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chandises déterminée. Sur les chemins de fer de la Reichsbabn, il existe également des tarifs spéciaux pour l’exportation par Hambourg et Brême applicables aux produits métallurgiques, à la céramique et à la verrerie. Ils ne jouent qu’un rôle secondaire. Bien plus importants sont en France le tarif spécial pour les produits métallurgiques expédiés par Strasbourg et le Rhin (tarif destiné à concurrencer Ludwigshafen) et surtout le tarif (P. V. 314 ch. 12) applicable aux produits métallurgiques en provenance de la Sarre, tarif qui établit par voie détournée la parité entre le fret sur Dunkerque et le fret sur les ports belges ou hollandais de la mer du Nord. Ainsi se trouve annulé l'effet des tarifs spéciaux sarrois et belges . favorisent les expéditions sur Anvers par Taben.

Tous ces tarifs placent l’industrie sarroise, notamment la métallurgie, sur pied d'égalité avec ses rivales françaises, belges ou allemandes, mais ils ne la favorisent pas spécialement et le désavantage d’un plus grand éloignement de la mer demeure à peu près entier.

Anvers, le port le plus rapproché de la Sarre, est à 381 kilomètres de Vülklingen, la plus centrale de toutes les grandes forges. Or les aciéries de Longwy (Mont-Saint-Martin) n’en sont éloignées que de 260 kilomètres (via Athus), celles de Differdange de 264 kilomètres.

Un tarif peut bien rapprocher la Sarre de la mer, mais il ne la rapprochera jamais plus que ses rivales des régions industrielles du Luxembourg et de Lorraine. Ici le facteur géographique exerce à plein ses effets.

Ainsi la région sarroise présente, comme toutes les régions industrielles, une densité exceptionnelle de moyens de transport. Routes et voies ferrées sont localisées surtout Je long des dépressions suivies longtemps par le commerce de transit : la vallée de la Sarre et la dépression palatino-lorraine. Leur disposition rayonnante autour de Sarrebruck indique les fonctions multiples de cette ville, successivement nœud de routes, forteresse, centre industriel et capitale politique. Les voies ferrées secondaires, les lignes de tramways et d'autobus, très serrées autour des puits de mines, divergent à la périphérie vers les régions agricoles où elles quêtent les hommes et les produits.

Au total, en pleine crise économique, pendant l’année 1931-1932, près de 20 millions de tonnes de marchandises ont été transportées

sur ce minuscule réseau (1). L'étude du trafic voyageurs dans une seule gare révèle un mouvement aussi ample, les relations avec la France étant plus intenses en ce qui concerne le transport des marchandises, celles avec l'Allemagne, en ce qui concerne le transport des voyageurs (?).

Mais le Bassin de ia Sarre n’a pas la voie d’eau qui lui serait nécessaire. D’un côté la Sarre navigable est une impasse; de l’autre elle aboutit à un canal étriqué que le progrès des houillères lorraines doit fatalement engorger. Il n’existe pas de liaison directe par eau entre la Sarre houillère et la Lorraine métallurgique.

Obligée d’utiliser la voie ferrée même pour les expéditions de matières lourdes, grevée de frais de transport élevés, l’industrie sarroise cherche de tous côtés des allègements de tarifs. Mais les tarifs, s’ils dissimulent le mal, ne peuvent le guérir. Éloignée de là mer, placée dans une position excentrique par rapport à ses marchés français et allemands, l’industrie souffrira d’autant plus de cette situation qu’elle livrera des produits lourds et peu transformés.

(1) Trafic marchandises sur le réseau de la Sarre (y compris le trafic commun).

Expéditions Arrivées Transit

Charbon, coke et briquettes. . . . 9.892.110 t. 575.846 Lt. 135.623 4. Minerais et scories pour forges. . . 21.935 3.676.200 1.241 Produits Sidérurgiques . . . . . . 1.698.240 278.861 35.927

Matériaux de construction (y com-

pris bois et pierres). . . . . . . 1.395.848 660.829 134.249 D'enrées alimentaires . . . . . . . 84.827 245.211 6.899 EROTISME ET UD Ur 216.249 30.143 99.366 D'IVÉTS RER EE 332.654 256.794 10.738

Moraz "0. 13.041.863t..5.723.88% 1. 222-043 +.

La faible importance du transit montre : 1° que Sarrebruck est un centre de redistribution ; 2° que la Sarre transforme les marchandises importées.

(2) Moyenne journalière du nombre des trains (arrivées et départs) :

entre Sarre entre Sarre et Allemagne et France NON ILOURS Re ci 180 84

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