres aussi varient, dans une certaine mesure, en fonction de l’activité économique générale.

La récente crise a donné un exemple de cette évolution?t. Déjà depuis la guerre, la tendance est à la diminution des transports. Le volume transporté baisse parce que l’on tend de plus en plus à déplacer des produits finis ou semi-finis, par suite de l’industrialisation croissante des pays producteurs de matières premières; il baisse encore parce que les industries se rapprochent des centres de consommation et que l’on a découvert de nouveaux moyens de transmettre l’énergie, de nouvelles sources également.

Influence des crises sur la production. — La crise mondiale vient ajouter à ces causes lointaines la brusque fermeture des frontières et la chute des prix; pour l'assurance transport, à une diminution nouvelle du volume assuré s'ajoute sa baisse en valeur. En 1935, l’index des prix mondiaux est à 42,9 (1929 — 100). L’encaissement des primes se réduit en proportion : en quatre ans, de 1929 à 1933, il diminue de 40 à 50% pour les principaux pays assureurs. Cette diminution

24. Voir Frohlich, « Transport-Versicherung und Krisis », Assekuranz-

Jahrbuch, 1933; — Wuste, « Entwicklung der Transportversicherung », id. loc., 1937:

n'est que partiellement compensée par les envois d’or alors considérables.

Depuis 1934, les prix remontent et notamment les prix des constructions et réparations des navires. En 1936, les prix étaient supérieurs de 25% environ à ceux de 1933 sur les chantiers anglais; en 1937, ils augmentent encore de 25% sur les mêmes chantiers. En France, le mouvement est encore plus accentué depuis les réformes sociales de 1936, qui ont introduit un nouvel élément de hausse. Il en résulte une augmentation à peu près générale de l’encaissement des primes, sans toutefois que le niveau de 1929 soit atteint, sauf pour quelques pays où jouent des causes particulières (Finlande, Pologne).

La diminution ou l’augmentation des primes est aussi fonction du nombre de navires actifs ou non, du nombre des constructions neuves et de celui des rebuts.

Pour les premières années de crise, les navires immobilisés représentent une part de plus en plus grande de la flotte mondiale (20% à la fin de 1931*%). Les lancements sont de loin inférieurs aux mises au rebut (320 unités contre 586 en 1933, correspondant à un tonnage de 487.000 contre 2.413.000).

L'année 1933 représente le point le plus bas. Depuis, on assiste à un redressement, dû en grande partie aux subventions et constructions de l'Etat. Dès 1935 le tonnage des lancements est supérieur à celui des navires au rebut (1.302.000 tonnes contre 1.151.000).

Influence des crises sur les sinistres. — [L'influence des crises sur la qualité du risque est contraire. Un danger nou-

2H CLIS 1e ACROSS en ire cime 33% PET ENT E An le PO do no On 18% BÉRES DIS en ne nee lo ere 24% EPANCO Ze a se seen see SR SP ss LOS NOPVÉBE ressens messe Te PER URT 20% D'ATÉIDAT KE REP DS RU rt IT TO 209%,

HORREUR, doser eee enemoes 20%

veau naît de l’immobilisation des navires (risque de conflagration; diminution de la qualité du navire et de ses équipages non entraînés), mais les risques actifs sont améliorés. Pendant la période de prospérité les prix augmentent tant pour le matériel que pour les réparations; les navires sont réparés au plus vite peur faire le plus grand nombre de voyages possible; les marchandises encombrent les entrepôts, d’où une augmentation du risque de dépréciation et du risque subjectif par suite du relâchement des liens entre vendeur et acheteur. La dépression procure, au contraire, une sélection automatique des risques; les navires de mauvaise qualité restent en rade, les équipages embarqués sont les meilleurs et le risque subjectif s'améliore parce que les armateurs soignent davantage les marchandises. De plus les entrepôts n'étant plus encombrés, les marchandises sont mieux traitées et ne sont pas abandonnées en plein air.

En sens contraire, il faut noter que les frais d'exploitation ne suivent le mouvement qu'avec un certain retard, de sorte que l’amélioration du rendement technique ne se fait pas sentir immédiatement. Le travail augmente dans les périodes de dépression, la concurrence se faisant plus dure autour d’une clientèle restreinte et une grande partie de ce travail consistant, par ailleurs, dansla régularisation de sinistres antérieurs.

Les statistiques de la plupart des pays montrent une amélioration du cours des sinistres dans les quatre premières années de la crise; une aggravation légère en 1934 et 1935, puis une hausse très nette en 1936 et 1937. Les comptes rendus de cette dernière année, tant des assureurs que des réassureurs, signalent que leurs craintes d’une aggravation en cas dè reprise économique se sont trouvées confirmées : pour la première fois depuis 1931, les résultats de la branche « maritime » en réassurance sont en Angleterre négatifs, fait qui était habituel avant la crise. Cette expérience défavorable n’est pas spéciale à Ce pays, et on en retrouve les échos un peu partout?7,