DEDIT

214 LA RÉGION DU BAS-K110i\E.

Quoi qu'il en soit, à partir de Chamone, le fleuve devenait tout à fait maritime, serpentait autour des theys nouvellement formés, se dirigeait vers l'ouest à travers les plaines basses et les marécages de l'appareil littoral et suivait la direction qu'on a appelée depuis le Bras-de- Fer ou le canal du Japon. Au commencement du dix-huitième siècle, cette branche du fleuve très sinueuse avait près de 30 kilomètres de développement, alors que la distance d'Aj^les à la mer n'était à vol d'oiseau que de 7 à 8 kilomètres, et elle débouchait sur la grande plage déserte de la Camargue, où l'on devait construire en 1836 le phare deFaraman.

La situation changea brusquement en 1712.

Le lit actuel n'existait pas encore, et à sa place se trouvait un groupe d'étangs salés dans lesquels les faux sauniers fabriquaient en grande quantité du sel de contrebande. Les fermiers des gabelles royales avaient un puissant intérêt à ruiner ces salines; le meilleur moyen était de les inonder d'eau douce; à cet effet, ils avaient construit un petit canal qui y conduisait les eaux du Rhône et qu'on désignait sous le nom de canal de Lones. Mais une crue subite el violente du fleuve élargit la prise d'eau du

canal ; le Rhône y fît irruption, y trouva un lit tout tracé qui le conduisait droit à la mer avec une pente beaucoup plus forte et qui ne présentait qu'une longueur de 9 kilomètres. Le fleuve ne le quitta plus; tous les efforts que l'on fit pour le faire rentrer dans son ancien lit furent inutiles. La direction de la grande bouche du Rhône était désormais changée; un courant énergique s'établit dans le nouveau bras, et la hauteur de la barre fut immédiatement abaissée. En 1785, les navires de mer y passaient à pleine charge sans trop de difficultés. Les anathèmes de Vauban et de Rarras de Lapenue contre les embouchures furent oubliés, et on ne songea plus qu'à accommoder la navigation à la nouvelle porte que le Rhône s'était ouverte à lui-même.

La ville d'Arles, d'ailleurs, avait été toujours contraire à l'établissement d'un canal latéral qui aurait pu avoir pour conséquence de faire abandonner son beau fleuve. La plupart des ingénieurs ne regardaient pas comme absolument impossible l'amélioration directe des passes; et les meilleurs esprits pensaient que l'on pourrait obtenir un approfondissement durable si on faisait concourir dans un seul bras

toutes les eaux qui divaguaient aux embouchures.

Les académies de province n'étaient pas alors aussi platoniques que celles de nos jours. Celle de Marseille notamment se plaisait à agiter toutes les questions qui passionnaient le pays; elle fît, en 1778, appel aux lumières de tous et mit résolument au concours une étude sur les moyens les plus propres à vaincre les obstacles que le Rhône oppose au cabotage entre Arles et Marseille. Le premier consul d'Arles, Noble Lalauzière, proposa dans un mémoire très remarquable de barrer tous les bras secondaires et développa avec beaucoup de force la théorie de l'endigucment. Il remporta le prix.

Quelques années après, en 1784, une commission nommée par la ville d'Arles se transportait sur le Rhône, accompagnée de M. Marmillot, ingénieur en chef de la province du Dauphiné et concluait à l'adoption du projet de Lalauzière.

Six ans plus tard, Remillat, ingénieur en chef du Languedoc, était envoyé sur les lieux par l'administration des ponts et chaussées, et, sauf quelques légères modifications, se rangeait au même avis. Son mémoire fut même im-

primé par ordre de l'Assemblée nationale ; et, le 1°'' juin 1791, un décret approuvait définitivement les projets d'endiguement, ouvrait un crédit de 25,000 francs et ordonnait de mettre immédiatement la main à l'œuvre. Mais la tourmente révolutionnaire détourna pendant quelques années l'attention de tous les travaux d'utilité publique, et ce ne fut que dix ans plus tard que la question put être reprise.

On était en 1802.

L'idée de creuser un canal latéral au Rhône, qui partirait du golfe de Fos et rejoindrait le fleuve soit à Arles, soit au-dessous, n'avait pas été abandonnée par tous. La création tout d'une pièce d'un nouveau bras du fleuve avait quelque chose de plus séduisant et de plus grandiose que de simples travaux d'amélioration sur place. Les discussions recommencèrent, et le débat fut soumis à l'empereur Napoléon P% qui

apportait dans toutes les affaires le poids de sa toute-puissante volonté.

Les partisans des grands projets de canalisation latérale ne manquèrent pas de lui dire que le maréchal de Belle-Isle, dont l'armée avait souffert, comme celle de Marins, par suite de la difficulté de faire venir régulièrement ses approvisionnements par le fleuve, avait envoyé l'illustre Bélidor pour étudier lui-même la question des embouchures, et que cet ingénieur, dont le nom faisait autorité, avait déclaré que la solution la plus rationnelle était celle de Vauban, c'est-à-dire l'ouverture d'un canal direct d'Arles à Port-de-Bouc ; que, deux années après le mémoire de Bélidor, l'inspecteur général des ponts et chaussées, PoUard, avait adopté cette opinion ; que l'Académie des sciences elle-même lui donnait son adhésion.

N'était-ce pas d'ailleurs à des entreprises de cette nature que les plus grands conquérants de l'antiquité avaient attaché leurs noms?

Alexandre avait mis l'île de Pharos et le double port d'Alexandrie en communication avec l'ancienne branche Canopique et ouvert ainsi au commerce de l'Orient la route de la vallée supérieure du Nil ; dans des conditions

analogues, Auguste avait fait exécuter le canal de navigation de Ravenne à l'Adriatique; au nord de l'empire, les légions romaines de Drusus avaient établi à l'embouchure du Rhin un chenal artificiel tout à fait semblable; et, dans cette même région du bas Rhône, Marins avait déjà fait creuser un canal latérial pour ravitailler son armée campée au-dessus d'Arles, sur le plateau des Alpines. C'était presque une tradition de gloire et de génie.

Napoléon ne pouvait hésiter, et le canal d'Arles à Bouc fut décrété en 1802. On reprenait en définitive le programme de Vauban.

Arles, en possession d'une voie nouvelle, affranchie de la sujétion des embouchures, allait voir renaître les beaux jours du passé. L'entreprise immédiatement commencée ne put malheureusement être poursuivie avec beaucoup de suite. Le plus clair des ressources de la France était absorbé par des guerres ruineuses. Les travaux languirent pendant dix ans ; 14nvasion les suspendit. De 181 4 à 1822, les chantiers furent tout à fait abandonnés; ils ne Turent rouverts que sous les Bourbons ; et, après une série de conti'etemps et de chômages, le canal fut définitivement achevé en 1835.

Il était malheureusement trop tard.

La nouvelle voie d'eau avait un développement de 47 kilomètres, une largeur de 44",40 au plafond, de 22 mètres à la ligne de flottaison, une profondeur de 2 mètres environ; elle était en état de suffire à toutes les exigences de la batellerie fluviale de l'Empire et des premiers jours de la Restauration ; mais un élément nouveau venait d'apparaître; et, dès le lendemain de son ouverture, le canal se trouvait en présence de la révolution que la vapeur venait d'accomplir dans le régime des transports en rivière.

Les chemins de fer latéraux au Rhône n'existaient pas encore. C'était le règne de la batellerie. Une puissante Compagnie de navigation à vapeur, qui ne possédait pas moins de 40 bateaux mesurant plus de 100 mètres de longueur, monopolisait tout le commerce du Rhône, s'était emparée de tous les transports aux dépens du halage impuissant à soutenir la lutte et chargeait annuellement près de 300,000 tonnes ; le tonnage total à la descente et à la remonte dépassait même certaines années 600,000 tonnes. Les temps sont bien changés. Aujourd'hui, après vingt ans, malgré

raccroissement considérable de la production dans toutes les branches de l'agriculture et de l'industrie, ce trafic a diminué de plus de moitié; il atteint à peine 250,000 tonnes, dont le tiers même correspond au flottage.

