Voir pièce justificative I

ment des marais, qui était la conséquenee inévitable de l'ouverture du canal, ne fut dans le principe qu'une question accessoire. On n'avait en vue aucune opération agricole. Avant tout on cherchait à mettre le pays à découvert afin de faciliter la surveillance des salines, d'empêcher la fraude et d'éviter aux convois de sel les dangers et les lenteurs de la remonte du Rhône entre l'ancienne écluse de Sylve-Real et la ville de Beaucaire.

Les premières études eurent lieu à la fin du seizième siècle. Henri IV avait conçu le projet, un peu trop grandiose, de dessécher et de mettre en culture tous les marais du royaume. Il ne trouva naturellement personne en France qui consentît à se charger d'une pareille entreprise. Mais les revenus delà couronne étaient tellement intéressés à l'aménagement des marais du bas Rhône, que l'on regardait comm.e le seul moyen pratique d'arrêter la contrebande du sel, que le roi s'adressa à un étranger, Humphroy Bradley, maître des digues de Bergop-Zoom, en Brabant, à qui il céda, par un édit en date du 8 avril 1599, « la moitié des palus et marais dépendants du domaine, et de ceux qui appartenaient à des propriétaires qui refuseraient de les dessécher eux-mêmes ».

La mort de Henri IV entrava tous ces beaux projets ; mais, dès la minorité de Louis XIII, la question fut agitée de nouveau. Le cardinal de Uichelieu venait de décider, pendant son voyage dans le Midi, la création d'un grand port de guerre dans la rade de Brescou, près d'Agde. Désireux de favoriser en même temps les fermiers du roi et les commerçants du Laur guedoc, du Dauphiné et du Lyonnais, il comprit tous les avantages que présenterait un canal de navigation entre le Rhône et les ports de la Méditerranée. Pour subvenir aux frais de l'entreprise, les droits sur les sels de Peccais furent augmentés* « en trois diverses crues jusqu'à 50 sols par minot^ d^ et il est très probable que les travaux auraient été menés rapidement à bonne lin, si la mort du grand ministre et peu après celle du roi n^élaient venues jeter le pays dans d'autres préoccupations.

Toutefois, dès les premières années de la régence d'Anne d'Autriche, le conseil accepta

1 . Mémoire sur le dessèchement des marais du Languedoc et sur la construction d'un nouveau canal de navigation depuis Beaucaire jusqu'à la mer et aux salins de Peccais et à l'étang de Mauguio qui communique au canal Roïal. — Seplembro, 1658. — Arch. des ponts et chaussées du Gard. — Manuscrit non catalogué.

les offres d'un homme obscur et entreprenant, le sieur Jacques Le Brun, de la ville de Brignoles. Le Brun obtint la concession des marais du Languedoc aux mêmes conditions qui avaient été accordées à Bradley ; mais ses procédés arbitraires soulevèrent contre lui les communautés et les seigneurs intéressés, et les états durent s'opposer bientôt à Texercice de son privilège, qu'il fut d'ailleurs obligé d'abandonner luimême, faute de moyens suffisants pour exécuter une entreprise trop au-dessus de ses forces.

La concession passa en d'autres mains tout aussi inhabiles; et, jusques à la lin du dix-septième siècle,le pays fut tellement absorbé parla préoccupation de guerres continuelles, que les projets pacifiques du dessèchement des mnrais du Languedoc durent être renvoyés à des temps meilleurs.

Ce ne fut qu'au commencement du siècle suivant, en 1701, que l'affaire fut reprise d'une manière sérieuse.

Le maréchal de Noailles avait commandé pendant plusieurs années en Languedoc; il offrit au roi de se charger, à ses risques et périls, de la double entreprise du canal et du dessèchement, et de dédommager tous les pro-

Là réciox ru bàs-.iiione. 4

priétaires et usagers des marais, moyennant la concession des droits et privilèges déjà accordés à ceux qui avaient échoué dans les tentatives précédentes. Le canal devait toujours avoir Beaucaire pour tête de ligne, et se rendre à la mer en traversant la plaine presque partout inondée.

