Mhnard. — Histoire de Nismes

la bonne ville archiépiscopale d'Arles sur Tune des bouches du Rhône* ».

On ne sait rien de bien précis sur l'origine même d'Aigues-Mortes. Une tradition locale la fait remonter à l'époque romaine et considère la roubine actuelle qui joint la ville à la mer comme un retranchement construit par les soldats de Marins. Rien n'est moins prouvé ; et il ne faut voir dans cette vague légende qu'un de ces exemples trop fréquents de la naïve crédulité qui porte les habitants et les antiquaires de la région littorale à attribuer à César ou à Marins presque tous les accidents de terrain de la basse Provence.

Le plus ancien document historique que l'on possède sur le territoire d'Aigues-Mortes est cette charte de Charlemagne qui fait mention,

1. Roger de Howeden, Annalium parte posteriori^ ad ann. 1191.

en 791, de l'abbaye de Psalmodi et de la tour Matafère construite au milieu des étangs pour la défense du pays périodiquement ravagé par les Sarrasins. La tour Matafère de Gharlemagne paraît avoir été le berceau de la ville de saint Louis. Sous sa protection vinrent se grouper quelques cabanes de pêcheurs ; le petit bourg prit bientôt de la consistance ; et lorsque le roi de France, aui ne possédait en propre aucun port sur la Méditerranée, fit vœu de se croiser, il s'empressa d'acheter aux seigneurs abbés de Psalmodi la pelite ville d'Aigues-Mortes et tout le territoire circonvoisin qui était une dépendance du monastère. Son premier soin fut de construire à grands frais un donjon destiné à protéger les pèlerins et les marchands qui stationnaient dans la ville avant de s^embarquer pour la terre sainte. Ce fut la célèbre tour de Constance, l'un des plus remarquables monuments militaires du treizième siècle. Un bref d'Innocent IV, adressé à l'évêque d'Dzès au mois de décembre 1246, une lettre du pape Clément IV au roi de France, datée de 1266, mentionnent cette imposante forteresse, turrim opère sumptuoso, et en parlent avec admiration et reconnaissance. Sur la plate-forme on disposa un

petitfarotqui est bien certainement le plus ancien phare des côtes de Provence et de Languedoc. Le bras du Rhône qui passait dans les étangs situés autour de la ville fut recreusé de manière à permettre aux galères de pouvoir naviguer entre la plage de Boucanet et le pied de la tour. Le traces de cet ancien chenal, atterri sur presque tout son parcours, existent encore à travers champs ; on l'appelle « le Canal Viel i^ ; à mi-chemin entre Aigues-Mortes et la mer, on voit, sur ses rives bordées de roseaux, des pierres tumulaires qui marquent la sépulture de quelques chevaliers morts avant leur départ pour la croisade. Tous ces vestiges constituent le meilleur argument que l'on puisse opposer à ces théories bizarres du reculement de la mer depuis saint Louis, qui trouvent encore aujourd'hui un accueil si facile et que tant de gens répèlent parce qu'ils les ont entendu énoncer une fois*. Le port d' Aigues-Mortes était donc au treizième siècle un port intérieur établi dans le fond des étangs. Les vaisseaux stationnaient au pied de la tour de Constance; ils se rendaient au grau de la plage en suivant un chenal sinueux que

Ch. Lenthéric. Les villes mortes du golfe de Lyon, pass* Paris, 1876.

les courants du Rhône avaient ouvert dans le principe, mais qu'on avait été obligé de recreuser pour assurer une communication permanente entre la ville et la mer. C'est, on le voit, le même mode de navigation qui existe dans toutes les lagunes et qui est encore pratiqué de nos jours entre Venise et l'Adriatique, depuis le célèbre quai des Esclavons jusqu'aux passes maritimes de Brondolo, de Ghioggia et deMalamocco.

Quoique le plafond général de la lagune se soit considérablement exhaussé depuis six siècles, la navigation entre Aigues-Mortes et la mer a lieu comme autrefois au moyen d'un canal maritime. Aujourd'hui comme au treizième siècle, le chenal traverse une large dépression de terrains souvent inondés, franchit les deux h'gnes de dunes du cordon littoral, s'engage dans l'étang du Repausset et vient aboutir à la plage où se trouve une de ces grandes coupures que Ton appelle des graus [gradusy passage) et qui établissent une communication permanente entre les eaux de la mer et celles des étangs. Ce grau est le Grau du Roi.

Le Grau du Roi est signalé pour la première fois en 1585 aux Étals de la Provence tenus à Béziers. Il est probable qu'à la suite de quelque coup de mer ou plus vraisemblablement de quelque grande inondation du Rhône, il s'est produit en ce point une rupture de la frêle barrière du cordon littoral ; les eaux gonflées de la lagune ne pouvant s'écouler assez vite par le seul grau de Boucanet, s'ouvrirent alors un chemin plus court à travers la plage. Ce fut une nouvelle porte sur la mer; elle avait l'avantage de se trouver tout à fait en face d'Aigues-Mortes : elle abrégeait la route des navires et fut immé^ diatement adoptée par les bateliers ; on l'appela tout d'abord le grau des Consuls. Quelque temps après,' à la suite de lettres patentes que le roi Henri IV avait délivrées le 6 octobre 1592 pour les réparations du port d'Aigues-Mortes, on lui donna le nom de grau Henri.

Cependant le chenal et le grau, livrés à euxmêmes sur une plage instable et formée de dunes mouvantes, ne tardèrent pas à être encombrés de sables, et on reconnut alors la nécessité de les régulariser et de les maintenir par des jetées en maçonneries s' avançant en mer. Mais il fallut bientôt subvenir à des dépenses plus urgentes, et les premiers travaux de consolidation furent presque aussitôt suspendus que commencés. Le port de Cette d'ailleurs, qui venait d'être ouvert, détournait l'attention de celui d'Aigues-Mortes ; et ce ne fut qu'en 1725 que M. Senès, ingénieur du roi dans le Languedoc, reprit les travaux projetés par Henri IV. Interrompus à plusieurs reprises, toujours menés avec beaucoup de lenteur, ils ne furent achevés que vingt ans après. En 1745 seulement, M. Mareschal, directeur des fortifications de la Provence, terminait les deux môles du grau désormais solidement fixé. On l'appela, on l'appelle encore le Grau du Roi. Un petit hameau de pêche s'établit rapidement à droite et à gauche de cette ouverture et porte le même nom.