Mais il y a plus encore, et ce mouvement déjà bien réduit vient mourir ^Arles ; car, bien que le canal d'Arles à Bouc ait une profondeur à peu près suffisante, il n'avait pu être exécuté que pour donner passage à l'ancien matériel de la batellerie ; les écluses notamment sont trop petites et ne permettent l'accès d'aucun des grands navires à vapeur du Rhône. L'œuvre grandiose conçue par Vauban, décrétée par Napoléon P^ et réalisée après trente ans de travaux, s'est donc trouvée insuffisante le jour même où elle a été terminée ; et on peut même dire qu'elle n'aurait été que d'une utilité secondaire si elle n'avait contribué d'une manière très remarquable à l'assainissement du territoire d'Arles. Le canal traverse, en effet, la partie la plus basse de cette riche plaine du Plan-du-Bourg qui n'était anciennement qu'un cloaque ; et, de même que celui de Beaucaire à Aigues-Mortes sur la rive droite du Rhône, il est devenu le fossé d'écoulement à la mer de

toutes les eaux stagnantes ; il a donc rendu de très grands services, sinon comme canal de na-' vigation, du moins comme canal de vidange et de dessèchement.

Ainsi la question séculaire des embouchures du Rhône n'avait reçu qu'une solution imparfaite, et la zone i|piritime du fleuve continuait à être fermée à la navigation. Quelque insuffisant que fût le canal d'Arles à Bouc, il existait cependant; et il eût été pratique et facile de l'améliorer et d'en tirer un excellent parti. L'idée la plus simple, celle dont la réalisation eût été la plus prompte, la plus féconde, était de mettre le canal, à peine achevé, en état de suffire aux nouvelles exigences de la batellerie fluviale ; il ne fallait pour cela qu'allonger les écluses et exécuter quelques élargissements et quelques recreusements surplace. Les projets furent même dressés. La dépense était évaluée à 8 ou 10 millions; les travaux auraient pu être exécutés dans cinq ou six ans et la navigation aurait été sauvée de la ruine.

Mais l'opinion publique commençait depuis quelques années à être très impressionnée par la production d'un nouveau projet qui se présentait tout d'abord sous les couleurs les plus séduisantes.

On a vu que la dernière tour du Rhône, la tour Saint-Louis, avait été construite en 1737, sur la rive gauche du fleuve, à son embouchure même, presque sur le rivage de la mer. Depuis un siècle et demi, le fleuve avait marché en avant à raison d'une quarantaine de mètres par an en moyenne ; la tour Saint-Louis se trouvait par conséquent à près de 6 kilomètres dans l'intérieur des terres.

Le Rhône, en empiétant ainsi sur la mer, avait projeté un long promontoire sablonneux qui fermait à l'ouest la plage de Galéjon et transformait cette partie du golfe de Lyon en une petite baie circulaire, d'autant plus abritée

que la longue saillie de l'embouchure s'avançait plus au large et dessinait ainsi une sorte de môle naturel. Ce bassin exceptionnellement abrité est le golfe de Fos, bien connu de tous les marins,etqui présente deux mouillages excellents, dont les noms font en quelque sorte image: le mouillage d'Aigues-Douces au-devant de Porlde-Bouc, et celui du Repos, qui lui fait face, situé le long de la plage gracieusement arrondie, formée par les apports récents du Rhône. Si donc Ton ouvrait un canal maritime à large section, coupant l'isthme étroit et sablonneux qui séparait le Rhône de la mer, et débouchant dans la rade sûre et tranquille de Fos, on pouvait considérer le problème comme résolu de la manière la plus heureuse. La question du nouveau canal fut menée, il faut le reconnaître, avec une rare intelligence et une incomparable vigueur '. Elle passionna bientôt le pays. Les conseils généraux et les chambres de commerce des départements riverains du Rhône, de la Saône, ceux même de l'Algérie adressèrent

1 . H. Peut. — Canal et port Saint-Louis à V embouchure du Rhône, Paris, 1864; Littoral français de la Méditerranée et pièces justificatives. Paris, 1879.

d'instantes suppliques au gouvernement pour la prompte exécution de ce projet sauveur qui devait permettre aux plus forts navires de venir mouiller dans le fleuve même et placer ainsi la batellerie fluviale en contact immédiat avec la navigation au long cours.

L'affaire fut lancée un peu à l'américaine.

On avait déjà dessiné la future ville de Saint- Louis, h cheval entre le fleuve et la mer, ave SCS docks, ses quais, ses hôtels et son chemiii de fer la reliant au nord avec Arles, à l'est avec Marseille. Pouvait-on douter un seul inslant qu'une grande cité industrielle ne vint à surgir tout d'un coup aulour de ce port privilégié de Saint-Louis, le seul de la France où l'on pourrait voir bord à bord les bateaux du grand fleuve et ceux de la mer ? Alexandrie n'avaitelle pas été fondée d'un seul jet dans des conditions analogues ? Le Havre, Cette, Saint- Nazaire n'étaient-ils pas aussi des ports improvisés ? Shang-Haï, Port-Saïd, Suez, ne sont-ils pas des villes toutes récentes dont Téclosion n'a été l'affaire que de quelques années et la conséquence toute naturelle de modifications apportées dans les voies de communication et dans les courants commerciaux ? Tous les ports de l'Amé-

LÀ HÉGIO.N DU BAS-RHONf , i ."»

rique et de rAustralie, tous ceux des colonies étcablis à la suite des découverles des navigateurs n'ont-ils pas été de même créés de toutes pièces et en très peu de temps? Combien un établissement de même nature ne présenteraitil pas de meilleures conditions de vitalité dans Tune des plus belles situations de la Méditerranée, à l'entrée de la vallée du Rhône qui a été depuis tant de siècles et est encore l'une des grandes artères commerciales de l'Europe !

L'empereur Napoléon III porta au canal Saint-Louis le même intérêt que Napoléon I*' avait porté au canal d'Arles à Bouc. Cette déviation du Rhône semblait d'ailleurs être une seconde variante des célèbres Fosses Mariennes ; elle fut décrétée le 9 mai 1863. Les travaux commencèrent immédiatement, et huit ans après le canal était mené à bonne fin.

C'est, au point de vue de l'art de l'ingénieur^ une des œuvres les plus remarquables des temps modernes.

Le canal prend naissance dans le Rhône à 600 mèlres en aval de la tour Saint-Louis et se dirige, en ligne droite, de l'ouest à l'est. Le Rhône forme en cet endroit, sur 14 à 15 kilomètres de longueur et sur une largeur qui varie

de 4 à 500 mètres, une magnifique nappe d'eau dont le courant est en général très faible et où on ne trouve pas moins de 7 à 10 mètres de profondeur. C'est plutôt un lac qu'un fleuve, un véritable port intérieur, capable de recevoir la plupart des navires de fort tonnage qui entrent aujourd'hui dans le port de Marseille. La longueur du canal est de 3,300 mètres ; sa largeur est au plafond de 30 mètres, de 63 mètres au niveau des basses mers. On lui a donné un tirant d'eau minimum de 6 mètres. La section droite, ce que les ingénieurs appellent le profil transversal, se superpose à celui du canal de Suez à Port-Saïd, de sorte que, si l'on voulait prolonger les talus inférieurs des berges avec la même pente de 2 sur 1 , jusqu'à la profondeur de 8 mètres, — ce qui ne présenterait aucune difficulté et se traduirait par une simple opération de dragage — on aurait un plafond d'une largeur de 22 mètres ; c'est la largeur actuelle du canal de Suez.