D'Aigucs-Morles au port de Cette nouvellement créé, la navigation se faisait depuis très longtemps à travers les étangs qui bordent le littoral. Des actes qui remontent aux rois d'Aragon, seigneurs de Montpellier, témoignent de l'intérêt que tout le commerce du Languedoc attachait à cette voie navigable. Mais, malgré tous les efforts de la province, ces étangs s'étaient en grande partie atterris; et l'on avait reconnu la nécessité de créer un lit artificiel à travers les lagunes plus ou moins desséchées de Frontignan, de Maguelone, de Mauguio et de Pérols. Le canal de Beaucaire et le canal des Étangs ne devaient faire ainsi qu'une seule et même ligne d'eau, qui allait mettre en communication le Rhône avec la Garonne, comme on avait joint naguère l'Océan à la Méditerranée par le canal des deux mers. Le projet du maréchal de Noailles se présentait donc comme le

complément indispensable du « canal roïal du Languedoc». C'était prendre le roi par son faible. On sait, en effet, combien la grande entre^ prise du canal du Midi avait tenu à cœur à Louis XIY, et de quelles faveurs il avait entouré l'habile ingénieur Riquet, qui en avait dirigé l'exécution, Colbert surtout le considérait comme une des œuvres les plus glorieuses du règne; et l'illustre Vauban, qui le visitait par ordre du roi, en 1690, pour y mettre la dernière main^ s'écriait plein d'enthousiasme :

« Je donnerais tout ce que j'ai fait et tout ce qui me reste à faire pour avoir exécuté ce chefd'œuvre- »

Ce n'est pas que l'idée fût neuve en ellemême et n'eût été plusieurs fois émise. Tacite raconte même que, vers l'an 18 de notre ère, les Romains, maîtres de la Gaule, avaient cherché à relier la Moselle avec la Saône, ce qui

permettait de passer du Rhin au Rhône, c'est-àdire des eaux de l'Océan dans celles de la Méditerranée*. On peut lire aussi dans les Mémoires de M. de Basville, intendant de la province du Languedoc, que Charlemagne avait conçu un projet analogue ; mais ce ne furent, à vrai dire, que des rêves de conquérant dont il ne nous reste aucune trace d'exécution pratique. Ce fut sous François P"" seulement que Ton commença quelques opérations sur le terrain; et on trouve dans un curieux ouvrage de 1613 de Charles Bernard, intitulé « la Conjonction des mers » , le récit de la visite que les commissaires du roi firent à Toulouse en 1539, où ils ordonnèrent à des « personnes d'expérience » de dresser le plan d'un canal pour la jonction de la mer de Narbonne avec l'Océan <r aquitanique * ». Le plan existe encore, et le devis des travaux est conservé dans les registres du conseil de l'hôtel de ville de Toulouse. Mais bien que ce projet, considéré alors comme chimérique, ait été presque aussitôt repoussé que proposé, l'idée n'en resta pas moins ; et les dé-

i. Tac, Aîin., XIII, 53.

2. Lalande. — Des canaux de navigation et spécialement du canal de Languedoc. — 1778,

pûtes de Languedoc à rassemblée des états généraux, tenue à Paris en 1615, ne manquèrent pas de mentionner, dans le cahier qu'ils déposèrent entre les mains du roi, tous les avantages que le pays devait retirer de l'ouverture du cahal de François P'.

Depuis lors, la question fut toujours à l'étude ; et, pendant le règne de Louis XIII, de nouveaux projets furent élaborés pour mettre Toulouse et la Garonne en communication, tantôt avec la rivière de l'Aude, tantôt avec celle de l'Hérault; car on hésitait beaucoup entre diverses solutions, et on ne savait pas encore si l'on donnerait pour tête de ligne au canal le port de la Nouvelle dans l'étang de Sigean, celui de la Franqui dans les lagunes de Narbonne, la petite mer intérieure qu'on appelle l'étang de Thau, ou les graus navigables qui se trouvaient au sud de Montpellier.

La création du port de Cette, en 1666,* décida la question ; et le canal de Languedoc, tel que nous le voyons aujourd'hui, fut définitivement arrêté par Colbert. Celui de Beaucaire à Aigues- Mortes se présentait dès lors comme son prolongement naturel jusqu'au Rhône. Quel que

fût répuisement des ressources du pays, les moyens financiers étaient toujours les mêmes ; on eut recours à une augmentation de taxe sur les sels, on accorda des privilèges et la cession des terrains riverains aux entrepreneurs du canal. Il ne devait en coûter au roi, suivatit Texprcssion pittoresque de Riquet, que « des parchemins et de la cire », et le canal fut décidé.

Les propositions du maréchal de Noailles furent donc rapidement acceptées.