Le souvenir des croisades est tellement vivant sur cette plage d'Aigues-Mortes, que pour beaucoup de personnes cette désignation rappelle le

roi croisé qui avait choisi cette partie du littoral comme point d'embarquement de sa flotte. On voit qu'il n'en est rien. Le grau et le bourg sont tout à fait modernes ; ce n'est pas saint Louis qui a donné son nom à cette côte, où tout rappelle l'héroïsme chevaleresque et les ardeurs de la foi, c'est Louis XV.

Les conditions nautiques du port d'Aigues- Mortes sont exactement aujourd'hui ce qu'elles étaient au siècle dernier. L'entrée du Grau du Roi présente une ouverture de 60 mètres entre les deux môles terminés par des musoirs circulaires et qui s'avancent en mer de près de 200 mètres. Le chenal maritime débouche normalement à la plage ; il se dirige en droite ligne sur Aigues-Mortes en traversant les étangs du Repausset, de la Ville et de la Marotte ; sa longueur est de 5 kilomètres et demi, son tirant d'eau partout supérieur à 3 mètres, sa largeur

au plan de flottaison de 30 mètres. Le port n'est que répanouissement du chenal sous les murs mêmes de la ville. Sa largeur moyenne est de 60 mètres, sa superficie de près de 2 hectares, le développement du quai dépasse 400 mètres.

C'est, on le voit, à peine suffisant pour permettre l'entrée des petits caboteurs de la Méditerranée. Le long du quai, la Compagnie des chemins de fer de Paris à la Méditerranée a établi depuis quelques années une gare maritime dont le trafic principal consiste dans l'expédition des sels de Peccais. Les wagons circulent ainsi au pied même des remparts du moyen âge; la fumée des locomotives commence à noircir les murs crénelés de l'enceinte auxquels le temps et le soleil avaient donné cette magnifique couleur dorée, caractéristique de toutes les ruines du midi de la France.

Nulle part le contraste entre l'outillage de l'industrie moderne et les poétiques souvenirs du passé n'est plus curieux à observer. Les remparts d'Aigues-Mortes sont, en effet, une véritable réminiscence de l'Orient militaire et religieux. L'enceinte quadrangulaire est formée de moellons de gros appareil à bossages et à ciselures, criblés de signes lapidaires. Quinze

LA nÉGION DU nAS'RnONE. 7

tours alternativement rondes et carrées, s'élèvent aux angles et le long des murs ; neuf porteâ sont ouvertes sur la face du quadrilatère. Point de mâchecoulis, comme on en voit dans la plupart des villes fortifiées de l'Europe occidentale; mais de dislance en distance, sur le nu des courtines ou au-dessus des portes, de petits moucharabiés qui rappellent le type de fortification que les croisés avaient adopté dans toutes leurs citadelles et leurs châteaux, en Syrie, à Chypre, à Rhodes, dans tout TOrient.

Aigues-Mortes comptait au treizième siècle une population de plus de quinze mille âmes ; l'enceinte avait même été établie de manière à pouvoir renfermer à l'aise près de quarante mille habitants; mais elle n'a jamais été entièrement remplie. La ville n'a cessé de décroître depuis l'époque des croisades, et c'est tout au plus si les derniers recensements accusent un chiffre de trois mille âmes.

L'artiste et l'archéologue cependant ne sauraient se plaindre de celte misère et de cet abandon, et la vieille cité de saint Louis doit très certainement à son isolement d'avoir échappé à la fois au marteau des démolisseurs et au zèle des restaurateurs. L'enceinte et les tours sont

exactement aujourd'hui dans l'état où elles sont sorties des mains du Génois Boccanegra, auquel Philippe le Hardi avait confié la direction des travaux de la fortification et du port. La campagne elle-même a gardé une physionomie orientale très prononcée. C'est la même tristesse et la même lumière que dans les plaines sablonneuses du Nil et du Sahara ; c'est le même horizon grandiose, c'est aussi la même végétation. En présence de cette ville morte, où la nature comme les monuments rappellent un autre temps et un autre monde, l'homme le plus positif se plaît à évoquer le souvenir des croisades. Ces pierres séculaires et presque intactes, couvertes de signes hiéroglyphiques, semblent garder le nom de ceux qui les ont cimentées. Ce port, qui n'est plus qu'une mare, apparaît rempli encore de galères et de nefs catalanes, pisanes, génoises et provençales; et l'on se plaît à reconstituer par la pensée la scène grandiose, unique peutêtre au mondcj de cet embarquement de plus de cinquante mille chrétiens armés, silencieux, émus, animés de ce sentiment plein d'une grandeur étrange qui envahit le cœur de l'homme à la veille des longs voyages, et emportés par ce vertige sect^et et inexplicable

iOO LA REGION DU BAS-RHONE.

qui s'empare si facilement des masses croyantes et tient à la fois des terreurs de l'exil et des espérances du pèlerinage.

Créée par saint Louis, fortifiée par Philippe le Hardi, Aigues-Mortcs a joui pendant longtemps de toutes les faveurs royales. Le port de Cette n'existait pas encore. Celui de Naibonne était ensablé depuis plusieurs siècles et appartenait aux vicomtes de celte ville. Le port sarrasin de Maguelone avait son évêque pour suzerain. Les graus de Montpellier relevaient des rois d'Aragon. Les port d'Agde et de Saint- Gilles appartenaient aux comtes de Toulouse ; Marseille et la Provenceindépendante ne devaient être réunies à la couronne qu'un siècle plus tard. Le port d'Aigues-Mortes était en réalité le seul point du littoral où le roi pût commander en maître, et ce port lui rappelait de trop glorieux souvenirs pour ne pas être l'objet d'une

prédilection toute particulière. Celte prédilection se traduisit par des immunités, des privilèges et des exemptions de taxes de toute sorte, au détriment, bien entendu, de toutes les provinces voisines!