Le canal débouche à la mer dans un avantport formé par deux jetées ; Tune s'avance jusqu'aux profondeurs naturelles de 6"', 50 et a une longueur de 1,790 mètres; l'autre, enracinée à la plage à 1,300 mètres au nord du ca-

nal, s'arrête aux fonds de 4 mètres, et sa longueur ne dépasse pas 500 mètres. Le projiît est conçu et a été exécuté d'ailleurs de manière à pouvoir prolonger un jour ces deux jetées, si on le juge convenable, jusqu'aux profondeurs de 8 mètres, et à ménager entre les deux musoirs extrêmes une passe de plus de 200 mètres. Des quais de transbordement sont construits le long du canal et sur la rive gauche du Rhône ; un bassin d'évolution de douze hectares facilite l'entrée et la sortie des navires et leur permet de stationner, de prendre el de décharger leurs marchandises ; enfin, pour racheter la pente du fleuve entre la tour Saint-Louis et la mer, on a exécuté une écluse grandiose qui ne mesure pas moins de 184", 50 de longueur totale, ce qui correspond à plus de 170 m.èlresde longueur utile. L'entrée du canal est donc facile par tous les temps et pour les navires de toute sorte, car on sait que. les plus grands bateaux à vapeur du Rhônen'ont que i 20 à 1 45 mètres ; et deux seulement d'entre eux VOcéan et la Méditerranée aujourd'hui abandonnés, ont mesuré 154 mètres de longueur, dimensions très certaitiement extrêmes et même exagérées.

•^ L'ensemble de ces ouvrages, dont l'exécution

I;ÉTANG de BERRPET les canaux du RIIONE. 229

fait le plus grand honneur à nos ingénieurs, réalise parfaitement le programme technique qu'on leur avait tracé, et permet théoriquement de livrer passage à la fois aux navires de mer qui voudraient entrer dans le Rhône et aux bateaux du Rhône qui voudraient traverser le canal pour gagner la mer.

Malheureusement aucune des espérances que Ton avait conçues ne s'est réalisée.

Le nouveau canal a beau être ouvert à la navigation depuis sept ans, le commerce n'a pas encore adopté cette route. Les constructions de la ville de Saint-Louis sont restées à l'état d'ima-ges sur les plans à effet que l'on avait dressés au début de l'affaire. La culture n'a pas davantage transformé en jardins et en prairies les marais et les terres vagues qui étaient destinés à devenir une magnifique banlieue. Le port en rivière, Tavant-port en mer, le grand chenal qui les réunit sont vides. Seul, le cimetière, construit à la hâte pendant l'exécution des travaux, s'est trouvé bientôt trop étroit pour garder les dépouilles des ouvriers décimés par les maladies pernicieuses qui se développent dans la zone des marécages et des terrains vaseux fraîchement remués. C'est le jardin d'acclinia ta tion

du pays, disent avec une amère résignation les mélancoliques employés de la douane et des ponts et chaussées que leur service condamne pendant plusieurs années à un exil bien méritoire sur cette plage inhospitalière. Pas un bateau, pas une tonne de marchandises; sur les deux rives, le silence, la fièvre et le désert.

Un peu avant d'entreprendre le canal Saint- Louis, on avait essayé de résoudre la question des embouchures par l'amélioration directe de la passe au moyen de Tendiguement.

Les savantes études de M. l'ingénieur Surèll avaient démontré la possibilité d'obtenir des profondeurs suffisantes pour la navigation en agissant directement sur la barrée Les embouchures du Rhône ne lui paraissaient pas aussi incorrigibles que l'avait pensé Vauban. Ne se faisait-

1. A. SuRELL. — Mémoire sur l'amélioration des emhoUr chureSf op. cit.

on pas d'ailleurs une idée fausse du travail à exécuter? Il ne s'agissait pas, en effet, de détruire la barre ; car on ne pouvait renverser les lois de la nature, et il était absolument insensé de s'opposer à la formation aux embouchures du barrage sous-marin qui marque la séparation du fleuve et de la mer ; mais on pouvait en abaisser le seuil, en modifier la forme et surtout donner un peu plus de hauteur à la lame d'eau qui le recouvre. Cette hauteur d'eau au-dessus des barres est loin d'ailleurs d'être immuable ; elle ne peut pas l'être et elle varie nécessairement avec le volume, la vitesse et la largeur de la tranche d'eau qui doit passer dessus.

La solution du problème était sans doute délicate, entourée même de difficultés et d'incertitudes, mais elle n'était pas à coup sûr impossible.

On savait d'ailleurs par les témoignages de tous les mariniers d'Arles que, vers 1810, la passe du fleuve s'était maintenue sur une bonne profondeur pendant plusieurs années par suite de l'affaiblissement spontané de tous les bras, sauf d'un seul ; d'autre part, comme rien ne règle le cours d'un fleuve dans la région des

232 LA RÉGIOiN DU BAS • RHONE.

embouchures où les eaux sans vitesse s'écoulent lenlenaent à la mer par des branches va-r riables, séparées par des terres basses, très meubles, aux contours mal définis et à chaque instant submergées, les moindres crues suffisent poyr porter dans un bras ou dans l'autre le plus grand volume d'eau. On voit à chaque instant se combler des passes anciennes et un nouveau chenal s'établir à l'endroit même où le fleuve était le plus' envasé : il est donc à peu certain qu'en concentrant sur un seul point tout l'effort des eaux, on peut obtenir sur la barre une chasse assez énergique pour la refouler et l'abaisser. On ne saurait en effet admettre raisonnablement que le Rhône soit condamné à n'avoir jamais que 1",80 de profondeur à la passe, après que Tendiguement aura changé d'une manière radicale les conditions d'équilibre dans lesquelles cette profondeur s'est établie. La concentration de toutes les eaux dans un même lit ne peut manquer d'avoir pour effet la modification de la situation actuelle; ce n'est plus le même fleuve, c'en est un nouveau, plus puissant, lancé dans la même mer, sur la même barre ; et il est évident que le seuil sous-marin doit s'abaisser sous l'action

de ce courant qui produira le même effet que les chasses de retenue dans les ports de Tocéan.

Tels étaient en substance les arguments, — et nous avouons qu'ils sont des plus sérieux, — qui militaient en faveur de l'amélioration directe des embouchures.

Une des objections en apparence les plus graves était qu'il serait nécessaire de prolonger à chaque instant les jetées du fleuve au fur et à mesure de l'avancement des embouchures.

Mais on pouvait répondre avec raison que cette objection n'avait de valeur sérieuse que pour les- fleuves qui empiètent sur la mer avec une très grande rapidité. Tel est, par exemple, le Mississipi, qui s'avance annuellement de près de 360 mètres, ce qui obligerait, si on voulait l'endiguer entre deux jetées, de construire chaque année plus de 700 mètres de digues ; mais tout autre est le Rhône. La loi de

ravancement des embouchures du fleuve a été étudiée de la manière la plus sérieuse ; et, soit qu'on ait pris pour point de comparaison les cartes les plus anciennes, soit qu'on ait cherché à se rendre cpmpte par le calcul et par des observations directes de la progression annuelle des deux rives, on est arrivé à conclure que le taux d'avancement du fleuve en mer, qui est en moyenne de 40 mètres depuis 1812, suit une marche régulièrement décroissante. Ce décroissement est facile à expliquer; car les bouches, à mesure qu'elles s'avancent vers le large, plongent dans une mer plus profonde, et les . sables et les limons qu'elles y versent en quantité à peu près constante offrent, par suite de la saillie du fleuve, une prise de plus en plus . grandes aux vagues des tempêtes, aux coups de mer et aux courants littoraux.

On peut en effet regarder comme certain, fait remarquer avec beaucoup de sagacité M. l'ingénieur Surell, que si le Rhône abandonnait ses bouches actuelles, le promontoire qu'elles forment aujourd'hui serait bientôt repris par la mer. L'embouchure du petit Rhône le démontre. Ce bras a toujours été en s'affaiblissant depuis plusieurs siècles. En perdant

ainsi ses forces, il a d'abord cessé d'empiéter sur la mer, ses atterrissements ont à peine suffi à faire équilibre à ses pertes. Puis l'affaiblissement a continué ; le fleuve a été impui|^ sant à maintenir sa bouche saillante, et on la voit aujourd'hui reculer.