Un arrêt du conseil, en date du 29 mars 1 701 , ordonna que les communautés ecclésiastiques et laïques, et les seigneurs, propriétairesde marais, seraient assignés devant M. de Basville, intendant de la province ; et, par lettres patentes dû mois de janvier 1702, l'ancien commandant militaire du Languedoc fut solennellement autorisé « à faire dessécher tous les étangs, palus, marais, coustières, lais et relais de la mer, rivières, étangs et terres inondées du Bas-Languedoc , depuis Beaucaire jusqu'à Aigues-Mortes et à l'étang de Pérols, à faire un canal de navigation à travers les terres desséchées depuis Beaucaire jusqu'à Aigues-Mortes, à y établir des baleaux et recevoir les mêmes droits et

péages établis au canal roïal de Languedoc. »

A partir de ce moment, le canal de Beaucaire à la mer entra dans sa période d'exécution. Mais les troubles religieux des Gévennes et les difficultés sans nombre que suscitèrent au maréchal les prétentions des propriétaires riverains, le contraignirent à abandonner bientôt son entreprise, qui passa tour à tour entre les mains de son fils, le duc de Noailles, puis du prince Charles de Lorraine, son allié, et enfin de plusieurs concessionnaires qui furent, les uns après les autres, subrogés aux mêmes droits, mais qui ne purent que commencer la longue et délicate procédure du bornage des marais à dessécher.

Découragés, ils demandèrent, en 1746, à être relevés de leur fardeau. Un arrêt du conseil du roi et des lettres patentes du 8 novembre 1746 accueillirent leur requête et transférèrent tous leurs droits aux États du Languedoc, qui demeurèrent alors chargés, moyennant la propriété de tous les marais, de l'entreprise du dessèchement et de la construction du canal de navigation. Le premier soin des Etats fut de terminer la procédure du bornage; et le volu-

mineux recueil des lois municipales et économiques du Languedoc peut donner une idée de la quantité do titres et d'actes qu'il fallut reviser et discuter pour réduire à leur juste valeur les prétentions de toutes les communautés, des seigneurs et même des simples particuliers qui réclamaient des droits de propriété ou d'usage sur des marais très difficiles à délimiter et dont l'étendue et l'assiette avaient depuis plusieurs siècles éprouvé des variations non moins difficiles à apprécier.

Lorsque ce travail préliminaire de légistes et de- géomètres fut à peu près achevé, on eut recours aux ingénieurs; et tout d*abord, en 1798, le sieur Garipuy, directeur des travaux publics de la province, fut, par ordre de M. de Dillon, archevêque de Narbonne et en cette qualité président des États de Languedoc, envoyé en Hollande pour y conférer avec les principaux hydrauliciens de ce pays. On y étudiait alors le problème, aujourd'hui résolu, du dessèchement de la mer de Harlem. La mission de Hollande fut un peu longue ; l'ingénieur Garipuy n'y resta pas moins de douze ans ; il revint enfin, et dès son retour les chantiers furent ouverts.

On était en 1778. Le bief d'Aigues-Mortes fut commencé le premier.

Le travail marchait résolument depuis une dizaine d'années; on avait déjà dépassé la petite ville de Saint-Gilles, dont le port était ensablé au milieu d'étangs à peine flottables, lorsque .la révolution éclata. Ce n'était plus le temps de songer à des entreprises agricoles et commerciales; les États de la province disparurent dans la tempête, et les travaux furent suspendus.

Mais l'affaire était trop engagée pour ne pas être reprise aux premiers jours de calme ; et, dès l'avènement du consulat, un traité du 27 floréal an IX (1801), approuvé le 17 prairial suivant, concéda à une compagnie les droits et privilèges qui avaient été accordés un siècle auparavant au niaréchal deNoailles. La concession commença le l^"" vendémiaire an X (20 septembre 1801) ; elle devait durer quatre-vingts ans et expirer en 1881.

Depuis lors, un décret présidentiel, en date du 27 mars 1852, l'a prorogée de cinquantehuit ans'; aux termes de ce décret, elle aurait donc dû durer jusqu'en septembre 1939, si l'État n'avait reconnu l'utilité de racheter

avant celte époque le privilège dont il s'était dessaisie

Le canal de Beàucaire à la mer est complètement terminé depuis 18H. Il constitue, comme on le voit, une œuvre complexe.