On n'avait pas alors la moindre notion de ce que nous appelons la liberté commerciale. Un port au moyen âge n'était pas seulement un havre naturel ou un bassin creusé de main d'homme destiné à abriter et à recevoir des navires, et disposé pour l'embarquement et le débarquement des marchandises; c'était aussi un ensemble d'institutions fiscales, administralives, économiques, établies en vue de développer la prospérité commerciale d'une localité et d'assurer des revenus au pays, un véritable bureau de péage, ou plutôt un poste de rançon où l'on taxait de la manière la plus arbitraire tous les navires qui passaient dans un rayon souvent fort considérable. Tel futAigues-Mortes pendant près de quatre siècles. Les limites officielles du port s'étendaient alors depuis le grau de Boucanet, où la flotte de saint Louis avait pris le large et qui se trouve aujourd'hui dans le département de l'Hérault, jusqu'à la pointe de l'Espiguelte, qui marque à peu près l'origine du département

des Bouches-du-Rhône. Il comprenait donc tout l'atterrage des côtes du département du Gard*.

Tous les navires qui traversaient la mer dans ces limites, ceux même que l'on apercevait au large aussi loin que la vue pouvait s'étendre du farot qui avait été établi sur la plate-forme de la tour de Constance, étaient tributaires de la ville privilégiée. Les dépositions insérées dans l'enquête de 1298 et de 1299, au sujet des griefs du roi de Mayorque, et les lettres patentes du roi Jean, en date du 28 avril 1363, rappellent qu'un droit d'un denier pour livre était frappé sur toutes les marchandises importées ou exportées par mer, et que cette même taxe était établie pour tous les navires en transit. Tout navire, une fois entré dans le rayon du farot d'Aigues-Mortes, était tenu d'y venir acquitter les droits prescrits. Une galère armée était toujours prête à appareiller pour saisir les barques de commerce qui déchar-; geaient leurs marchandises sur d'autres points du littoral, notamment dans les graus situés à l'ouest d'Aigues-Mortes au moyen desquels on pouvait remonter au port de Lates, à 2 kilo-

1. Jules Pagézy. — Mémoire sur le port dC Aigues-Morteêm Paris, 1879.

mètres seulement de Montpellier. Malgré les vives réclamations des habitants de cette ville, les marchands italiens furent soumis, comme les nationaux, à l'obligation d'aborder au port d'Aigues-Mortes. L'impôt fut même doublé et quadruplé après saint Louis; et une requête, adressée en 1356 par les consuls de Montpellier au roi Jean, parle de la laxe de « quatre deniers pour livre sur toutes les marchandises qui viennent et s'en vont par ledit port d'Aigues- Mortes ».

Ce port était en fait le seul reconnu de tout le Languedoc. Il était défendu d'ouvrir de nouveaux graus et même de profiter de ceux qui existaient naturellement depuis la rivière de l'Aude jusqu'aux embouchures du Rhône, et le roi Jean édictait solennellement que « de Narbonne à Aigues-Mortes et du cap de Leucate au grau de Passon (c'est ainsi qu'on désignait alors la bouche du grand Rhône), nul ne serait assez osé pour faire ouvrir un grau ou pour aborder une nef ou toute autre espèce de navire ailleurs qu'à son grau d'Aigues-Mortes. » Ces privilèges exorbitants furent ratifiés par tous les rois de France; et en 1557 Henri II, renchérissant encore, ordonnait que des pieux fussent

plantés au grau voisin de Mauguio pour n'en laisser l'accès libre qu'aux seules barques de pêcheurs.

Mais ces mesures de protection devaient être vaines. C'est le sort de tous les ports situés dans la zone d'inondation d'un fleuve de trouver la mort dans la lagune môme qui leur a donné la vie. Le Rhône comblait peu à peu la lagune d'Aigues-Morles ; et, comme le port n'était en somme qu'une partie des étangs de la Ville et de la Marette traversés par le fleuve, il ne tarda pas à s'envaser.

Le mal était déjà bien avancé lorsque François P' fit détourner l'un des bras du Rhône pour défendre contre les inondations les salines de Peccais. Il n'y eut plus dès lors de courant dans la lagune; les eaux privées de circulation croupirent sur place; l'évaporation développa à la surface de cet immense marécage des miasmes putrides. En même temps le sous-sol vaseux s'exhaussait d'une manière continue; les profondeurs devenaient partout insuffisantes, les navires arrivaient de plus en plus difficilement sous les murs de la ville; il leur fallut bientôt s'arrêter en vue de la plage, où ils déchargeaient leur cargaison sur des allèges, —

opération pénible et même dangereuse, car ils se trouvaient exposés à la fois aux coups de mer, aux déprédations des pirates et souvent même se pillaient les uns les autres. C^est en vain que Charles IX et Henri IV cherchèrent à ranimer le commerce. Le désert se faisait peu à peu autour de la ville jadis si animée. L'émigration prenait d'effrayantes proportions; les habitants, minés par la flèvre, connurent bientôt la misère et la faim. Pour comble d'infortune, le port de Cette détourna d'Aigues-Mortes toutes les faveurs royales, et il ne resta plus à la viçille cité de saint Louis que le souvenir de sa grandeur passée et le plus magnifique diadème architectural que le moyen âge ait laissé au front de ses villes fortifiées.

Aigues-Mortes expie cruellement aujourd'hui les privilèges dont elle a joui pendant quatre siècles. C'est de tous les ports de la Méditer-

ranée celui qui est le plus délaissé ; c'est surtout celui qui a la plus détestable réputation. Ce discrédit et cet abandon ne sont pas aussi mérités qu'on semble le croire.

