L. Simonin. — Les ports delà Grande-Bretagne

nage augmenter de 30 pour 100 de 1865 à 1875 et passer de 4 millions à 6 millions de tonnes; mais dans la même période plusieurs ports étrangers ont eu une progression bien autrement rapide; et pour n'en citer qu'un, le port d'Anvers a presque triple le chiffre de ses entrées et sorties en passant de 1,500,000 tonnes à 4,200,000. C'est qu'Anvers, situé dans l'intérieur d'un fleuve largement ouvert sur la mer du Nord, communique avec l'intérieur de la Belgique et de la Hollande par un magnifique réseau de voies navigables, tandis que Marseille, placé dans une position excenlrique par rapport au Rhône, en est encore réduit à faire subir à toutes ses marchandises des délais et des transbordements longs et onéreux et à les expédier par une voie unique et coûteuse, le chemin de fer.

Sans canaux, en effet, sans rivières navigables, on doit s'attendre à voir nos ports de la Méditerranée perdre une partie du Irafic qui leur était destiné. Les convois de blé ne sont-ils pas déjà entrés plusieurs fois en France par la frontière de l'est, et des navires chargés de grains ne franchissent-ils pas tous les jours le détroit de Gibraltar en délaissant Marseille qui sem-.

blait devoir être le port exclusif de tous les arrivages de la vallée du Danube et de la mer Noire? 11 y a quelques années, de grandes usines situées autour de Paris avaient fabriqué tout un matériel d'exploitation, rails, machines, vs^agons, destinés à un railway russe, situé près de Poli, sur les confins de l'Asie Mineure. Lorsqu'il fallut expédier cette immense fourniture, on recula devant les tarifs élevés du chemin de fer ; et on trouva beaucoup plus simple et plus économique de la diriger par les canaux du nord de la Belgique sur le port d'Anvers, où elle fut embarquée, descendit la Manche, l'Océan, traversa le détroit de Gibraltar, toute la Méditerranée, et la mer Noire.

Ces exemples sont concluants.

Ils démontrent la nécessité absolue de relier par eau nos ports de la Méditerranée avec notre réseau de rivières navigables. Il y aurait même

à la fois injustice et mauvais calcul à adopter une solption unique, qui aurait pour conséquence de favoriser de parti-pris tel point plutôt que tel autre de la région du Bas-Rhône.

Cette, tout autant que Marseille, a droit à être mis en communication avec rintérieur du pays. Il a même sur Marseille l'avantage d'être déjà relié au Rhône par les canaux de Beaucaireet des Étangs qu'il suffirait d'améliorer au moyen de travaux relativement peu dispendieux, tandis que la grande ville phocéenne, excentrique par rapport au fleuve, en est séparée par une chaîne de montagnes. On ne doit pas oublier d'-ailleurs que Tune des branches du fleuve, la branche espagnole, traversait autrefois tout le département du Gard, remplissait les lagunes où devaient s'élever plus tard les remparts d'AiguesMortes et venait alimenter l'étang de Thau, derrière le mont Sigius, qui est la montagne de Cette moderne. La jonction du port de Cette avec le Rhône est donc la solution la meilleure en même temps que la plus économique; et le tracé en est commandé par la nature même des lieux.

Le Rhône n'est pas, en effet, un fleuve exclusivement marseillais, comme on l'a dit quel-

quefois sur les trottoirs de la Cannebière. Le Rhône et Marseille lui-même appartiennent avant tout à la France et ne sont qu'un élément de son organisme; et la navigation sur le grand fleuve doit être alimentée par tous les produits qui viendront débarquer non pas seulement sur un point unique de notre littoral, mais dans tous les ports de la Méditerranée situés dans la région des embouchures.

Ce n'est pas Marseille d'ailleurs qui peut être le port d'exporlation des charbons du Gard et de la Loire et de réception des minerais d'Espagne, de l'île d'Elbe et d'Afrique, dont la consommation augmente tous les jours dans les usines métallurgiques du sud-est de la France. Marseille est trop riche pour être un port charbonnier; il lui manque en outre de vastes emplacements où Ton puisse manutentionner sur des terrains sans valeur des marchandises lourdes et encombrantes et installer des appareils de chargement et de déchargement comme on en voit dans tous les ports houillers de TAngleterre. Ce port spécial ne peut être qu'Aigues- Mortes, le point du littoral le plus rapproché de nos bassins minéralogiques du Gard, qui pourra recevoir aussi tous les produits de

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la Loire lorsque le rachat si vivement demandé du canal de Beaucaire permettra d'y conduire la batellerie du Rhône. Ce canal viendra aboutir à Cette qui est déjà le port d'arrivage des minerais, dont le tonnage a augmenté d'une manière si rapide depuis quelques années, et qui sera toujours le grand port du Languedoc et de toute la rive droite du Rhône,

Ce n'est pas davantage Marseille, dont la rade est ouverte de tous côtés, qui peut, au jour du danger, offrir un asile inviolable et une protection absolue à tout le matériel de notre marine marcbtmde et des marines étrangères qu'une brusque déclaration de guerre surprendrait dans nos enux. Ce refuge ne peut être qu'un bassin complètement fermé et situé à une distance de la mer que ne puissent franchir les projectiles ennemis. L'étang de Berre seul j)résenle une sécurité parfaite.