L'heureuse compagnie, substituée aux anciens concessionnaires qui avaient tenté infructueusement de mener l'entreprise à bonne fin, a obtenu d'une part le droit de percevoir, d'abord pendant quatre-vingts ans, puis pendant près de cent quarante ans, des taxes de navigation conformes à celles du canal du Midi; d'autre part, elle a acquis aux termes de son traité « la propriété incommu table de tous les marais tant supérieurs qu'inférieurs situés

1. Voir l'historique détaillé de la construction du canal de navigation de Beàucaire à Aigues-Mortes et des travaux de dessèchement des marais de cette région dans le Recueil des lois municipales et économiques du Languedoc. Part.I,div. 1, 1. IV. — Tit. XIV, sect. II. — Montpellier, 1802.

dans le département du Gard, entre Beaucaire et Aigues-Mortes et l'étang de Mauguio, appartenant à la République, soit qu'ils proviennent de l'ancien domaine du ci-devant roi, des États de Languedoc, de Tordre de Malte, de tous les domaines nationaux, ou à quelque titre que ce soit.» Elle jouit en outre du privilège de dessécher les marais appartenant à des tiers. C'est donc à la fois une compagnie de navigation et de desséchemeut.

Nous avons vu plus haut qu'il y a à peine un siècle la vaste étendue de plaine, comprise, dans le territoire du département du Gard, entre le Rhône, la mer et le pied des coteaux qui courent de Beaucaire à Aigues-Mortes, était composée de marais, d'étangs et de terrains vagues et horizontaux que les inondations du fleuve et l'intumescence de la mer noyaient de temps à autre d'une manière à peu près com-

plùte, à rexception de quelques points accidentellement plus élevés et des salines défendues tant bien que mal par une ceinture de petits canaux et des digues plus ou moins résistantes. L'ouverture du canal de Beaucaire a complètement transformé le pays. Toute cette zone marécageuse, qui n'était autrefois qu'un seul bassin submersible, a été divisée en deux sections : une faible lisière est restée au nord entre le pied des coteaux et le canal, la plus grande partie se trouve au sud et s'étend entre le canal et la mer.

Le canal a eu tout d'abord pour effet de dessécher en très peu de temps d'une manière complète et de rendre cultivables tous les terrains situés au nord. Séparés des autres marais par une large tranchée, ces terrains, jadis submersibles et presque toujours détrempés, ne communiquent plus aujourd'hui avec les étangs. Ils ne reçoivent plus que les eaux qui tombent sur le versant des coteaux contre lesquels ils sont adossés ; ces eaux restent très peu de temps sur le sol et trouvent bientôt leur écoulement naturel dans le canal d'abord, à la mer ensuite.

Le dessèchement du vaste territoire situé au sud a présenté de plu's grandes difficultés, et est loin d'être en aussi banne voie. Toute cetic plaine n'a été, dans le principe, qu'un immense marécage assez semblable aux terres basses du littoral de la Hollande. La petite ville de Sainl-Gilles, aujourd'hui entourée de terres cultivées, a été, pendant tout le moyen âge et jusqu'à ces derniers siècles, un port de mer ou pour mieux dire un port en rivière et en lagune ; car le Rhône et les étangs baignaient le pied de la colline contre laquelle elle est adossée et occupaient exactement la place où se trouve le canal moderne de navigation. Cette lagune est encore très reconnaissable, bien qu'elle ait été transformée en terre cultivée; çà et là des lis marins, de petites forêts de roseaux, des joncs, des soudes et des salicornes rappellent la végétation paludéenne et salée. Le Rhône la

traversait jadis et y entretenait une certaine profondeur, dans une véritable rade intérieure très bien disposée pour recueillir les navires qui faisaient le cabotage dans le golfe du Lion. Le port de Saint-Gilles, d'après le témoignage d'Astruc, l'un des historiens du dix-septième siècle qui nous ont laissé les renseignements les plus précis sur la topographie ancienne du Languedoc, fut extrêmement fréquenté pendant les onzième et douzième siècles. C'est là que la princesse Emma, fille de Roger, comte de Sicile, aborda lorsqu'elle vint en France, pour épouser Philippe P% qui lui fit faire d'ailleurs un voyage inutile. Le pape Gelase II y débarqua en H18 et Innocent II en 1130. Bertrand, comte de Toulouse, s'y embarqua pour la terre sainte en 1109 avec quatre mille chevaliers sur quarante galères. Ce fut dans la lagune de Saint- Gilles que Louis VII le Jeune mit pied à terre, en 1148, à son retour de Syrie, et que vinrent aborder quelques années plus tard, en 1162, les ambassadeurs que Manuel Comnène envoya en France. Pendant tout le treizième siècle, Saint-Gilles fut un des premiers entrepôts sur notre littoral de la Méditerranée pour toutes les marchandises qui venaient de l'Orient. « Ce