La mer travaille donc sans relâche à effacer les promontoires que projettent les embouchures, et l'énergie de ses attaques croît avec la saillie même de ces sortes d'épis. Ce n'est qu'à force d'atterrissements que le fleuve résiste à cette corrosion qu'on a si bien appelée la morsure des flots, et en définitive la domine. Mais, comme la masse d'alluvions charriées est constante quel que soit l'allongement des embouchures, tandis que les forces de la mer vont toujours en croissant, il doit arriver une limite •d'équilibre, où les deux effets se balancent et où la marche du fleuve s'arrête nécessairement.

Le prolongement en mer des deux jetées d'enrochements qui devraient accompagner les deux berges du Rhône ne saurait donc être qu'une dépense relativement assez faible ; et cette dépense est tout à fait comparable à celles que l'on fait pour le dragage dans les rivières

256 LA REGlOiN DU BAS-RUONE.

et dans les ports, pour le renouvellement des empierrements sur les routes et en général pour l'entretien de tous les travaux d'utilité publique qui ont besoin d'être réparés ou renouvelés toutes les années.

Toutefois, M. Surell reconnaissait que les embouchures, même améliorées, ne seraient jamais un passage toujours sûr et facile; qu'il y aurait peut-être, après certaines tempêtes, des ensablements passagers, qu'il était mémo impossible de préciser quelle serait, après les travaux, la profondeur acquise sur la passe. On pouvait toujours craindre que, par les mauvaises mers, les navires n'eussent à lutter à l'entrée contre le courant littoral, contre celui du fleuve et surtout contre les vents et les brisants. L'abaissement de la barre devait sans doute diminuer ces difficultés dans une très forte proportion, mais on ne pouvait espérer qu'elle les ferait disparaître d'une manière complète.

Un canal latéral, au contraire, s'ouvranl dans un golfe comme celui de Fos qui présente par sa position abritée une rade très sûre pour les navires, rendrait l'accès du fleuve toujourspraticable. Mais, d'autre part, il était fort probable que, lorsque le temps le permettrait, la

plupart des navîres préféreraient entrer et sortir par la porte naturelle du fleuve, affranchie de la sujétion d'une écluse, et on pouvait remarquer comme à peu près évident que, par les vents du nord et du nord-ouest qui balaient toute la vallée du Rhône pendant la majeure partie de Tannée, les tartanes d'Arles et une grande partie de la batellerie, si elle était aménagée de manière à pouvoir supporter les mers moyennes, trouverait avantage à descendre directement à la mer en se laissant aller au cours du fleuve.

Les deux solutions prises ensemble se complétaient donc Tune par l'autre.

Les embouchures paraissaient devoir être dans la plupart des cas la route de la sortie, le canal celle de l'entrée ; et cette double*porte ouverte au Rhône sur la mer devait résoudre de la manière la plus heureuse et la plus complète la question sans cesse renaissante de l'accès du fleuve à la navigation maritime.

Le conseil général des ponts et chaussées examina en 1849 les propositions de M. Surell; mais il n'adopta que l'une des deux solutions, celle de l'endiguement. L'éminent ingénieur n'évaluait la dépense qu'à 3 millions en y ad-

joignant une somme annuelle de 36 000 francs pour le prolongement des digues. Un décret du 15 juin 1852 alloua seulement une somme de 1 500 000 francs.

Jamais économie ne fut plus mal entendue.

Les travaux exécutés de 1852 à 1857 présentaient de sérieuses difficultés, qui furent surmontées avec une rare énergie. Les chantiers étaient en effet installés sur les plages les plus extrêmes du delta, dans une contrée déserte, inculte, fiévreuse et privée de tous moyens de communication. Malgré ces conditions déplora-* blés, on avait en peu de temps dépensé utilement un million, et les plus beaux résultats se faisaient déjà sentir. La profondeur de la passe augmentait à vue d'œil à mesure de l'avancement des digues. Les eaux du Rhône, réunies dans un seul bras, produisaient une chasse assez puissante pour abaisser le seuil de la barre. On touchait au succès. Pendant quelques années le seuil sous-marin se maintint à près de 4 mètres ; après les crues de 1856, on le vit même descendre à 4", 50. Cette profondeur ne pouvait se régulariser qu'en continuant les travaux et en exécutant ponctuellement le programme des ingénieurs. On hésita ; quelques

rehaussements de la barre jetèrent le découragement dans les esprits. On crut tout perdu parce que la passe était soumise à quelques oscillations inévitables, et Tendiguement fut abandonné. On avait à peine dépensé 1 300 000 fr.

Le moment était bien choisi pour réveiller dans l'opinion publique, §i impressionnable et si mobile dans Je midi de la France, le projet du canal latéral partant du Rhône à la tour Saint-Louis et aboutissant au golfe de Fos.

Nous avons vu plus haut avec quel enthousiasme ce projet fut acclamé par les populations et voté par le gouvernement, avec quel talent les travaux furent conduits; nous avons décrit aussi les dispositions principales et grandioses de ce Rhône artificiel. L'œuvre est aujourd'hui terminée depuis dix ans ; le fleuve a désormais une porte directe ouverte sur la mer; mais, il faut le reconnaître, cette porte ne donne passage qu'à un nombre de navires tout à fait dérisoire.

En fait, le canal Saint-Louis n'a été jusqu'à présent qu'un magnifique monument, une sorte d'arc de triomphe construit, à la plus grande gloire des ingénieurs, à l'extrémité de l'avenue du Rhône. Malheureusement cette ave-

nue n'est pas encore dégagée ; et, tant que là navigation ne sera pas complètement assurée dans le tronc même du fleuve depuis Lyon jusqu'à Arles, ce couloir artificiel, qui ouvre lu route de la mer ne saurait présenter pour le commerce une bien grande utilité.

vn

Toutefois des dangers bien autrement sérieux menacent l'avenir du canal Saint-Louis dont le présent est déjà assez pitoyable. Le promontoire du grand Rhône s'avance toujours en se maintenant sur le même axe; il se trouve ainsi directement opposé au choc de la mer.

Dans ces conditions, les troubles charriés par le fleuve sont arrêtés et retroussés presque sur place, et les atterrissements qu'ils produisent sont distribués des deux côtés de l'embouchure. La plus grande partie de ces troubles est emportée sans doute par le courant littoral de l'est à l'ouest et va nourrir la base du delta et

augmenter la largeur des plages désertes de la Camargue ; mais une assez notable quantité est refoulée à Test dans le golfe même de Fos. Ce golfe tend donc à s'ensabler; et, quoi qu'on ait pu dire à ce sujet, le doute n'est malheureusement plus permis aujourd'hui ^

La comparaison des sondages exécutés en 1841 et 1872 fait naître les plus légitimes appréhensions. Les fonds se sont considérablement exhaussés; l'eau du golfe est devenue moins salée; pendant les mers calmes, on voit les eaux blanches et laiteuses du Rhône couvrir entièrement la rade et venir jusque dans le port de Bouc. Là où on relevait il y a vingt ans des profondeurs de 20 à 50 mètres, on trouve des couches de vase récente et des fonds qui varient de 1 à 10 mètres; dans l'est du grau de Peygoulier, qui marque l'embouchure du grand Rhône, on a constaté en 1872 des hauts-fonds de 1"',20 à la place où les cartes hydrographiques de 1841 accusaient 25 mètres; et cette, décroissance des fonds va progres-

1. Il arrivera, dans la suite des temps, que le golfe de Fos se comblera cnlièrcment jusqu'au cap Couronne, et que toute cette plage sillonnée par des vaisseaux le sera un jour par la charrue. (Papon, Ilist. génl de Provence, première partie, chorogr.).

LA IlÉUION DU BAS-RHONE. ]C

sivement jusqu'au canal hii-même. On a pu ainsi relever la présence d'une véritable montagne sous-marine à talus très adoucis et que les apports du fleuve étendent et augmentent tous les jours; et la mission hydrographique envoyée en 1872 aux embouchures du Rhône a constaté d'une manière indéniable que, pour retrouver les fonds inaltérés du golfe tels qu'ils étaient en 1841, il fallait dépassera l'est le méridien de la petite ville deFos*.