Il est certain que, tant que le port d'Aigues- Mortes n'a été qu'un mouillage dans l'intérieur d'une lagune, tant que cette lagune elle-même a été envahie par les eaux limoneuses du Rhône, la situation nautique ne pouvait être que variable et précaire. Chaque inondation déplaçait et exhaussait le fond des étangs, et on pouvait prévoir l'époque fatale où la laguno vive serait transformée en une lagune morte, dans laquelle la navigation serait désormais impossible. Mais le mal qui est fait aujourd'hui ne peut plus se reproduire. Tous les bras du Rhône sont rejetés à l'est. Les marais qui entourent Aigues-Mortes sont en grande partie asséchés. On n'y entretient plus de l'eau que pour l'industrie du sel ; tout le reste est devenu ou deviendra bientôt une plaine d'alluvions; la culture commence à s'emparer des bas fonds de cette mer disparue ; et, bien que la plage soit couverte de dunes instables et ne présente pas le relief immuable des côtes rocheuses, on peut affirmer que cette partie du

ÂIGUES-MOHTES ET LES HOUaLES DU GARD. i07

littoral est dans un état de fixité très satisfaisant.

Telle n'est pas cependant l'opinion vulgaire, tf II est bien des choses que toul le monde dit parce qu'elles ont été dites une fois », fait remarquer Montesquieu. De ce nombre sont la théorie du recul de la mer devant Aigues- Morles et l'atterrissement de la plage par les apports incessants du Rhône.

Tous ceux qui ont étudié par eux-mêmes la topographie de cette partie de nos côtes savent très bien que la ligne du rivage n'a pas subi^ depuis le treizième siècle, de variations appréciables. Il est vrai que, partout où une plage est sablonneuse et exposée à tous les coups de vent, soit du large, soit de terre, le talus qui forme, la barrière de la mer peut éprouver quelques, Qscillations sous l'action des tempêtes. A l'époque où la théorie du courant littoral de Montanari était presque universellement adoptée et où l'on admettait que ce courant devait faire le tour entier de la mer Méditerranée^ suivre fidèlement toutes les anfractuosités de son litoral et passer même dans la mer de Marmara, la mer Noire et la mer d'Azof, on n'hésitait pas à lui attribuer aussi presque exclusivement la

plupart des effets d'ensablement qui se produisent dans les ports du golfe de Lyon; et c'est ainsi qu'on pensait que les sables du Rhône, transporlés par le courant littoral, étaient la principale cause des ensablements des ports de Cette et d'Agde, et étaient même entraînés jusque dans le golfe de Roses, en Espagne*.

Rien n'est plus contraire à l'évidence des faits. Il est clair en effet que, si les sables du Rhône peuvent être entraînés dans une certaine mesure par les courants littoraux qui se forment sous l'influence des vents du sud et du sud-est, ils ne sauraient franchir les parages profonds où ils doivent se déposer dès qu'ils ne sont plus tenus en suspension par l'effet de l'agitation de la mer; et, d'autre part, l'examen des sables depuis le Rhône jusqu'en Espagne démontre, de la manière la plus nette qu'il n'y a pas eu transport à une aussi grande distance. A Roses, les sables présentent un grain volumineux et assez grossier; à Agde et à Cette, ils sont beaucoup plus petits, réguliers et arrondis; aux embouchures du Rhône, c'est du limon.

i. Mercadier. — Recherches sur les ensablements des ports de mer et sur les moyens de les empêcher à Vavenir^ particu^ lièrement dans les ports de Languedoc, Montpellier, 1788.

L'inverse devrait avoir lieu s'il y avait eu transport depuis le Rhône jusqu'au golfe de Roses. Un seul fait d'ailleurs permettra de répondre péremptoirement à tous ceux qui, par respect pour une tradition assez mal comprise, affirment que la mer s'est retirée d'Aigues-Mortes depuis le jour où saint Louis s'y est embarqué. Le chenal maritime, on Ta vu plus haut, débouche à la mer au petit village du Grau du Roi, en traversant les dunes de l'appareil littoral. La plage aux abords est entièrement formée de sable très fin et très meuble; ce sont là les conditions les plus défavorables au maintien d'une passe navigable; et, s'il y avait menace d'ensablement et progression de la plage, on ne pourrait manquer d'observer au grari moderne quelques variations dans son assiette et une diminution de profondeur à la passe. Les relevés les plus exacts ont été faits depuis longtemps et plusieurs fois par an à cette embouchure; le fond n'a pas varié; la plage sousmarine conserve son lalus régulier; et, depuis plus de trente ans, on n'a jamais reconnu la nécessité de donner le moindre coup de drague en mer en dehors de la ligne des musoirs.

Cet état d'équilibre du fond sablonneux qui constitue la plage d'Âigues-Mortes est dû à la disposition même de la côte. Le Grau du Roi se trouve en effet dans renfoncement d'un golfe ; il est protégé à l'est par une saillie qui s'avance en mer de près de 2 kilomètres, la pointe de l'Espiguette, et se termine à l'ouest, dans le département de THérault, à l'embouchure du lez qu'on appelle le Grau de Palavas. La corde de cette grande courbe à peu près circulaire est de 20 kilomètres; sa flèche ou son enfoncement est de 7 kilomètres environ. La plage d'Aiguës^ Mortes se trouve précisément à l'extrémité de la flèche, dans la partie la plus profonde et la mieux abritée du golfe; elle est ainsi à l'abri des courants littoraux qui pourraient altérer la courbure de la plage, elle est en outre défendue du côté du large par la pointe même de l'Espiguette qui joue le rôle d'un véritable brise*

lames et met le golfe à l'abri des coups de mer du sud et du sud-est. Dans ces conditions, le fond sous-marin est d'une stabilité presque absolue; et il est certain que, mieux que beau* coup de plages sablonneuses au-devant desquelles on a construit avec succès des ouvrages avancés en mer, cette partie du littoral se prête d'une manière très favorable à l'établissement de môles et de jetées qui permettraient de créer au Grau du Roi un avant-port de relâche et d'abri, aménagé suivant les exigences modernes de la navigation.