lieu, écrivait Benjamin de Tudèle qui le visitait vers 1160, est fréquenté par toutes les nations et par plusieurs insulaires depuis les terres les plus éloignées ; et on y voit en abondance sur ses quais les drogues, les aromates et les épices du Levant. » Le Rhône les conduisait ensuite au cœur de la France.

Bien que le fond des étangs se fût considérablement exhaussé, le pays présentait encore l'aspect d'une lagune morte la veille du jour où le canal de Beaucaire à Aigues-Mortes vint établir une profonde saignée au milieu des étangs. Mais toute la plaine marécageuse ne devait pas cependant recueillir également le bénéfice du dessèchement. Elle se divise d'ailleurs en deux zones parfaitement distinctes : l'une embrassant le territoire compris entre Beaucaire et Saint- Gilles forme ce qu'on appelle les marais supérieurs ; l'autre comprend toute la partie située entre Saint-Gilles et la mer, ce sont les marais inférieurs, Ainsi que ces noms l'indiquent, les premiers sont à un niveau plus élevé que les seconds ; leur plafond se trouve à peu près à 0"",80 au-dessus de zéro de la mer; les autres au contraire sont des cuvettes dont le sol est inférieur au niveau de la Méditerranée qui en est assez

proche ; l'eau qui les remplit est stagnante, putrescible, toujours saumâtre, souvent salée.

Les marais supérieurs n'ont pas été difficiles à dessécher. Il a suffi de les entourer d'une ri gole de ceinture, protégée par une chaussée ; dans cette rigole sont venues se rendre toutes les eaux de la lagune que l'on a évacuées dans le bief inférieur du canal de navigation. L'opération a pleinement réussi ; les marais ont disparu. Les parties les plus élevées sont depuis longtemps livrées à la culture des céréales, les plus basses sont couvertes de fourrages et de plantations de roseaux.

Mais les marais inférieurs sont restés jusqu'à ce jour à l'état de véritables marécages. La plaine de Saint-Gilles à la mer est un bas-fond dont le sol est presque partout en contre-bas du niveau de la mer et de celui du canal. Le dessèchement ne peut donc être opéré directe-

ment par un simple égouttage; il ne pourrait avoir lieu que par l'inondation de ces bas-fonds au moyen des eaux troubles du Rhône dont les dépôts exhausseraient le sol d'une manière régulière et continue. Malheureusement le Rhône endigué ne recouvre plus la plaine à l'époque de ses crues; et les eaux du canal lui-même, bien qu'elles soient prises au fleuve, n'arrivent à Saint-Gilles qu'après avoir parcouru un assez long trajet, se clarifient en route, et n'apportent que des quantités de limon tout à fait inappréciables. Au demeurant le Rhône, depuis les travaux d'endiguement moderne, a *cessé d'être pour la plaine ce qu'il était autrefois, un agem de fertilisation et de colmatage.

Ces marais inférieurs forment deux bassins distincts : le plus rapproché de Saint-Gilles est la bassin de Scamandre, dont le centre est occupé par un étang dont le plafond est à 1™,50 en contre-bas du zéro de la mer; le plus éloigné est l'étang de Leyran ou Grand Palus, séparé du premier par une ligne de dunes recouvertes de distance en distance par les débris de la Sylve Godesque. Cette lisière plus ou moins boisée est le premier cordon littoral ; c'est l'ancienne limite de la mer, celle qui existait tout

à fait à l'origine de noti'e période quaternaire. L'étang de Leyran est en deçà; il a donc fait partie, à une époque géologique récente, du domaine de la mer et n'a été rattaché au continent que par la formation de flèches de sable qui ont donné naissance dans la plaine d'Aigues-Mortes à une succession d'étangs dont les eaux, d'abord saumâtres, deviennent de plus m plus salées à mesure qu'on approche de la plage moderne.

