Le Commerce

Le centre commercial de la Basse-Normandie était Caen, tout à la fois le plus grand port et le principal nœud de chemins de fer de la région.

Le port de Caen avait toujours eu une certaine importance. Au Moyen Age, il expédiait et recevait blés, laines, armes et bétail. Au cours du dix-neuvième siècle, l’augmentation de tonnage des navires, qui ne trouvaient plus passage dans l'Orne, avait détourné vers le Havre une grosse part de son trafic international ; mais la création du canal maritime, l’agrandissement des bassins et des quais, avaient rapidement rétabli sa situation. Si même il n'avait pas eu, dans les dernières années avant la guerre, à exporter de grandes quantités de minerai, il n’en aurait pas moins joué un rôle important dans le commerce de l'Ouest Français. En effet, Caen. qui était le débouché naturel de la plus grande partie du Calvados et de l'Orne, attirait également les marchandises du Maine, de lAnjou et de la Loire-Inférieure à destination de l'Angleterre et approvisionnait ces régions en charbon.

Pour faire face à l'accroissement continu du trafic, les bassins du port de Caen étaient augmentés et leur outillage accru presque chaque année ; le canal de Caen à la mer était approfondi : en 19114, il portait les navires de 2.000 tonneaux et on comptait l’approfondir et l’élargir pour y permettre le passage des navires de 4.000 tonneaux. Le port aurait pu recevoir dès 1911 des navires de 3.300 tonneaux, auxquels son accès était alors impossible ;

D on radiale également. de l’aménager -pour ceux de’. 4.000 tonneaux. En même temps, et pour favoriser surtout

l'exportation des minerais, les communications du port

étaient améliorées : après le doublement des lignes de Caen

‘au Mans et de Lison à Lamballe, on entamait celui des

lignes de Caen à Laval et à Mortain, qui aurait été terminé en 1916 ; un chalan 1 remontait l'Orne, à vide, en amont

de Caen, et en redescendait chargé de minerai embarqué

à Saint-André pour permettre d'étudier la navigabilité de la rivière. On envisageait toujoùrs la construction du canal, depuis longtemps projeté, de l'Orne à la Loire (par la Sarthe ou par la Mayenne) qui aurait fait de Caen le pourvoyeur presque exclusif du Maine et de l’'Anjou.

Le principal élément d'importation ‘de Caen était la houille. Caen alimentait en houille une région délimitée par le périmètre Isigny-Coutances-Vire-Mayenne-Laval- Le Mans-Mortagne-Lisieux-Dives, c’est-à-dire non seulement les régions industrielles de Basse-Normandie, mais aussi les centres de communication de Laval et du Mans et les usines de la Sarthe.

Aussi l’importation de houille allait-elle toujours croissant : de 110.000 tonnes en 1874, 348.779 en 1900, 383.554 en 1905, 509.000 en 1911, elle atteignait, en 1913, 549.159 tonnes, plus 9.861 tonnes de brai et 2.985 de coke. Cette houille provenait presque exclusivement de l'Angleterre, qui fournissait 447.000 tonnes en 1911 : les vapeurs hollandais amenaient de Rotterdam le reste, soit 62.000 tonnes de charbons en provenance d'Allemagne.

En 1911, 89.000 tonnes étaient consommées à Caen même, 174.000 dans le Calvados, 103.000 dans l’Orne, 35.000 dans la Manche, 30.000 dans la Mayenne et 53.000 dans la Sarthe, où elles étaient presque exclusivement

er

destinées aux chemins de fer. Quelques milliers de tonnes

allaient dans l’Eure-et-Loir et la Seine.

Le reste de l'importation était d'importance beaucoup moindre : en 1913, environ 14.000 tonnes de bois arrivaient de Suède et de Norvège. Caen recevait encore 5.000 tonnes

de fonte, 3.000 d’engrais, et quelques milliers de tonnes de marchandises diverses (glaces, blés et pyrites). Au total, sur 590.698 tonnes importés directement de l'étranger, 362.005, soit plus de 95 °/,, étaient constituées par la houille et ses dérivés: : ;

En outre, Le Havre réexpédiait à Caen 5.082 tonnes de marchandises étrangères, dont 3.400 de blés, 736 de cafés

et 401 de vins. Caen recevait encore 32.196 tonnes de marchandises françaises ou coloniales, venant du Havre (14.130 tonnes, dont 2.180 de boissons, 2.100 de céréales, 1.730 de savons, 1.520 d'huiles, 880 de coton, 730 de bois, 550 de pommes de terre et légumes secs, 500 d'amiante), de Boulogne (13.317 tonnes, dont 12.500 de ciment), de Dunkerque (4.569 tonnes, dont 2.570 de sel et 1.420 de poisson salé), et des autres ports de la Manche.

