LES TARIFS

La situation se présente différemment en ce qui concerne les expéditions pour quoi la rapidité importe moins que le bas prix.

Depuis la constitution du Territoire de la Sarre, celui-ci possède un réseau indépendant qui a reçu de l'Allemagne les dotations nécessaires. La densité du matériel rassemblé en Sarre : 0,9 locomotives, 2,9 wagons de voyageurs et 43 wagons de marchandises par kilomètre (1926), la place dans des conditions comparables à celles des régions les plus industrielles de Grande-Bretagne ou d'Allemagne. Elle est outillée pour un transport massif de voyageurs et de marchandises. La nouvelle Direction des Chemins de fer a fonctionné sans rencontrer d'obstacles techniques sérieux. On peut même s’étonner que les à-coups inévitables du début aient été si bénins, et qu’on ait pu faire face à un renversement dans les directions du trafic sans modifier l’outillage, sans même déplacer les gares de triage. L'organisation ferroviaire a montré là, en un point particulièrement délicat, une souplesse inattendue.

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Les problèmes les plus graves ont été posés par l'autonomie du réseau sarrois. Elle a entraîné d’abord des difficultés financières : car, pour une longueur de 390 kilomètres de voies principales et de 1.500 kilomètres de voies secondaires, le nombre des agents et ouvriers atteignait 15.000 en 1929, 13.000 en 1932, proportion supérieure à celle des autres réseaux; difficultés comptables, car la transmission des écritures comporte un délai qui retarde les expéditions; longtemps après la suppression de la douane, la gare de Forbach était embouteillée par les wagons attendant leurs lettres de voiture. C’est seulement en 1927 que les transbordements et les arrêts aux sorties de réseau ont été supprimés, les envois de France arrivant en Sarre dans les mêmes conditions qu'aux gares lorraines. A partir de ce moment-là seulement les destinataires ont eu avantage à prendre livraison des marchandises dans une gare sarroise, au lieu d’aller les chercher par camions à Forbach et Sarreguemines, comme cela s'était fait depuis 1920.

Mais c’est surtout sur les tarifs que l'incidence est grave. La somme à payer pour les expéditions en dehors de la Sarre est en principe le total des sommes dues au réseau sarrois et au réseau étranger; or dans les conditions prévues par la Convention de Berne il n’y a de transports réfiänérateurs que ceux qui effectuent de longs parcours; les taxes perçues sur les parcours réduits du réseau sarrois sont relativement très élevées; le changement de réseau prive l’exportateur sarrois du bénéfice des réductions consenties sur les expéditions à longue distance. Si ces conditions théoriques, qui furent effectivement en vigueur dans les premières années de l’après-guerre, avaient été maintenues, la situation des exportateurs sarrois serait devenue fort difficile. Heureusement des accords sont intervenus avec les réseaux étrangers qui ont permis une modération des frais de transport, sous forme de tarifs combinés.

Il existe avec la France des tarifs combinés pour trois catégories seulement de produits : minerai de fer (P. V. 213), depuis le 1er octobre 1922; produits métallurgiques (P. V. 214) et ( P. V. 414), depuis le 4er juin 1925; charbon (P. V. 207), depuis le 10 mars 1925. L’application du tarif français aux expéditions de charbon sarrois en France s’est faite en deux étapes : en 1922, octroi par les Chemins de fer français du tarif dégressif qui favorise les expéditions à grande distance: en 1925, entrée en vigueur d’un tarif commun franco-sarrois, avec une formule de recettes qui proportionne les sommes à toucher au nombre de kilomètres parcourus. Ce barème, en apparence équitable, entraîne une lourde charge pour le réseau qui forme les trains et qui, vu sa petitesse, ne perçoit que des sommes réduites. La for-

mule de répartition des recettes adoptée pour le transport du minerai de fer est plus avantageuse pour le réseau sarrois; mais les quelque 3 ou 4 millions de tonnes de minerai qu’il transporte chaque année ne représentent pas le cinquième de son trafic marchandises. D'ailleurs, pour la très grande majorité des produits, il n’existe pas de tarifs combinés entre la France et la Sarre. La Commission de Gouvernement a bien offert au gouvernement français d'engager des négociations en vue d'étendre les tarifs déjà existants à toutes les catégories de marchandises: la situation difficile des réseaux français les a empêchés jusqu’à présent de donner suite à cette proposition.

Avec la Reichsbahn il existait depuis 1927 une série de tarifs combinés pour le minerai de fer, les produits métallurgiques, céramiques, chimiques, le bois, le verre, les matériaux de construction, certains produits alimentaires, etc. Le système a été généralisé et en 1930 la Sarre a conclu avec Allemagne un accord général qui comporte des tarifs communs pour tous les produits et qui adopte une formule de répartition satisfaisante pour le réseau sarrois. Il est vrai que la position de l'Allemagne n’était pas la même. Elle avait prétendu en 1921 traiter les transports sarrois comme transports intérieurs (1), et c’est seulement après négociations que les transports de Sarre en Allemagne avaient été reconnus transports internationaux. En leur appliquant les mêmes tarifs qu'aux transports intérieurs, le Reich reste dans la ligne de conduite qu’il a toujours suivie vis-à-vis de la Sarre. Au prix d’un sacrifice financier, il favorise les relations commerciales de la Sarre avec le Reich.

De ce fait, l'équilibre savamment obtenu par la Commission de Gouvernement se trouve rompu et le commerce franco-sarrois perd une partie des avantages que semblent lui assurer la proximité des marchés français et la rapidité plus grande des transports.

Si l'Allemagne avait un intérêt majeur à accorder aux expéditions de la Sarre des conditions aussi semblables que possible à celles de ses propres expéditions, les autres pays n’ont en général aucune raison d’accorder des tarifs combinés.

Outre les tarifs communs, il existe une série de tarifs spéciaux, accordés par les pays voisins de la Sarre ou par la Sarre elle-même pour favoriser l’empruni de leurs réseaux. Leur octroi est en général subordonné - à l’expédition chaque année d’une quantité de mar-

(1) Ceci a fin de faire passer toutes les marchandises circulant entre Sarre et Reich par les voies ferrées allemandes, même si le parcours français était plus économique (comme c’était le cas pour les charbons expédiés de Sarrebruck sur Kehl).

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