L'aménagement agricole du bassin de Scaraandre a été très bien conçu et est en bonne voie. Ne pouvant l'assécher, on l'a inondé ; et l'ancien * cloaque est aujourd'hui remplacé par de magnifiques marais roseliers, dont les produits sont d'un excellent revenu. Mais cette transformation ne s'étend pas sur toute la su«perficie du bassin, et il reste encore près de 6 000 hectares dont les eaux stagnantes ne sont pas avivées par l'irrigation et contribuent, avec la majeure partie des marécages d'Aigues- Mortes, à entretenir dans le pays un germe de fièvres pernicieuses.

La situation de l'étang de Leyran et de toutes les terres basses qui l'environnent est bien autrement déplorable, non seulement au point

de vue agricole, mais encore et surtout au point de vue de la salubrité publique. Ce n'est pas seulement de l'irrigation qu'il faudrait à ce sol ingrat et saturé de sel dont les plaques blanchâtres miroitent au soleil, c'est une submersion complète d'eau douce, un véritable lessivage. Malheureusement l'entreprise a été à peine tentée; et les bas-fonds de l'étang ne sont qu'un immense cloaque, malsain, impropre à toute culture et dont l'assainissement, vivement réclamé depuis un demi-siècle, s'impose aujourd'hui de la manière la plus sérieuse à la sollicitude de l'État.

On le voit, l'œuvre complexedu canal de Beau, caire à Aigues-Mortes est loin d'être accomplie.

Comme canal de navigation cependant, il a rempli toutes les conditions de son programme. Le canal a une longueur totale de 50 kilomètres environ entre sa prise d'eau à Beaucaire et son

point d'arrivée sous les murs d'Aigu es-Morles. Il présente successivement une écluse et un bassin de 810 mètres de développement dans la ville de Beaucaire, à la suite desquels se trouve un premier bief de 2,500 mètres, qui s'étend jusqu'à récluse de Gharenconne; — un second bief de 5,500 mètres entre les écluses de Gharenconne et de Nourriguier ; — un troisième bief de 9,000 mètres enire les écluses de Nourriguier et de Broussan; — un dernier bief enfin de 33,000 mètres, qui passe au port de Saint-Gilles et va rejoindre le chenal maritime d'Aigues-Mortes à la mer, au pied même des remparts de la vieille cité de saint Louis. L'écluse de prise d'eau dans le Rhône n'a pas de chute ; elle est seulement destinée à racheter la hauteur variable du fleuve au-dessus du niveau du premier bief. Les autres écluses rachètent à leur tour la différence de hauteur de 4", 01 que présente l'étiage du fleuve avec le zéro de la mer à Aigues-Mortes : et la répartition de ces divers étages d'eau se fait de la manière suivante :

Chute de récluse de Gharenconne. . . 1° 40

— Nourriguier.. . . 1 41

— Broussan 1 20

Total. . 4° 01

EnQn une dernière écluse, dite écluse de garde ou de défense, a été placée, depuis près de cinquante ans, à l'extrémité du canal, à 1 kilomètre seulement d'Aiguës- Mortes ; elle empêche les eaux de la mer et celles du Rhône de se mêler dans le bief inférieur.

L'eau douce du fleuve arrive donc par le canal jusque sous les murs de la ville et pourrait être déversée dans les marais inférieurs qui sont en contre-bas ; c'est, ainsi que nous l'avons vu, le seul moyen pratique qui permettrait à la longue d'assainir ces marais putrides, de les dessaler, de les convertir en marais roseliers et de faire disparaître les miasmes délétères qui désolent le pays.

Malheureusement, soit par indifférence, soit parce que les bénéfices obtenus par les produits des taxes de navigation et les plus-values des marais supérieurs conquis à la culture lui paraissent suffisamment rémunérateurs, et qu'elle hésite à se lancer dans des travaux pénibles et un peu incertains, la compagnie concessionnaire n'a pas jusqu'à présent entrepris d'une manière sérieuse la mise en culture et le dessèchement de la zone maritime. Elle est donc loin d'avoir rempli de ce chef les obligations qu'elle avait

contractées par son traité de Tan IX avec l'État.