Ce n'est pas non plus dans les bassins d'une ville maritime et peuplée que doivent normalement débarquer les huit cent mille têtes de bétail que nous envoient l'Algérie, la Corse, l'Espagne, la Sicile, toute l'Italie méridionale et une partie de l'Asie Mineure. Ces animaux arrivent exténués, mourant de faim et de soif.

amaigris par la fatigue et les privations d'un long voyage et sont, dans cet état misérable, expédiés vers le centre et le nord de la France. L'immense Camargue, qui fut autrefois le grand parc des Romains, n'est-elle pas là ? et le Uliône, si on veut l'utiliser, ne peut-il aujourd'hui comme aux temps anciens, féconder ces steppes incultes et les transformer eu riches pâturages? N'a-t-on pas dans le môme pays, et pour ainsi dire sous la main, la réunion des trois éléments indispensables de la richesse agricole, un sol vierge formé d'alluvions de première qualité, des eaux douces et limoneuses, riches en détritus de toutes sortes, enfin le soleil le plus chaud et le climat le plus hâtif de l'Europe? Ne peut-on pas, n'aurait-on pas dû depuis longtemps déjà employer en Camargue les mêmes procédés qui ont fait la fortune du delta du Nil depuis l'origine des temps historiques? et n'estce pas une honte de ne voir dans cet immense désert fiévreux que quelques troupeaux errants (le taureaux et de chevaux sauvages, alors que nous constatons la magnifique transformation agricole accomplie depuis plusieurs siècles par les Hollandais, sous un climat ingrat, dans un pays imprégné d'humidité et presque toujours

privé de la chaleur et de la lumière fécondantes du soleil ?

L'agriculture est toujours en Camargue à Tétat d'enfance; on s'y croirait presque au temps d^Abraham et de Jacob, plus loin encore ; car les récits bibliques nous apprennent que les peuples pasteurs possédaient des troupeaux disciplinés et que la basse Egypte était une riche plaine couverte de moissons ; et nous assistons ainsi depuis vingt siècles à ce singulier spectacle d'une nation à demi barbare qui a exécuté des travaux gigantesques pour augmenter la fécondité de son sol, tandis que le peuple le plus civilisé de l'Europe laisse en jachère et presque à l'état sauvage une des plus riches portions de son territoire.

Si donc, comme tout le fait espérer, les plaines de la Camargue redeviennent un jour ce qu'elles ont été jadis, un vaste champ cultivable et cultivé, un immense parc à bestiaux, c'est là et nulle part ailleurs que devra stationner pendant plusieurs semaines le bétail importé de toute la région médilerranéenne. Le canal Saint- Louis, délaisse jusqu'à ce jour, en sera le port d'arrivage tout naturellement indiqué, et Marseille ne peut songer à lui ravir ce trafic spé-

cial, trop encombrant pour elle, et dont la manutention et l'entretien ont besoin de conditions exceptionnelles, d'immenses espaces et de pâturages dont elle ne dispose pas.

A la grande ville phocéenne est réservé un assez beau lot.

A la fois tête de ligne dans le midi de la France de notre réseau de chemins de fer et de de nos voies navigables, Marseille, comme Cette, sera le point de passage de la majeure partie du transit entre l'Orient et l'Europe centrale. C'est par Cette et Marseille en effet que la France communique avec le monde entier ; mais ces points de passage ne sont plus aujourd'hui obligatoires pour toutes les nations européennes.

On l'a dit bien souvent, et il sera nécessaire de le dire encore bien des fois pour que ces idées pénètrent profondément dans Tesprit de

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tous : la France forme à l'exlrémilc occidentale (le l'Europe une sorte d'islhme dont Marseille et Cette sur la Médilerranée, le Havre et Calais sur la Manche, occupent les extrémités. Jusqu'à ces dernières années nous avons pu croire que la traversée de cet isthme devait être la route forcément suivie par les voyageurs et le commerce, et leur épargnerait à la fois le détour par le détroit de Gibraltar et la traversée des Alpes.

Mais, il faut bien le reconnaître, nos espérances sont aujourd'hui déçues. L'ouverture du canal de Suez est loin d'avoir augmenté, comme on l'avait espéré, la prépondérance de Marseille en lui assurant la plus grande partie du trafic qui se faisait autrefois par le sud de l'Afrique. Les ports italiens ont beaucoup plus profité que les ports français de la libre communication entre la mer Rouge et la Méditerranée. La malle des Indes passe par Brindisi et ne va plus à Marseille. La grande barrière des Alpes est éventrée en plusieurs endroits. Le percement du montCenis a détourné une partie de notre trafic vers l'Italie; le passage du Brenner a mis les ports de l'Adriatique en communication avec la vallée du Danube; le Saint-Gothard ouvrira

demain rAllemagne du Sud. Italiens el Germains se donnent ainsi la main par-dessus les Alpes; et, si on n'y prend garde, la France comme l'Espagne, cet autre isthme délaissé depuis plusieurs siècles, sera bientôt en dehors du grand courant commercial qui va du midi vers le nord. Marseille cessera d'être l'intermédiaire obligé entre l'Europe d'une part, l'Egypte, l'Asie, l'Inde, la Chine, le Japon, l'Australie de l'autre. Gênes, Livourne, Brindisi, Trieste, se réveillent et lui font dès à présent une active concurrence; et nous commençons à recueillir les fruits de nos anciennes utopies politiques et à ressentir les effets économiques de l'unification italienne et de l'hégémonie allemande.