Les excellentes conditions nautiques du Grau du Roi en ont fait d'ailleurs un des premiers ports de pêche de la Méditerranée. Malgré Tinsuffisance, on peut même dire l'absence de toute installation^ la vie qui a abandonné Aiguës- Mortes s'est développée sur la plage d'une manière assez rapide. Le hameau, qui se composait à peine de quelques maisons couvertes de chaume' au commencement du siècle, ne compte pas aujourd'hui moins de douze cents habitants, tous pêcheurs* Trente gros bateaux, portant cette magnifique voile triangulaire dont le type s'est conservé sans altération depuis plus de vingt siècles à la surface de toutes les mers la-

112 LÀ RF.GluN DU BAS-RHO>'E.

lincs, naviguent par couples dans les eaux du Grau du Roi, attelés deux à deux à un immense filet traînant qui laboure le fond du golfe; on les nomme des bœufs^ et ils exploitent d'une manière régulière toute la partie de la mer qui s'étend depuis le cap de Cette jusqu'aux Saintes-Mariés, à l'embouchure du pelit Rhône. Une vingtaine de bateaux de même nature, appartenant au port de Cette, viennent se joindre à eux pendant les grosses mers du sud et du sud-est qui rendent la navigation si dangereuse le long des côtes du département de l'Hérault. Près de cinquante embarcations de plus petit modèle, appelées des moures de porc, sont affectées à la pèche du thon; enfin une véritable flottille de bateaux génois et espagnols ont, pendant la belle saison, choisi le Grau du Roi pour leur port d'attache et se livrent principalement à la pêche de la sardine et du maquereau. L'effectif de tous ces équipages est de près de six cents hommes. Par la facilité de son entrée et la sûreté de son mouillage, le Grau du Roi est donc à la fois le port de pèche de toute la partie de la Méditerranée comprise entre Cette et le Rhône et le refuge naturel d'un grand nombre de pêcheurs des localités

environnantes ou même des pays étrangers, dont les embarcations ne peuvent entrer au Grau de Palavas, n'ont pas d'abri aux Saintes-Mariés et redoutent l'entrée du port de Cette.

Mais si l'industrie de la pêche est prospère, le commerce est aujourd'hui à peu près nul.

Toutefois, malgré la redoutable concurrence du port do Cette, un cerlain mouvement s'était maintenu jusqu'à ces dernières années. Dans la période de 1850 à 1840, les élats des douanes relevaient à Aigues-Mortes, tant à l'entrée qu'à la sortie, de cinq à six cents navires, représentant 40,000 tonnes environ. Ce n'étaient à vrai dire que de petits caboteurs, tirant à peine de 2à 3 mètres et jaugeant de 50 à 150 tonneaux. Quelque modestes que soient ces chiffres, ils prouvent cependant que le commerce n'avait pas alors perdu l'habitude de regarder Aigues- Mortes comme un de ses marchés. On y recevait encore, il y a quarante ans, des huiles, du vin et du blé, des denrées coloniales et une assez grande quantité de vin du Roussillon ; on exportait en échange des vins du Languedoc, des alcools, des fruits et du sel. L'Afrique, l'Italie et l'Espagne avaient conservé quelques relations

avec l'ancien port de saint Louis; mais ces dernières lueurs devaient bientôt s'éteindre.

Vingt ans plus tard, en 1860, le nombre des navires diminuait de moitié et n'était que de 270, représentant à peine 12,000 tonneaux.

En 1870, il descendait à 160, et le tonnage n'atteignait pas 6,000. Les derniers recensements donnent des chiffres dérisoires; ils ne signalent que 70 navires à l'entrée qui correspondent à un tonnage de 3,000 tonneau]^ à peine ; encore faut-il retrancher de ce chiffre une vingtaine de navires qui sont entrés en relâche dans le canal du Grau du Roi, à la suile de quelque bourrasque du sud-est, et sont repartis quelques jours après pour reprendre leur route. Le mouvement réel du port n'a donc été que de 51 navires; le chiffre des entrées n'a été que de 1,986 tonnes, dont 759 en oranges provenant des Baléares. Les navires sont repartis sur lest, à l'exception d'un seul qui a pris au retour un maigre chargement de 24 tonnes de charbon. La situation est donc lamentable.

A vrai dire, le port d'Aigues-Mortes n'existe plus. Ce n'est pas que les aménagements actuels ne soient à la rigueur suffisants pour le mouvement du petit cabotage. La rade, on l'a vu, est une des plus sûres de la Méditerranée. Depuis Marseille jusqu'en Espagne, c'est incontestablement le meilleur refuge du golfe de Lyon; et, pendant les grosses mers du sudest, le mouillage d'Aigues-Mortes, placé entre la région découverte des embouchures du Rhône, où les vents font rage de tous côtés, et le port de Cette, dont l'entrée est si périlleuse, se présente comme une rade hospitalière, où les navires affalés à la côte et craignant de continuer leur route, peuvent dans des eaux relativement calmes attendre sur leurs ancres le premier moment d'embellie. L'entrée du Grau du Roi, quoique étroite, ne présente pas de sérieuses difficultés ; des fonds de plus de 3 mètres per-

meltraieni aux petits caboteurs de remonter jusqu'à Aigues-Mortes en suivant un chenal large, rectiligne et parfaitement entretenu.

Sous les murs de la ville, les navires peuvent accoster bord à quai et trouvent des wagons qui facilitent le débarquement immédiat des marchandises et assurent leur expédition par un chemin de fer relié aux grandes lignes du réseau national.

Cet ensemble de conditions semblerait propre à développer une certaine vie commerciale dans Tancienne ville de saint Louis. Il n'en est rien. Malgré quelques travaux modernes et l'installation d'une gare maritime, la désertion est générale, l'abandon complet. Cette et Marseille ont absorbé toute l'activité de la région. Les transports par chemin de fer ont porté le plus rude coup au commerce local et au petit cabotage ; et il est probable que ce mouvement de concentration, cet épuisement de tout un litttoral auproQt de deux ports privilégiés n'est pas sur le point de s'arrêter. Celte centralisation excessive n'a pu se produire qu'au détriment des villes et des ports secondaires, qui sont depuis vingt ans dans une période de déclin manifeste. Tout comme Aigues-Mortes, qui est le seul port dû

Gard, Port-Vendres, qui exportait les produits du Roussillon, la Nouvelle et Agde, qui écoulent ceux des vallées de l'Aude et de THéraull, sont dans une décadence complète. C'étaient à la fois des centres d'affaires, des lieux de séjour et de travail : ce sont à peine aujourd'hui des points de passage.