D'autre part, les droits de navigation euxmêmes perçus sur les canaux ont soulevé à diverses reprises les plus vives réclamations du public. Au point de vue de la justice distributive, il est certain qu'on peut regarder comme assez anormal de maintenir de pareilles taxes sur un canal, alors que tant d'autres voies de communication de même nature en ont été affranchies. La question du rachat du canal s'est donc posée d'elle-même; depuis près de vingt ans, elle a élé l'objet des vœux les plus ardents et, on doit le dire, les plus fortement motivés de toutes les assemblées locales ^

1 . Le rachat des canaux de Beaucaire et de la Radelle a été décidé en principe par loi de classement des voies navigables du 5 août 1879. — Une loi récente, promulguée le 18 juillet 1881, vient de déclarer Futilité publique de ce rachat. (Voir pièce justificative IL)

LE PAYS DU SEL Ef LE CANAL DE BEAUGAIRE. 71

Mais la concession octroyée à la compagnie du canal de Beaucaire ne s'étend pas aux seuls droits de navigation, qui ont perdu d'ailleurs une assez grande partie de leur importance depuis que le pays est sillonné de chemins de fer. Elle comprend aussi tout un ensemble d'opéra tiens agricoles, et celles-ci luiontprocuré sans contredit des bénéfices bien plus considérables. Sans doute la compagnie n'a pas rempli toutes ses obligations et a reculé devant les difficultés et les incertitudes de l'entreprise du dessèchement des marais inférieurs; mais, par les irrigations qu'elle a développées sur une grande étendue, elle a donné à d'immenses surfaces de terrrain une valeur que les dessèchements n'augmenteront probablement pas, et elle a en même temps concouru, dans une très large proportion, à l'amélioration de la santé publique. On doit donc regarder comme un peu excessive l'opi-

nion des ingénieurs qui prétextent de Tinexécution partielle des engagements consentis pour réduire dans une proportion notable le prix du rachat, et même pour conclure d'une manière par trop radicale à la déchéance de la compagnie concessionnaire.

Les vœux actuels des populations ne s'opposent pas d'ailleurs à la continuation du privilège de la compagaie en ce qui concerne les améliorations agricoles que tout le monde se plaît à reconnaître; ils se bornent à demander le rachat des droits de navigation. Ceux d'irrigation et de dessèchement peuvent être discutés, maintenus ou prorogés pour une durée de temps à débattre en compensation des droits de navigation que la compagnie abandonnerait.

Il est certain que, lorsque le canal de Beaucaire à la mer sera rentré entre les mains de l'État, il formera, avec le canal de la Radelle et celui des Etangs, une voie de navigation libre et continue de plus de 100 kilomètres qui mettra en communication direcle le Rhône, le port d'Aigues-Mortes et le port de Cette. Nul doute par conséquent que, une fois les taxes de navigation supprimées, cette voie, qui tend à être abandonnée aujourd'hui, ne soit de nouveau

très fréquentée par le commerce et ne fasse, au grand profit de tous, une sérieuse concurrence au chemin de fer.

Il serait d'ailleurs assez facile d'améliorer le canal et de l'ouvrir à la grande batellerie du Rhône; il suffirait pour cela de quelques dragages de très peu d'importance qui augmenteraient un peu la profondeur actuelle, qui n'est guère que de 1",20; il faudrait surtout modifier les écluses et leur donner des dimensions suffisantes pour recevoir les bateaux du fleuve. Rien ne s'oppose à celte amélioration. On créerait ainsi un véritable bras artificiel du Rhône, dont le point de départ serait à Beaucaire, qui viendrait, sous les murs d'Aigues-Mortes, se souder au canal maritime et déboucherait ensuite à la mer. Ce serait là très certainement une des meilleures solutions, la plus simple peut-être de cette fameuse question des embouchures du Rhône, qui est restée , depuis l'époque romaine, à l'état de problème réputé insoluble et qui faisait dire à Vauban que « les embouchures du fleuve seraient toujours incorrigibles ». Aujourd'hui que des travaux considérables sont entrepris pour améliorer la navigation de notre grand fleuve de la Méditerranée, cette question s'im-

pose plus que jamais à Tattention de tous. Ce sera même pour le commerce, pour l'industrie, pour la navigation fluviale une véritable œuvre de réparation.

Le canal de Beaucaire affranchi de ses droits et rendu accessible à la grande batellerie, c'est une nouvelle porte du fleuve ouverte sur la mer. C'est un nouvel élément de prospérité pour le port de Cette, qui sera désormais en communication directe avec la vallée du Rhône. C'est en même temps la vie renaissant sur les ruines d'Aigues-Mortes et la régénération de l'ancien port de Saint-Louis qui fut, il ya à peine quatre siècles, le premier port du Languedoc et dont la misère actuelle ne saurait faire oublier l'excellente situation nautique et la grandeur passée.