Il est temps de réagir et d'ouvrir au commerce de la Méditerranée et de rOrient, qui tend à nous délaisser, une route nouvelle dans des conditions supérieures à celles que Tltalie et l'Allemagne peuvent lui offrir à travers les Alpes.

Cette route ne peut être que la vallée du Rhône.

De grands travaux sont en ce moment en cours d'exécution pour assurer à la batellerie un tirant d'eau constant et un fonctionnement régulier depuis Lyon jusqu'à Arles. Toutes les questions d'accès à la mer sont évidemment subordonnées au succès de ces travaux. Il faut avant tout affranchir de tout chômage et de tout retard la navigation fluviale, jusqu'à présent intermittente et languissante.

Lorsque ce premier résultat sera obtenu, la solution dos embouchures ne se fera pas alten-

dre, et cette solution ne saurait être unique et exclusive ; elle ne devra pas profiter seulement à un port déterminé au détriment des autres ; elle devra nécessairement être multiple.

L'amélioration directe de la bouche naturelle permettra aux petits navires de sortir à pleines voiles, d'entrer librement en mer et de se diriger sans retard, sans sujétion d'écluses, sans manœuvres, jusqu'à Marseille et à Celte. Le canal Saint-Louis, ceux de Beaucaire à Aigues- Mortes, des Étangs et d'Arles à Bouc, convenablement ilBcreusés et améliorés, enfin le canal projeté du Rhône à l'étang de Berre et à Marseille, constitueront autant de bras artificiels du fleuve maritime que le commerce saura choisir tour à tour, suivant ses exigences, ses goûts, ses besoins ou même ses caprices. La batellerie fluviale pourra dès lors se mettre on contact avec la batellerie maritime dans les ports de Marseille, de Celte, de Bouc, de Saint-Louis et d'Aigues- Morles.

Les deux ports principaux de la Méditerranée, Marseille et Cette, attireront sans aucun doute à eux la majeure partie du trafic du Rhône ; mais le mouvement se fcra nécessairement sentir dans les petits ports voisins, qui

sont depuis longtemps dans un état de dépérissement lamentable. La transformation de notre matériel naval, l'introduction de la vapeur, la facilité de trouver dans le commerce, les grandes compagnies industrielles ou les emplois publics une carrière facile et un avenir plus assuré ont détruit, même chez les populations littorales, le goût de la vie de mer. Le voile a presque partout disparu et avec elle ce mystérieux attrait caché dans ses replis. La régénération des ports secondaires peut seule nous arrêter sur cette pente funeste. Les intérêts du commerce, de l'industrie et de Tagriculture sont donc ici les mêmes que ceux de notre marine marchande et militaire; et, puisque la nature a éloigné de Tembouchure de notre grand fleuve les ports de la région méditôrranéenne, il faut que Tart, par des dérivations intelligentes, leur conduise ce fleuve qui leur manque et en fasse à la fois, comme de tous les grands ports de commerce du monde, des têtes de lignes de chemins de fer et des têtes de lignes de canaux de navigation.

La mer est toujours favorable à ceux qui vont la chercher : Favet Neptumis eunti; — telle est la devise que la ville de Nantes, fière de sa

large embouchure de la Loire, porte sur ses armes.

Telle (loil être aussi celle de la vallée du Rhône.

Marseille, Cette, Aigues-Mortes, Saint-Louis, l'étang de Berre, reliés au tronc du fleuve rendu navigable et mis ainsi en communication avec le cœur de la France, deviendront les points d'arrivée et de départ de la grande voie de navigation intérieure qui doit unir la Manche au golfe de Lyon. C'est par là seulement que nous pourrons maintenir notre influence maritime et commerciale dans la Méditerranée, faire contrepoids à toutes les trouées de la chaîne des Alpes et résister victorieusement à toutes les tentatives italo-germaniques en vue de déplacer à notre préjudice le transit du nord de l'Europe avec l'Afrique, l'Asie et l'extrême Orient.

PIÈCES JUSTIFICATIVES

Extrait du Mémoire des intendants de la province, sur les

AVANTAGES QUE LE DESSÈCHEMENT DES MARAIS DE LaNGUEDOG

depuis Beaugaire jusques aux salins de Pecais et un nol*»veau canal de navigation dans ces marais procureront au

Roy PAR LA CESSATION DO FAUSSAUNAGE ET A LA VOITURE DES