Les trois cinquièmes de la rade sont donc dès maintenant envahis parles atterrissements.

Le mal est considérable, toujours croissant; et il semblerait devoir conduire le canal Saint- Louis à une ruine prochaine et fatale, avant même qu'il ait pu servir à la navigation, s'il n'était heureusement facile de le conjurer ou tout au moins de le diminuer en rejetant toutes les eaux du Rhône dans l'un des bras secondaires qui sont le plus éloignés du golfe de Fos. Les ingénieurs et les marins hésitent entre le grau de Roustan et celui de Piémanson ;

1. Voir rétude de M. A. Germain, ingénieur de la marine, sur Véiat de Vembouchure du Rhône et du golfe de Fos en 1872, — Mission hydrographique des cales sud de France, — Marseille 1872.

mais tous s'accordent pour que cette déviation ait lieu vers l'ouest et qu'elle soit exécutée le plus tôt possible.

On a même lieu d'espérer qu'elle aura un double résultat; d'une part, en effet, elle sauvera de l'ensablement le canal Saint-Louis, le golfe de Fos et le port de Bouc ; de l'autre, en rejetant les eaux boueuses du Rhône sur la côte sablonneuse de la Camargue, qui est aujourd'hui corrodée et menacée par les attaques de la mer, elle distribuera le long de cette côte de nouveaux apports limoneux et permettra de la reconstituer de nouveau.

On le voit donc ; malgré les travauxexécutés, la question des embouchures du Rhône n'a pas encore reçu de solution tout à fait satisfaisante.

L'endiguement, qui commençait à donner d'excellents résultats, a été interrompu, et la barre a reparu comme par le passé. Un canal latéral a été ouvert à la base du delta ; malheureusement il se trouve dans un désert fiévreux, loin de tout centre habité, privé encore de voies de communication et menacé par les ensablements. Mais il y a plus; et, quel que soit le mode de communication qui existe jamais entre

le fleuve et la mer, l'avenir du Bas-Rhône est intimement lié à l'amélioration du fleuve supérieur lui-même, et les bras maritimes ne cesseront de languir que le jour où la batellerie pourra faire entre Arles et Lyon un service régulier lui permettant de reconquérir une partie du trafic que les chemins de fer luî ont enleeé.

Ce jour ne saurait être éloigné.

Malgré l'extension absorbante que les voies ferrées ont prise depuis une vingtaine d'années, et bien qu'elles aient détourné à leur profit la presque totalité des grands transports, il est certain que nos voies navigables en général, un moment injustement délaissées, sont destinées à jouer de nouveau un rôle considérable dans la production de la richesse du pays, et qu'elles deviendront un auxiliaire principal de notre réseau de chemins de fer. La batellerie

du Rhône en particulier, que le régime torrentiel et le mauvais état du fleuve non moins que la concurrence du railvsray avaient réduite à un état lamentable, se relèvera rapidement si Ton parvient à faire disparaître les hauts-fonds qui entravent la navigation et lui occasionnent des chômages de plusieurs mois.

Il s'effectuera alors entre le Rhône et le chemin de fer de Lyon à la Méditerranée un partage naturel d'attributions. Au fleuve appartiendra Técoulement de toutes les marchandises lourdes et de peu de valeur qui ne peuvent se déplacer qu'à peu de frais et ne donnent au chemin de fer que des bénéfices insuffisants, quelquefois illusoires, et Tencombrent plutôt qu'ils ne l'alimentent. A celui-ci revient de droit le transport des voyageurs, des messageries et tout le trafic peu encombrant qui réclame avant tout de la vitesse et de la régularité.

Les voies navigables, écrivait récemment M. le ministre des travaux publics, remplissent une autre destination non moins précieuse; elles contiennent, elles modèrent les taxes des marchandises qui préfèrent la voie ferrée ; elles sont pour l'exploitant du railway un avertissement salutaire de ne pas dépasser dans ses

246 LÀ RÉtilON DU BAS-RHONE.

larifs une certaine limite au delà de laquelle le commerce n'hésiterait pas à sacrifier la régi*larité à Téconomie. Elles sont, par cela même, bien plus efficaces que ks voies ferrées concurrentes qui, luttant à armes égales, finissent généralement par s'entendre plutôt que de s'entraîner dans une ruine inévitable, tandis que la batellerie et le railway se distribuent naturellement le trafic qui leur est le mieux approprié \

Le coût du transport par voie de terre ne descendait guère autrefois en France au-dessous de fr. 25 par tonne et par kilomètre; les chemins de fer ont abaissé ce prix à fr. 05 en moyenne, les rivières et les canaux peuvent le réduire de moitié, et la tonne kilométrique peut être transportée sur les voies d'eau à des prix qui oscillent autour de fr. 02. Cette économie est la raison d'être des voies navigables ; et le bon aménagement de nos fleuves et de nos canaux doit en effet avoir pour conséquence inévitable de leur conserver et même de leur restituer cette partie considérable du trafic

i . Rapport du ministre des Travaux publics au Président de la République, — du 15 janvier 1878.

que l'acheteur n'attend pas à jour fixe, les bois, les houilles, les fontes, les fers, les minerais, les pierres et les matériaux de construction, les engrais et la plus grande partie des produits agricoles. « Les canaux et les chemins de fer, comme le disait excellemment M. Krantz dans le remarquable rapport qu'il adressait en 1874 à l'Assemblée nationale sur les modifications à introduire dans le système de nos voies de navigation intérieure, les canaux et les chemins de fer n'ont pas les mêmes aptitudes, ne rendent pas les mêmes services, ne s'adressent pas à la même clientèle; ils doivent coexister sans se nuire, et leur action réciproque doit être le concours et non la concurrence*. »

i. Rapport fait au nom de la Commission d'enquête des chemins de fer et des moyens de transport sur la situation des voies navigables dans le bassin du Rhône. {Journal Officiel des 22; 25 et 26 février 1873).

Nulle part ces considérations générales ne trouveront une application plus heureuse que dans la vallée du Rhône. L'accès direct à la mer est pour un pajs l'un des principaux éléments <le sa richesse. Or cet accès est fermé aujourd'hui aux embouchures du Rhône ou tout au moins n'cxiste-t-il que d'une manière insuffisante, puisque le canal Saint-Louis ne rend oncoro aucun des services qu'on était en droit d'espérer de lui.

D'autre part, le bon sens public, mieux que tous les raisonnements et tous les calculs des théoriciens, des économistes et des ingénieur, exige impérieusement que Marseille et Cette, nos deux grands ports de commerce de la Méditerranée, soient reliés à la vallée du Rhône, de telle sorle que la batellerie du fleuve puisse venir transborder directement ses marchandises sur les navires de mer.

Le port (le Cette doit, comme le port de Dunkerque, une grande partie de sa prospérité à ce qu'il est une tête de canaux ; il le sent très bien et son desideratum est d'être le plus tôt possible mis en communication permanente avec le Rhône. Le chemin est tout tracé ; il existe déjà un canal de navigation de Beaucaire à Aigues-Mortes, et ce canal est prolongé jusqu'à Cette par les canaux de la Radelleet des Etangs. Quelques travaux d'amélioration, d'élargissement, de réfection d'écluses permettront de donner satisfaction au vœu légitime du second poit de la Méditerranée. C'est d'ailleurs un principe admis aujourd'hui que toutes les lignes navigables d'intérêt général doivent être directement administrées par l'État. Le rachat du canal de Beaucaire s'est donc imposé tout naturellement à la sollicitude du gouvernement; ce rachat, voté par le Parlement dans sa dernière session, sera dans très peu de temps un fait accompli ; et l'amélioration de cette voie d'eau jusqu'à Cette aura tout d'abord pour résultat de rappeler la vie dans le bassin d'Aigues- Mortes qu'elle rencontrera sur son passage et qui pourrait devenir un véritable Ncwcastle français, c'est-à-dire le port naturel d'expor-

talion de nos charbons du Gard et de la Loire, el d'importation des minerais d'Espagne, d'Afrique et de l'île d'Elbe.