De toutes ces villes déchues, Aigues-Mortes est certainement celle dont la pauvreté et l'abandon sont le plus sensibles et contrastent de la manière la plus douloureuse avec les souvenirs glorieux de sa fortune passée. Mais, quels que soient sa misère et son délaissement à l'heure présente, c'est peut-être celle qui est appelée dans un avenir prochain à la plus soudaine résurrection.

La pensée de ressusciter Aigues-Mortes n'est pas nouvelle. Le 13 mars 1807, le Conseil de la ville émettait le vœu que le port de saint Louis fût rétabli sous le nom de Port-Napoléon. Un projet fut dressé par les ingénieurs, et un décret d'utilité publique était rendu le 6 janvier 1810 pour l'exécution des travaux La barre qui existait, alors comme aujourd'hui, à l'embouchure du Rhône, paralysait la navigation. Le passage du fleuve à la mer était fermé par les atterris-

sements, et le canal d'Arles à Bouc venait d*être ouvert dans la pensée de faciliter à la batellerie fluviale l'accès du port de Marseille. La création du canal de Beaucaire pouvait, sur la rive gauche, ouvrir de même celui du portd'Aigues- Morles. Le bassin devait être recreusé à 5 mètres de profondeur au pied de la tour de Conslance, le chenal redressé et approfondi; c'était plus qu'il n'en fallait alors pour le commerce maritime, qui ne se faisait que par navires de faible échantillon. Malheureusement les préoccupations et les dépenses de la guerre arréièrent l'exécution des travaux, et le port d'Aigues- Mortes rentra dans l'oubli.

Mais depuis lors le développement croissant de la produclion houillère du Gard est venu apporter dans la question un nouvel élément.

L'exportation de ces houilles sur une très grande échelle ne peut avoir lieu que par un port situé à proximité des lieux d'extraction et spécialement aménagé à cet effet. Ce port, nous espérons le démontrer, ne peut être que celui d'Aigues-Mortes.

L'industrie de la houille dans le département du Gard remonte, sans aucun doute, à une haute antiquité. Ce n'est toutefois que dans noire siècle, vers Tannée 1825, que le marché s'est agrandi et que la création de nouvelles voies de communication et le développement de toutes les industries a augmenté le nombre et la nature des débouchés. Aujourd'hui, la houille du Gard, transportée à Cette et à Marseille, fait une concurrence sérieuse aux charbons anglais; et on peut prévoir le jour où, plus heureuse que les charbons du nord en présence des charbons belges, elle pourra approvisionner une grande partie des marchés de la Méditerranée.

D'après M. Elie de Beaumont, le terrain houiller qui se trouve au pied des Cévennes, sur le versant qui regarde le Rhône, présente du nord au sud une longueur de 32 kilomètres sur une largeur qui varie de 8 à 14 kilomètres.

La nature a divisé ce grand gisement en deux bassins distincts, celui du Gardon et celui de la Cèzc ; le premier est caractérisé par le groupe de la Grand'-Combe, le second par celui deBessèges. Rien n^est mieux connu aujourd'hui etn'est plus exactement mesuré que la valeur et la puissance de nos richesses houillères , et les progrès de la science géologique permettent de lire aussi bien dans les profondeurs de là terre qu'à la surface du sol. Il ré ulte des sondages et des opérations faites depuis près de trente ans par les ingénieurs des mines, que la coupe théorique du bassin du Gard donnerait au terrain houiller une puissance de 1,000 mètres, renfermant vingt-cinq couches et ayant une épaisseur totale de 46'",25 de houille.

C'est dix fois plus qu'il n'en faut pour rassurer ceux qui redoutent quelquefois Tépuisenient de nos houillères. Malgré leur exagération on comprend cependant toute la valeur de ces préoccupations. La houille, en effet, est devenue depuis un demi-siècle la source principale, presque Tunique dispensatrice de la force, du mouvement, de la chaleur et de la lumière.

« Le sac de charbon a remplacé l'outre d'Éole >, disent [les Anglais qui, dans leur enthou-

siasme assurément bien justifié pour ce magnifique produit de leur sol, l'appellent tour à tour leurs «Indes Noires », leurs « Caves à soleil » et le « Roi charbon ». C'est notre « diamant noir », ajoutent les Belges ; et nous-mêmes, avec moins d'emphase peut-être mais avec. tout autant de vérité, nous l'avons désigné bien souvent le nom de «pain de l'industrie». C'est que les conditions matérielles de notre existence sociale sont aujourd'hui intimement liées à la production du combustible minéral ; et il est nécessaire que cette production augmente sans cesse, parce que la consommation est chaque année plus active à la surface du globe, à mesure que de nouveaux besoins industriels surgissent, que de nouvelles lignes ferrées sont mises en exploitation, que de nouvelles flottes sillonnent les fleuves et les mers, que des pays plus éloignés entrent dans le mouvement général des affaires et participent à tous les progrès de la civilisation moderne.

Le progrès de l'extraction de la houille a été remarquable dans le Gard. Les relevés des ingénieurs des mines accusent en effet les chiffres suivants :

lt^2 LA RÉGION DU BÂS-RHONE.

En 1810,

on

extrayait.

19,840 tonnes

La production en 1860 a donc été plus de vingt fois celle de 1830. Mais celte progression est loin de s'arrêter.

En 1865, elle atteignait 1,222,308 tonnes; en 1870, 1,300,876; en 1875, 1,551,220; en 1877 et 1878, elle s'est approchée de 1,800,000; elle atteint aujourd'hui 2 millions; et les appréciations des hommes les plus compétents permettent d'affirmer que, dans un avenir très peu éloigné, elle se fixera normalement à près de 3 millions de tonnes.

