Baude. — Les cotes de Provence^ Paris

notre charbon se-présenlait à eux sur les quais de nos ports, il leur assurerait un fret de retour régulier ; et les expédileurs de ces navires pourraient développer en toule sûreté leurs opéralions sur la France, et auraient tout intérêt à prendre en retour, même à prix réduit, un chargement de houilles françaises.

Les transformations de l'industrie moderne dans ces dernières années permettraient d'ailleurs d'assurer un fret de retour tout spécial aux navires exportateurs de charbon. Ce fret est le minerai de fer. Le développenlent de nos industries métallurgiques est en en effet lié à celui de nos houillères. Les établissements de forges et de fonderies viennent tout naturellement se grouper à proximité des lieux de production du combustible minéral dont ils absorbent une si grande quantité. Mais le minerai convenable se trouve rarement à pied d'œuvre. La fabrication de l'acier fondu, qui tend de plus en plus à se substituer au fer pour le grand outillage de nos railways et les formidables engins de notre flotte, exige d'ailleurs aujourd'hui des minerais spéciaux d'une richesse bien supérieure tr. celle dont on s'était contenté jusqu'à présent.

Le département du Gard, eu particulier, qui possède quinze hauts fourneaux, ne peut être alimenté par la production des minerais indigènes. Ces minerais sont assez pauvres, ne contiennent qu'une proportion de métal de 20 à 30 pour 100 et ne peuvent être utilisés que si on les mélange avec des minerais supérieurs ; car les lits de fusion des hauts fourneaux doivent présenter une teneur en fer de 55 à 45 pour 100 en moyenne. Il est donc nécessaire d'avoir recours à des minerais étrangers beaucoup plus riches ; et on va les chercher assez loin dans les Pyrénées, en Espagne, à l'île d'Elbe et surtout en Afrique, où les magnifiques gisements de Mokta-el-Hadid, près de Bône, présentent près de 17 millions de tonnes d'affleurement, contenant 67 pour 100 environ de fer, admirablement disposés pour l'embarquement, à l'embouchure de la Seybouse, et pouvant alimenter largement tous les hauts fourneaux du littoral, de la vallée du Rhône et du centre de la France.

La question du transport, si importante pour le charbon, ne l'est pas moins pour le minerai ; et il est évident qu'un échange peut et doit tout naturellement s'établir entre les navires exporta-

leurs de houille, qui deviendront à leur retour des navires importateurs de minerais de fer.

Seul de tous les bassins houillers de la France, celui du Gard est dans des conditions comparablés à ceux de l'Angleterre. Non seulement il est près du littoral, mais la production y dépasse de be:iuôoup la consommation. Il est d'ailleurs de la dernière évidence que ses produits ne peuvent remonter le cours supérieur de la vallée du Rhône, qui appartient aux charbons de la Loire, encore moins venir faire concurrence au cœur et dans le nord de la France aux charbons allemands et anglais. Il faut donc de deux choses l'une, ou qu'il laisse enfouie en pure perte dans le sol une partie de ses richesses minérales, ou qu'il utilise le superflu de sa production en l'exportant par un port aussi voisin que possible du carreau des mines et qui jouera sur notre littoral le même rôle que les ports de Newcastle, de Cardiff, de Sunderland, sur les côtes d'Angleterre.

Ce port ne peut être qu'Aigues-Mortes.

Il présente en effet sur Cette et Marseille un premier avantage, — le plus grand peut-être lorsqu'il s'agit du transport de la houille, — celui de la proximité. Il en résulte tout d'abord une économie d'autant plus appréciable que le bénéfice de la vente sur une tonne de charbon est très peu élevé. Mais une des raisons qui semblent devoir recommander Aigues-Mprtes d'une manière toute spéciale, c'est la possibilité d'y établir dans d'excellentes conditions toutes les installations nécessaires pour une très large exportation de matières lourdes et encombrantes. Ni Marseille, ni Cette, riches, très peuplées, absorbées par des opérations de transit toujours croissantes, et dont les quais sont déjà trop étroits pour la manutention de denrées de toute sorte, ne sauraient être de grands ports exclusivement charbonniers. L'espace manque,

et il faut pouvoir tailler en plein, drap pour installer des voies de garage et des appareils de chargement et déchargement comme on en voit à Swansea, à Cardiff, à Newcastle, à Sunderland, où les wagons conduisent le charbon, quelques heures après son extraction, sur les écoutilles mêmes du navire exportateur, de telle sorte que le plus grand steamer à hélice reçoit une cargaison de près de 1,200 tonnes en moins de quatre heures.

On le voit donc : Aigues-Mortes. mieux que tout autre port de la Méditerranée, peut devenir le point de départ de nos charbons indigènes. La prévention séculaire de l'ensablement doit être aujourd'hui complètement dissipée, grâce à des études récentes et à des sondages réguliers exécutés depuis près de trente ans. Le golfe présente une rade foraine parfaitement abritée. La plage est fixe; les fonds sont constants. Il serait donc possible d'établir dans cet immense enfoncement de la mer un avant-port qui communiquerait avec le chenal maritime, de recreuser ensuite ce chenal et de disposer sur ses rives plusieurs lignes de voies ferrées le long desquelles les bateaux charbonniers pourraient venir régulièrement opérer leur chargement.

Le canal d'Aigues-Mortes à Beaucairc ouvre d'ailleurs l'accès du Rhône; quelques modifications de peu d'importance, un élargissement et un approfondissement sur place, rallongement des écluses, peuvent le transformer facilement en canal maritime et permettraient à la batellerie fluviale de venir, sans rompre charge, jusque sous les murs d'Aigues-Mortes. Là s'opérerait le transbordement sur les navires de mer. Aigues-Mortes redeviendrait ainsi ce qu'il était au treizième siècle, un port en communication directe avec le grand fleuve, pouvant écouler tous les produits de sa vallée. Les houilles de la Loire, de leur côté, dont l'extraction dépassé de beaucoup les progrès de la consommation et n'est limitée que par l'insuffisance des débouchés, pourraient s'a-* jouter à celles du Gard et concourir avec elles à former ce précieux fret de sortie qui manque presque toujours à notre marine marchande.

Rien ne s'oppose à la réalisation d'un pareil programme. La question se résume en deux termes bien nets qu'il suffit de rapprocher pour que la solution s'impose d'elle-même. D'une part, un bassin houiller dont les produits dé-

passent de plusieurs centaines de mille tonnes toutes les demandes dans son rayon normal de consommation ; de l'autre, un port aujourd'hui désert, voisin des centres de production, en communication avec l'un des plus grands fleuves de la France, établi dans le fond d'un golfe tranquille, sur une plage à l'abri des ensablements et dans des conditions exceptionnelles pour permettre l'établissement sur des terrains horizontaux et indéfinis d'un grand outillage d'exportation. Les Anglais, nos maîtres dans les aftaires industrielles, n'ont jamais hésité à rapprocher ces deux termes, et ce rapprochement est un des principaux éléments de leur puissance maritime et commerciale.

La question d'ailleurs, qui n'a été jusqu'ici que timidement étudiée, vaut la peine d'être traitée à fond. La transformation et le perfectionnement de notre matériel de transport sont une œuvre nationale. Le gouvernement en a pris depuis peu l'initiative d'une manière vigoureuse et conduit cette entreprise avec une intelligence et une autorité universellement reconnues.

L'ouverture d'un port charbonnier à Aigues- Mortes serait certainement une de ses plus

belles créations. Elle intéresse trop notre marine dans la Méditerranée et nos grandes industries dans le midi de la France pour ne pas appeler sa sollicitude et éveiller toutes ses sympathies.