Quant au port de Cette lui-même, dont le tonnage a doublé en moins de dix ans et atteint aujourd'hui près de 2 millions de tonnes, il deviendra ainsi l'un des points d'arrivée et de départ de la grande ligne navigable qui traverse la France du nord au midi. L'étang de Thau forme en arrière du port une admirable rade couverte; et dans ses eaux tranquilles, la batellerie du Rhône pourra aisément ranger bord à bord les navires de mer.

La ville de Marseille, de son côté, rêve un projet, plus grandiose encore. Il ne s'agit de rien moins pour elle que de creuser un canal de navigation qui partirait du Rhône même et viendrait aboutir au port de la Joliette. On commencerait d'abord par descendre le Rhône maritime en aval d'Arles jusque vis-à-vis l'ancienne baronnie de Ghartrouse ; le canal s'ouvrirait ensuite à travers les terres basses du Plan-du-Rourg et les zones marécageuses du Bras-Mort, et viendrait se souder au canal actuel de navigation d'Arles à Bouc, que l'on restaurerait d'une manière convenable en exécutant

ainsi une partie des projets présentés par les ingénieurs il y a plus de trente ans. Le port de Bouc qui se trouverait ainsi à mi-chemin entre Arles et Marseille, serait transformé et aménagé à nouveau. De Bouc à Marseille, on taillerait dans le neuf ; le canal traverserait une partie de l'étang de Berre, passerait en souterrain audessous de la chaîne de TEstaque^ comme le fait aujourd'hui le chemin de fer au tunnel de la Nerthe, côtoierait ensuite la ligne du rivage en se développant latéralement à la mer, de manière à desservir tous les petits havres de la côle et à former des garages aux centres industriels les plus importants ; il viendrait enfin se souder à cette série de grands bassins extérieurs qui forment la magnifique ceinture maritime de la ville phocéenne.

L'entreprise est grande sans doute ; elle a pu paraître pendant quelques temps une utopie à certains esprits timides et circonspects ; mais aujourd'hui on commence à regarder sa réalisation comme très possible. La Chambre de commerce et les conseils électifs des Bouches-du- Rhône la réclament d'ailleurs avec toute Tardeur que les méridionaux mettent dans les affaires qui les passionnent. Ils font plus encore

et ils font mieux ; ils ne craignent pas de s'engager à contribuer pour vingt millions à Texéculion de ce projet gigantesque qui n'en coûtera pas moins de quatre-vingtet dépassera peutêtre ce chiffre. Cette énorme dépense estdéjàpar elle-même, il faut l'avouer, une objection assez giave. Toutefois on ne saurait méconnaître que, malgré les difficultées nombreuses que, rencontrera Texéculion du canal du Rhône à Mai^seille — et la traversée en souterrain, sur 6 kilomètres de longueur, de la chaîne de l'Estaque parait à beaucoup de bons esprits un obstacle des plus sérieux, — cette solution grandiose des embouchures du Rhône ne soit pour Mareeille une nouvelle source de fortune et ne lui permette de ' regagner une grande partie de ce transît de l'Europe o(îcidentale que les lignes de l'Italie et de l'Autriche lui font perdre depuis quelques années et qui lui échappera plus encore, si Ton n'y prend garde, par le percement du Saint- Gothard et du Simplon.

Une des plus heureuses dispositions du canal de navigation projeté du Rhône à Marseille, c'est de longer et de traverser même une partie de cette mer intérieure qu'on appelle l'étang de Bcrre et qui est restée jusqu'à présent pour nous à l'état de mer morte, isolée du mouvement commercial de la Méditerranée.

On a peine à comprendre ce délaissement. La nature a rarement créé une situation aussi privilégiée. Presque tous les étangs échelonnés sur les côtes de Languedoc et de Provence, depuis les Pyrénées jusqu'au golfe de Fos, ne sont que des lagunes plus ou moins atterries. Les apports continus de l'Aude, de l'Hérault, du Lez, du Vidourle, du Rhône exhaussent tous les jours \() fond de ces petites mers intérieures; et c'est à peine si les barques de pêche du plus faible tirant d'eau peuvent glisser aujourd'hui à travers les bancs vaseux de ces bassins d'eau tour

à tour saumâlre et salée, zone indécise, intermédiaire entre la terre et la mer, dubiumneterra sit an pars maris y comme le disait si bien Pline des plaines submergées de la basse Zélandc.

L'étang de Berre, au contraire, appartient à l'ossature générale de la côte ; il fait partie de son relief. Entouré de collines rocheuses sur presque tout son périmètre, il existe depuis de longs siècles, et il existera toujours.

Les anciens connaissaient l'étang de Berre, mais ils ne l'utilisaient pas plus que les modernes pour la navigation côtière. Il est vrai que les faibles dimensions de leurs navires leur permettaient de relâcher chaque soir dans tous les petits ports de la côte et qu'ils n'avaient pas besoin pour être en sûreté de pénétrer dans une mer intérieure. La moindre crique, le plus petit enfoncement leur suffisait; le mieux pour eux était de trouver, à l'abri de quelque rocher, une plage d'échouage où ils pouvaient tirer sur le sable leurs vaisseaux, comme le font encore, après vingt siècles, les pêcheurs génois, provençaux et catalans, depuis la Spezzia jusqu'à Barcelone ^

i. IloM. — 11. 1. V, V. 485-486 etl. XIV, v. 30-32. IIoRAT. — Can/i.,1. [, od. iv.

L'itinéraire maritime de l'empire, qui donne très exactement la nomenclature des stations de la flotte romaine entre le port d'Ostie à l'embouchure du Tibre et celui d'Arles dans l'estuaire du Rhône, ne mentionne pas l'étang de Berre. En sortant du Lacydon, — c'était le nom du vieux port de Marseille, — les navires traversaient la rade, venaient toucher à Carry, In^ carus positio^ ^ dont l'étymologie provençale carOj cairon, pierre calcaire, rappelle les carrières déjà exploitées du temps de Strabon, et d'où Ton extrait encore de si grandes masses de pierres de taille pour les construction s de la côte ; ils longeaient ensuite la falaise de l'Estaque et venaient s'abriter dans le havre de Dilis, qui occupe la place du petit port de Sainte- Croix, situé presque à la saillie du cap Couronne ; puis on traversait le golfe de Fos, on I)assait devant Bouc sans s'y arrêter, on venait mouiller dans le port des Fosses-Mariennes, au grande Galéjon; la dernière étape enfin était Arles, dans l'intérieur du grand fleuve.

Les géographes classiques, Pomponius Mêla, Pline, Plolémée, Feslus Avienus désignaient Tétang de Berre sous le nom de Mastromela stagnum. Quelques-uns ont même mentionné une ville du même nom, et il est bien possible que les ruines romaines, assez clairsemées, que Ton voit encore sur les rives de Pétang, marquent la place de la cité disparue. Tous les touristes connaissent la petite rivière de la ïouloubre qui se jette dans cette nier inlérieure, dont le lit est encaissé entre deux parois de rochers abrupts et que franchissait la voie Âurélicnne au moyen d'un pont hardi orné sur ses deux têtes d'arcs de triomphe d'un style élégant et d'une parfaite conservation. La petite vallée de la Touloubre, dont le nom ancien CsemiSy Kaivoç, se retrouve au village de Lançon, l'ancien Lan-Cxnm du moyen âge, était jadis habitée par une peuplade d'origine grecque, les C«-

nicenses. On a retrouvé leur monnaie. C'est une petite drachme, copiée sur les drachmes massaliotes, avec cette différence que le lion classique y est remplacé par le loup d'un caractère beaucoup plus gaulois, et que la légende, en caractères grecs, porte à la place du nom des Marseillais celui de la tribu demi-barbare KAINIKHTQN, habitants du Caenus, et est accompagnée d'un monogramme très intéressant contenant tous les éléments du mot MASTPAMEAA, Mastramela, qui éiRÎi l'ancien nom de l'étang de Berre.