Tout ce charbon ne se consomme pas en France.

Notre pays cependant ne produit guère annuellement que 14 millions de tonnes et en brûle plus de 20 millions pour les besoins de son industrie. Il doit par conséquent demander le tiers de sa consommation à Timportation étrangère ; c'est l'Angleterre, la Belgique et l'Allemagne qui sont assez heureuses pour le lui fournir. Par contre, la consommation est inférieure à la production dans la zone de la Méditerranée ; et les charbons du Gard, après avoir satisfait à toutes les demandes locales, constituent un excédent considérable qui peut devenir un élément de fret important pour Texploitation maritime.

Au premier abord, il semble assez peu rationnel de se dessaisir d'un produit dont on manque pour ses propres besoins et qu'on est obligé de demander dans une très forte proportion à l'étranger. Maisil n'en est pas du charbon comme des marchandises ordinaires. On conçoit en effet très bien que les mines du Maine, de la Loire et de TAveyron, par suite de leur position géographique, alimentent spécialement une partie du centre de la France et que leurs charbons ne puissent être destinés à l'exportation. Il en est de même des houilles du Nord , si insuffisan-

tes pour approvisionner nos départements septentrionaux; ces départements sont obligés d'emprunter pour les besoins de leurs nombreuses industries toutes les houilles de provenance étrangère. Ainsi les produits du bassin de Sarrebruck alimentent notre ancienne Alsace, la Lorraine, la Franche-Comté ; les houilles belges pénètrent dans huit ou dix de nos départements du nord, où la consommation du combustible minéral est si active et qui sont encore dans la nécessité d'avoir recours aux charbons anglais ; ces derniers enfin envahissent la Normandie et tout l'ouest de la France, qui est pour eux un immense débouché.

La concurrence avec les produits de l'Allemagne, de la Belgique et de l'Angleterre est donc impossible dans la majeure partie de la France; et on doit se résigner, pour très longtemps encore, sinon pour toujours, à voir les charbons étrangers tenir la plus grande place sur les marchés de l'est, de l'ouest et du nord.

Mais il n'en est pas de même dans la vallée du Rhône et dans la région maritime. Le littoral, qui était autrefois un marché exclusivement anglais, a pris depuis peu d'années une

physionomie toute différente. Pendant longtemps nos produits étaient restreints à une consommation purement locale; et des entrepôts de charbons anglais venaient s'établir près* que sur les lieux de production de nos houilles, comme pour mieux faire ressortir l'inutilité de nos efforts et l'impossibilité de notre concurrence. La situation a changé. Nos houilles luttent victorieusement aujourd'hui sur la place de Marseille avec les produits de la Grande-Bretagne. Nous avons marché très rapidement dnns cette voie d'indépendance industrielle; le moment est proche où nos exportations ne s'arrêteront pas à quelques villes de l'Italie et de l'Espagne; et, grâce au percement de l'isthme de Suez, nous devons un jour faire concurrence aux produits de l'Angleterre, non seulement sur tous les points du littoral de la Méditerranée et de la mer Noire, mais jusque dans l'extrême Orient.

La houille est en effet une de ces matières dont le prix brut est tellement minime et que l'on consomme en si grande quantité, que la question du transport domine pour elle toutes les autres. On l'a dit souvent et on ne saurait trop le répéter : le transport fait le prix de la

houille. Le marché du combustible est donc circonscrit par les besoins de la consommation dans une certaine zone au delà de laquelle les frais de transport augmentent le prix de vente dans des proportions telles qu'on est obligé, ou de laisser enfoui dans le sol l'excédent des richesses inexploitées, ou d'utiliser cet excédent en l'exportant par le port le plus voisin. « Si la France, peut-on lire dans l'enquête qui a été faite sur la question des houilles il y a près de dix ans, ne possédait qu'un seul et vaste bassin houiller, situé à quelques kilomètres de la Méditerranée et produisant les 20 millions de tonnes nécessaires à la consommation du pays tout entier, alors même que^eprix de revient sur le carreau des mines serait très faiblle et que les tarifs des transports sur l'intérieur seraient réduits à leur minimum, ce bassin ne pourrait fournir aux besoins de nos départements de l'ouest, du nord et de l'est et faire concurrence aux houilles anglaises, belges et allemandes. Son rôle serait tout différent ; et, après avoir alimenté la consommation d'un certain rayon normal kilométrique, il devrait exporter le surplus par un des ports les plus rapprochés des houillères. Ce port deviendrai t alors le Newcastle de la France. »

Qr on sait que le bassin de Newcastle ne produit pas moins de 22 millions de lonnes de houille et qu'elles sont presque toutes destinées à l'exportation.

Celte question des houilles a été plusieurs fois l'objet des études les plus sérieuses ; el en 1866 une importante mission fut confiée à M. le comte de Ruolz, inspecteur général des chemins de fer, afin de coordonner tous les faits relatifs à la production, au mouvement commercial et à l'exportation des charbons en France et surtout en Angleterre. C'est en effet dans la Grande-Bretagne qu'il faut aller pour trouver réunies les plus magnifiques conditions de développement et d'expansion du combustible minéral.

Tandis qu'en France les bassins houillers les mieux placés pour l'exportation se trouvent en général à une dislance de 100 à 200 kilomètres de la mer, les principaux bassins exportateurs

anglais, ceux de la Tyne, du nord et du sud du pays de Galles, de la Clyde, de l'Ayrshire, duFifeshire et du Lothian, confinent à la mer, et leurs produits peuvent être conduits directement aux navires en cheminant au sein même des exploitations charbonnières. Les moins favorisés,-ceux de Lancashire, ne sont qu'à 36 kilomètres du port; et pour racheter celte infériorité relative, qui serait considérée chez nous comme une condition excellente et bien supérieure à toutes celles que nous possédons, on y voit des exploitations tellement perfectionnées comme voies de communication, qu'un canal souterrain pénètre dans les mines jusqu'au débouché des galeries, de sorte que le charbon, au sortir des tailles, est chargé sur les bateaux qui le transportent vers la mer d'Irlande pat lé canal de Manchester à Liverpool.