Depuis la suppression du service de Newhaven, l’exportation du port consistait presque uniquement en minerai : en 1913, sur 490.480 tonnes exportées à l'étranger, il y en avait 489.685 de minerai, soit 99,8 ‘/,, 414 de tuiles et poteries, 338 de goudrons, et 43 de ferrailles. 7.538 tonnes partaient encore en cabotage, surtout pour Le Havre : c'étaient 1.240 tonnes de légumes, 870 de fromages et œufs, 590 de grains et farines, 1.040 d'animaux de boucherie, et 1.070 de matériaux de construction.

En somme, l'augmentation de trafic du port de Caen était dûe uniquement à l'exploitation des mines de fer, d'une part, et d’autre part à l'accroissement de la consommation de la houille dans la vaste région qu'il desservait.

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Cette situation faisait de Caen un des principaux ports de France par la quantité du tonnage. et le plus favorisé par la nature de ce tonnage.

En effet, Caen, dont le trafic total avec l'étranger passait de 226.372 tonnes en 1874 et 568.100 en 1900 à 952.081 en 1911, 969.342 en 1912 et 1.081.178 en 1913, devenait ainsi le huitième port de France ; mais l'existence d’un fret de sortie lourd lui donnait le cinquième rang pour le tonnage d'exploitation, après Marseille, Bordeaux, Le Havre et Dunkerque, le deuxième rang (près Marseille) pour la part relative de ce tonnage d'exportation, qui atteignait 36,2 °/, en 1910 et 45,3°/, en 1913, et le premier rang quant au tonnage total transporté, à l'entrée et à la sortie, par tonneau de jauge, avec 1! tonne, #78 par tonneau ens1911

Ces conditions, grâce auxquelles !a situation de Caen était analogue à celle des ports anglais et allemands à trafic lourd, étaient extrêmement favorables au développement de la flotte caennaise ; aussi celle ci, de 9 navires et 15.400 tonneaux en 1909, atteignait-elle, en 1911, 18 navires et 35.430 tonneaux, etcontinuait-elle à s’accroître régulièrement. Ce développement, tout à fait anormal en France, semble confirmer la théorie suivant laquelle la stagnation de la marine française s’expliquerait surtout par l'absence de marchandises lourdes à la sortie de la plupart des ports.

Avee l’augmentatiou du port, le mouvement de la gare s’accentuait rapidement. Le trafic de la petite vitesse passait de 1.050.000 tonnes en 1910 à 1.117.609 en 1912, 1.300.914 en 1913 et le nombre des wagons manutentionnés sur le port, de 111.821 en 1912 passait à 125.959 en 1913.

C'était d’ailleurs la situation de la gare qui limitait le

ne,

Nino

plus le développement du port, et les installations prévues pour le raccordement avec la gare se trouvaient insuffisantes dès leur réalisation.

La gare de Caen distribuaïit aussi le coton nécessaire aux usines de Flers et Condé (1.209 tonnes en 1913), l'amiante travaillée dans la région de Condé (293 tonnes en 1910, 331 en 1913), les toiles et le chanvre expédiés dans la Sarthe (298 tonnes de chanvre en 1910, 233 en 1913, avec 670 tonnes de toiles), les bois du Nord répartis dans toute la région et jusqu'à Paris (10.722 tonnes en 1913), les engrais (4.000 tonnes en 1913), les boissons et les denrées coloniales qui provenaient du Havre. En même temps, elle recevait en 1913, pour les réexpédier par voie de mer, outre les minerais, 854 tonnes de beurre, 145 de fromages et 165 d'œufs provenant de la Basse-Normandie et de la Sarthe, 372 tonnes de volailles et 1.000 tonnes de fruits venant de l’Anjou et du Mainé et 510 tonnes de plantes venant des pépinières de Falaise et d’Ussy.

Au total, et bien que la plus grande partie en fut de faible valeur relativement à son poids, on estimait en 1913 à 6 millions la valeur des marchandises transitées par Caen- Etat. Cette prospérité du port ne modifiait d’ailleurs en rien l’industrie de la ville : les Caennaiïs réexpédiaient le charbon sans songer à en faire sur place un autre usage que de chauffer leurs maisons ; il n’y avait à Caen, outre quatre usines d’agglomérés de charbons, qu’une fonderie et une usine -de produits chimiques qui y existaient de toute antiquité et la cité s'était refusée à laisser la Société d’électro-métallurgie y établir l'usine qui fut plus tard installée à Dives. Caen était un port et un marché, mais n'avait en rien l'allure industrielle que prenaient, même dans la région, des ports beaucoup plus petits.

Les autres ports bas-normands ne possédaient pas,

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