On retrouve aussi dans les géographes classiques le souvenir d'un ancien oppidum du nom de Maritima, qui appartenait à la tribu des Ava tiques. Mais on est encore réduit aux conjectures sur l'emplacement de cette petite colonie. Bouche, le savant auteur de la Chorographie de Provence y suppose qu'elle devait correspondre à Berre ou à Marignane, « toutes les deux, dit-il, ayant marques de grandes villes pour la beauté, la bonté et la grandeur de leur terroir. » Cette opinion ne repose, à vrai dire, sur aucune donnée sérieuse; et il est assez probable que l'ancienne mer des Avatiques était ce grand bassin intérieur formé de la réunion des

LA RÉGIOX DU BAS-BHONE . 1 7

cinq étangs de Poura, de Cylis, d'Engrenier, de Lavaldue et de rEstomac. Sous ce dernier nom un peu ridicule, mais qu'il convient de prononcer et d'écrire suivant l'idiome provençal lou stomUj on reconnaît immédiatement le stomalimné de Strabon ((TTO|uta, bouche, — /i/jtv>3, étang), qui communiquait alors librement avec la mer par un grau largement ouvert et que les géographes regardaient comme une des bouches mêmes du Rhône à l'époque où toute la région littorale était inondée par les grandes eaux du fleuve dépourvu de digues.

L'état des lieux s'est considérablement modifié depuis dix-huit siècles. Les atterrissements ont exhaussé le fond de ces étangs qui n'en formaient autrefois qu'un seul; deux d'entre eux^ l'étang de Poura et celui de Cytis, se sont presque desséchés et ont été transformés en salines; ceux de Lavaldue et d'Engrenier, véritables caspiennes en miniature, sont des bassins tout à fait fermés dont les eaux, sursaturées de sel, dorment à plus de 7 mètres en contre-bas de celles du golfe de Fos et alimentent quelques fabriques de produits chimiques établies sur leurs bords. Seul, l'étang de h Bouche ou de l'Estomac communique encore avec la mer par

des filtrations souterraines, et ses eaux se maintiennent au même riiveau que celles de la Méditerranée.

Au milieu de toutes ces transformations, Tétang de Berre, entouré de tous côtés par des collines abruptes, est le seul point de la côte qui n'ait pas subi de modifications depuis l'origine de notre ère; mais la navigation moderne UQ le fréquenèe guère plus que la navigation ancienne; et c'est à peine si, de loin en loin, on voit flotter à la surface de cette magnifique nappe d'eau quelque voile perdue.

Il est vrai de dire que, jusqu'en 1844, on n'nvait fait aucun relevé du fond de cette petite mer intérieure. Nul n'avait pris la peine de l'explorer sérieusement,, lorsque, sur l'initiative de l'amiral prince de Joinville, l'hydrographie en fut faite pour la première fois par les ingénieurs de la marine. On avait cru jusqu'alors, on croit même encore aujourd'hui, — tant l'erreur et le préjugé sont difficiles à déraciner, — que ce n'était qu'une cuvette sans profondeur, sujette comme toutes les iagunes littorales à l'envasement, que ses rivages étaient insalubres et dépourvus d'eau douce et qu'il n'y avait au- (*un intérêt pour la marine et le commerce à

260 lA RKGION DU BAS-RHONE.

pénétrer dans cette rade malsaine et insufisanté.

On est revenu aujourd'hui à une plus juste appréciation. L'élang de Bcrre communique avec la Méditerranée par une coupure naturelle «ntre les collines qui commencent à la montagne de Fos et vont se souder à la chaîne de 4'Estaque. Cette coupure, qu'on appelle Tétang de Caronte, forme ainsi une sorte de goulet de 5 kilomètres de longueur et d'une largeur moyenne de 1 kilomètre. La ville de Bouc est à son entrée, celle de Marligues à sa sortie; la première est le port sur la mer, la seconde le port sur l'étang. Derrièi'c Bouc, dans le défilé de Caronte, s'étendent des salines et des pêcheries très productives, des bourdiguesy comme on les appelle en langue provençale, dont les filets calés à poste fixe encombrent toute la largeur du détroit, y arrêtent les algues et les

sables et contribuent depuis un temps immémorial à Tenvasement de la passe. En fait, l'étang de Caronte n'est qu'un grau de communication entre la petite mer de Berre et la grande mer Méditerranée et ne présente que des fonds très insuffisants pour la navigation ; mais un dragage peu dispendieux pourrait facilement déblayer ce couloir obstrué et y entretenir une passe de 80 à 100 mètres de largeur sur des fonds de iO mètres de profondeur, de manière à permettre aux bâtiments de toute nature d'aller librement de la mer à l'étang.

La superficie de l'étang de Berre n'a pas moins de 20,000 hectares. Depuis quarante ans, on n'a constaté aucun atlerrissement dans la^ parlie centrale. Les apports de la Touloubre et de l'Arc, les deux seules rivières qui jettent leurs eaux dans ce bassin, sont minimes et ont à peine déterminé une légère saillie à leur embouchure. Ce n'est que dans la partie sud de l'étang que les fonds se sont un peu exhaussés. La grande plage où miroitent au soleil les salines de Vitrolles et de Marignane, est géologiquement de formation récente; à l'origine de notre période actuelle, les vagues, poussées parles

vents dominanls du nord -ouest venaient battre le pied même des collines sur lesquelles sont bâtis aujourd'hui ces deux hameaux ; et ce n'est que depuis quelques siècles qu'un petit bassin, l'étang de Bolmon, a été séparé de la mer de Berre par une flèche de sable nommée le Jaï.

Cette chaussée naturelle s'est appelée par corruption lou Caïov; et les antiquaires locaux, qui se plaisent à voir un peu partout les traces de Marins en Provence , en ont immédiatement' profité pour déclarer que c'était une digue romaine construite par les soldats de l'armée de Caïus Marins.

De même, dans un avenir très éloigné, le petit fiord de Vaine, situé au-dessous de l'embouchure de l'ArCjfinira par être converti en lagune, sera isolé de l'étang par une flèche de sable, et sa destinée est d'être un jour comblé. Mais ce sera l'œuvre des siècles, et la marche de ces atterrissements est tellement lente que l'on peut, au point de vue pratique, la regarder comme tout à fait négligeable.

1;ÈTANG de BERRE et les canaux du RHONE. 263

Les relevés hydrographiques indiquent des profondeurs qui varient de 6 à 8 mètres dans la majeure partie de l'étang, et la cuvette centrale n'a pas moins de 10 à 12 mètres de mouillage sur des fonds de sable fin dont la superficie peut être évaluée à sept fois environ la petite rade de Toulon, Ainsi séparé de la mer par la chaîne de l'Estaque, l'étang de Berre pourrait donc constituer facilement un magnifique bassin de refuge pour tout le matériel de notre marine marchande. Il suffirait pour cela d'ouvrir un passage à travers les bourdigues qui encombrent l'étang de Caronte, L'idée d'ailleurs n'est pas nouvelle. En 1809, Napoléon P% en même temps qu'il cherchait à rappeler la vie dans le port d'Aigues-Mortes, avait jeté les yeux sur la mer intérieure de Berre et décidé qu'elle serait une succursale de la rade de Toulon. On sait que des préoccupations plus graves

empêchèrent de donner suite à ce projet.

La marine militaire, il faut le reconnaître et il est impossible de ne pas s'en étonner un peu, ne réclame plus aujourd'hui cette rade pour les besoins de sa flotte de guerre ; mais l'éventualité de rouverture du canal de Marseille au Rhône, qui doit effleurer et même traverser une partie de ce bassin, donne un intérêt nouveau à une question déjà plusieurs fois soulevée; et depuis près de dix ans, un de nos ofticiers de marine qui connaît le mieux le littoral de la Méditerranée, M. le capitaine de frégate Sibour, s'est fait l'avocat chaleureux de cette thèse brillanle^

Il est certain, en effet, que les transformations de noire matériel naval ont modifié d'une manière complète les conditions de défense de nos côtes et de tout l'outillage maritime abrité dans nos docks et dans nos bassins. Au temps des navires à voiles et en bois, l'ennemi ne pouvait approcher de nos grands ports de commerce que lentement et par des circonstances dont

1. SiBouR. — U étang de Berre au point de vue de la défense des ports de la Méditerranée, Marseille 1872.

SiBoiR. — L'étang de Berre, le canal d'Arles à Bouc et le canal Saint^Louis. Marseille, 1875.

nous étions aussi bons jugesque lui. Toute surprise était alors impossible. Mais l'application de la vapeur à la navigation a donné à l'attaque des avantages que les perfectionnements de la défense n'ont pas encore contre-balancés.