L'excès considérable de la production sur la consommation a naturellement pour conséquence de procurer aux navires anglais un fret de sortie assuré, et c'est non moins à ce fret de sortie qu'à sa situation insulaire et au grand développement de ses côtes que l'Angleterre doit la supériorité de sa marine marchande.

L'exploitation houillère, en effet, augmente

sans cesse le nombre de ses navires de commerce, de ses matelots, des ouvriers de ses chantiers, et accroît par suite les ressources de la marine de TEtat. L'Angleterre regarde à bon droit la flotte charbonnière de Newcastle comme le point de départ de sa puissance maritime. C'est la principale école de ses marins, et le commerce de la houille a pu être appelé avec raison « le père et le protecteur de la marine britannique. »

Ainsi donc, au point de vue commercial, l'exportation houillère, si elle pouvait être organisée chez nous sur une vaste échelle, procurerait à notre marine marchande, comme elle le fait en Angleterre, un fret de sortie à peu près constant. Or, on sait que l'un des principaux obstacles qu'elle rencontre pour soutenir la concurrence anglaise est précisément la rareté du fret de sortie; à part ses fers, ses céréales el ses vins, dont la production traverse maintenant une crise dont on ne prévoit pas encore la fin, la France n'expédie guère que des produits manufacturés, marchandises légères pour la plupart.

Ue toutes les matières lourdes, la houille est celle qui rend les plus grands services h la navi-

LA RÉGlOiN DU BAS-RDONE. 9

galion britannique ; c'est le transport de ce combustible qui permet aux navires anglais de faire des trajets considérables pour aller chercher un fret de retour. C'est ainsi que ces navires, chargés de charbons, arrivent sur divers points de la Méditerranée et y prennent des marchandises qu'ils amènent dans nos ports, même à Marseille, à des prix auxquels les nôtres ne peuvent descendre, forcés qu'ils sont de compenser par l'élévation du fret de retour l'absence du fret d'aller.

Tout navire anglais, enquête déchargement, est certain d'en trouver à Newcastle, à Sunderland, à Gardiff et dans vingt autres ports du Royaume-Uni. Il peut y prendre pour l'Inde du fret à 40 ou 50 francs la tonne, et se contenter au retour d'un fret de 60 eu 70 francs, tandis que le navire français, parti sur lest j)our la même destination, n'y peut charger en retour, pour couvrir ses dépenses, à moins de 100 on 110 francs.

Aidés par l'exportation des houilles françaises, nos navires pourraient porter du chai^ i)on à Alexandrie, à Beyrouth, à Constantinople, à Odessa, à Trébizonde, etc., et prendre, en retour les colons d'Egypte, les sésames et les

laines de Syrie, les huiles de Turquie et les blés de Crimée, à un fret qui serait insuffisant pour la marine anglaise. Notre industrie trouverait ainsi dans ce genre d'exportation des avantages certains ; car la houille procurerait à nos navires des sorties régulières et favoriserait l'envoi de nos produits manufacturés sur les marchés de la Méditerranée et de la mer Noire. Le navire, lesté de charbon, pourrait transporter les soieries de Lyon, les colonnades de Mulhouse et de Rouen, et nos mille articles de fabrication et de fantaisie qui font encore la loi et ont toute la vogue de la mode dans les pays civilisés des deux mondes, sur une multitude de points où ces produits ont dû bien souvent céder la place aux marchandises anglaises. « Qu'on nous donne la houille à bon marché, disait un de nos armateurs, alors nous pourrons prendre de la marchandise légère comme chargement comi)lémen taire, et nos produits manufacturés, dont le prix de revient n'est que de quelques centièmes plus chers que celui des produits britanniques similaires, rachèteront ce désavantage par l'infériorité du prix de transport ^ »

J . Queftion des houilles. Mission de M. de Ruolz en France cl (Il Ari^rleterrc, Paris, 1872; Imp. nat.

Le désavantage essentiel de notre marine marchande tient en effet à la nature même des productions et des besoins de notre pays et peut se traduire par cette formule : supériorité du tonnage importé sur le tonnage exporté. Sur cent bâtiments d'égale capacité qui abordent en France avec des chargements complets, près de soixante en repartent à vide. Cette balance du tonnage est tout autre que celle du commerce ; l'une se déduit du poids, l'autre de la valeur des objets échangés; et la navigation d'un pays peut languir dans des conditions où ses manuiacturessont en pleine activité. Ainsi, pour n'en ci 1er qu'un exemple, les cent millions de soieries que nous avons exportés par mer dans certaines années prospères, tout en employant un très grand nombre d'ouvriers, ne fournissent à la marine qu'un aliment insignifiant; le transport d'une bien moindre valeur en fer, en bois,

en houille, pourrait occuper cent fois plus de matelots. Nous recevons, par mer surtout, des marchandises encombrantes et des matières premières; nous renvoyons, par la même voie, dei^ produits manufacturés d'une valeur très supérieure sous un moindre volume ; et l'insuffisancei des chargements est habituelle dans nos ports de commerce. En d'autres termes, nos navires sortent en général sur lest, c'est-à-dire dans les plus mauvaises conditions commerciales \

L'exportation de la houille permettra de faire cesser cette cause d'infériorité au moins dans le bassin de la Méditerranée. A ce premier avantage d'assurer un fret de sortie à nos navires, le charbon en joint un autre, celui de pouvoir procurer le plus souvent un fret de retour aux navires importateurs étrangers. Lorsque ces navires arrivent en effet à Marseille et à Cette chargés de marchandises lourdes ou encombrantes telles que du soufre, des douelles, des minerais, des grains, qu'ils nous amènent de l'Adriatique, de la Méditerranée, de la mer Noire ou des États-Unis, ils sont obligés la plupart du temps de repartir sur lest. Si, au contraire,