Il est évident, d'autre part, que nos navires de guerre, quels que soient leur nombre et leur force, ne sauraient accompagner sur toutes les mers nos navires de commerce et leur assurer une protection suffisante. Aucun convoyeur militaire ne pourrait d'ailleurs empêcher d'une manière absolue un monitor ennemi d'assaillir pendant la nuit le convoi qu'il escorterait, et la majeure partie des navires protégés est toujours exposée à être coulée avant que l'agresseur soit inquiété lui-même par un retour offensif. La supériorité est donc nécessairement à l'attaque; et il restera toujours au navire assaillant, après qu'il aura accompli son œuvre de destruction, la chance d'offrir le combat s'il est moins bon marcheur que le convoyeur, la certitude d'échapper à ses coups si sa marche est plus rapide.

Il est donc absolument impossible, en temps de guerre, de protéger efficacement nos navires de commerce; et, sauf^des circonstances tout

à fait particulières, ils doivent renoncer à tenir la mer.

Mais le séjour du port lui-même est loin d'offrir dans la plupart des cas une sécurité parfaite. Quels que soient les progrès de la défense, quelque nombreuses el redoutables que puissent être les torpilles semées au-devant de nosporls, il est impossible d'affirmer qu'un cuirassé ne parviendra pas à se glisser à la faveur de la nuit dans une rade ouverte comme celle de Marseille, à jeter immédiatement sur tout le matériel flottant dans les bassins ou emmagasiné dans les docks un nombre considérable de projectiles incendiaires et à se retirer à la hâte et sans coup férir, quitte à sacrifier lui-même son existence et la vie de son équipage dans un de ces élans d'héroïsme sauvage dont les hommes de mer nous ont donné de si mémorables exemples.

Il serait donc à la fois utile et prudent de créer un abri non seulement à l'immense malériel de notre flotte marchande, mais encore aux navires isolés de nos escadres qu'une brusque déclaration de guerre viendrait surprendre dans nos ports de la Méditerranée.

Cet abri ne peut être que l'étang de Berre.

Des flottes entières pourraient y mouiller en

toute sécurité hors de l'atteinte, mieux encore hors de la vue de l'ennemi ; car la chaîne de l'Estaque se dresse comme un rideau protecteur entre la mer et l'étang, et met le port de refuge à couvert des projectiles à plus longue portée.

Dans très peu de temps, cette mer intérieure sera complètement entourée par une ceinture de chemins de fer. La ligne de Lyon à la Méditerranée la longe déjà à Test ; au sud se déroule le railway de Martigues à la station de Pas-des- Lanciers qui précède le souterrain de la Nerthe. Un embranchement de port de Bouc à Miramas complétera bientôt le cercle.

Bien que très arides, les rives de l'étang sont en pleine voie de transformation agricole. Depuis quelques années la partie qui s'étend du nord à l'est est desservie par des dérivations des canaux de Craponne et des Alpines ; et, dans ces derniers temps, de nouveaux canaux ont été ouverts pour conduire les eaux douces de la Durance jusqu'à Bouc et à Martigues sur toute la côte occidentale qui en était absolument dépourvue. Les conditions de salubrité enfin, même dans la partie méridionale où se trouvent les marais salants, sont bien supérieures à celles que présentent tous les rivages de la région du

bas Rhône et de la plus gronde partie du golfe de Lyon S

La situation générale est donc à tous les points de vue des plus favorables ; et M. Sibour raconte qu'un officier de la marine anglaise, qui venait d'explorer avec son yacht cette petite mer intérieure, s'étonnait de n'y voir partout que le désert et l'abandon, a Si cela nous appartenait, disait-il au retour de son excursion, il y aurait bientôt là 3 millions d'habitants. » Sans doute nous ne sommes pas à la veille de voir le littoral de l'étang de Berre entouré d'un collier de villes industrielles et populeuses ; et l'on ne procède pas en France comme en Amérique, où les villes s'improvisent par enchantement, au bout de quelques années, par le seul fait de l'ouverture d'un canal ou d'un chemin de fer ; mais il est incontestable que lorsque l'étang de Berre, si bien défendu par la nature de toutes les attaques du dehors, sera mis en communication d'une part avec le golfe de Fos, par le recreusement de l'étang de Caron te, d'autre part avec le Rhône et Marseille par le canal dont on

1. F. M. — Débouchés commerciaux de la France ^ MoT" seillCf la vallée du Rhéne, port de Bouc et Vétang de Berre» Paris, 1878.

poursuit en ce moment* l'étude, il se prêtera d'une manière merveilleuse à toutes les installations industrielles et à toutes les opérations de transbordement. Tout navire enirant dans Tétang serait sûr de pouvoir décharger à l'instant sa cargaison, évitant ainsi ces longs jours d'attente et dé stationnement bord à quai si préjudiciables aux affaires, si onéreux surtout dans nos ports modernes.

L'étang de Berre ne serait donc pas seulement le garage naturel en temps de guerre de tout notre matériel naval de la Méditerranée, il deviendrait très certainement une sorte d'annexé de Marseille, dont les principales maisons de commerce ne manqueraient pas de reconnaître l'utilité et où elles s'tfmpresseraient d'établir des comptoirs-succursales en relations directes avec la métropole. En peu de temps, avec une dépense relativement assez faible, on pourrait mettre en plein rapport ce magnifique bassin intérieur, dont la non-utilisation a été si justement appelée un scandale économique. Cette mer morle aujourd'hui deviendrait le faubourg maritime le plus animé de la grande ville phocéenne, la première étape de son commerce entre le Rhône et la Méditerranée.

270 i.V IIKGION DU BAS-RFIONE.

La navigation du Rhône et le libre accès du fleuve à la mer sont loin d'être des questions d'intérêt purement local ou même régional ; elles engagent au plus haut degré l'avenir même de notre richesse nationale.

On peut en effet regarder comme certain que la prospérité de nos ports de commerce sur la Méditerranée est destinée à rester stationnaire^ peut-être même à décroître, si ces ports ne sont pas mis en communication par des voies d'eau avec le centre et le nord de la France. Les chemins de fer, quels que puissent être dans un avenir plus ou moins éloigné les perfectionnements de leur outillage, la transformation de leur mode d'exploitation, la réduction et Tadoucissement de leurs tarifs, ne pourront jamais transporter les marchandises lourdes et encombrantes au même prix que les voies navigables.

On n'a d'ailleurs qu'à jeter les yeux sur la première carte venue pour reconnaître que les premiers ports du monde se tix)uveilt en communication directe par des fleuves et des canaux avec l'intérieur du pays dont ils font la fortunte^ Londres est sur la Tamise, Liverpool sur la Mersey, Glascow surlaClyde, Newcaste surlaTyne, New-York sur Tlludson, le Havre et Rouen sur la Seine, Nantes et Saint-Nazaire sur la Loire, Bordeaux sur la Gironde, Anvers sur l'Escaut, Rotterdam sur la Meuse et le Rhin, Amsterdam sur ce magnifique canal maritime que les Hollandais viennent d'ouvrir à travers les lagunes et les polders du golfe de l'Y jusqu'aux plages sablonneuses et instables de la mer du Nord.

Il ne faut pas en effet se faire d'illusions. Quel que soit l'accroissemant rapide que nos ports de la Méditerranée aient pris depuis une dizaine d'années, cet accroissement estloin d'être comparable à celui de certains ports étrangers. Or, en matière de progrès, une marche plus lente que celle des concurrents équivaut à la stagnation, presqu'au recul.

Le port de Marseille a vu sans doute son ton-