VERS L’ALLEMAGNE

x par par par SAN OZ par Homburg Homburg Limbach Ê Namborn | Schônen- | Bruchmühlbach berg bach

(1) Ce mois a été choisi comme indiquant assez bien la situation à une époque récente où la crise n'avait pas encore fait sentir tous ses effets. Il y avait eu 23 journées de travail ce mois-là.

(2) Dont environ 30.000 tonnes pour l’Italie et la Suisse.

Les villes situées le long de ces voies d’eau sont desservies directement par péniches. Le transport mixte n’est utilisé en principe que pour les destinations éloignées pour lesquelles le fret est toujours rare. Une expédition destinée à la centrale électrique de Gennevilliers, par exemple, se fera par fer jusqu’à Conflans ou Ivry (à cause du prix ferme pour cette destination), puis elle sera transbordée et acheminée par eau jusqu’au port de l’usine. Vers le Sud, les transports mixtes sont aussi rares, au moins jusqu'à Lyon. Il arrive d’ailleurs qu’on expédie par eau en aval de cette ville et jusqu'à Beaucaire, mais il faut alors procéder à un transbordement sur des bateaux d’un

(1) Le chiffre de 30.000 tonnes, atteint en 1932, est exceptionnel.

type spécial. Lyon joue ainsi, vis-à-vis du charbon sarrois, le même rôle, toutes proportions gardées, que Strasbourg à l'égard des charbons de la Ruhr. Lieux de transbordement obligé, ces deux villes sont devenues des centres de redistribution. Mais à la différence de Strasbourg, Lyon ne possède pas d’entrepôts charbonniers: ses quais sont juste assez larges pour lui permettre de stocker la consommation courante.

Tout ce trafic sur les rivières et les canaux français difilue d’un tronc unique, la Sarre canalisée, et le mouvement de celle-e1 vers l’'amont représente la somme de ce qui circule, en fait de charbons sarrois, sur tous les canaux français. Ce mouvement, qui atteignait avant la Guerre 696.474 tonnes pour le charbon seul, a toujours été inférieur depuis, et demeure stationnaire aux environs de 200.000 tonnes (523.359 tonnes en 1931; 440.798 tonnes en 1932).

Le rapport des transports par eau aux transports par fer (en dehors de la Sarre) qui, en 1913, était de 1 à 12,2, s'est relevé en 1951 à 4: 9,6. Mais il demeure bien inférieur à celui de la Ruhr, où, depuis 1926, les transports par eau ont dépassé les transports par fer.

On a vu plus haut les insuffisances du canal des Houillères : frais élevés de la traction hippique, écluses trop nombreuses et trop petites, disparition d’une partie des mariniers allemands qui fréquentaient la Sarre avant la Guerre. Tout cela se traduit par le prix anormalement élevé des frets : 43 franes la tonne sur Paris en octobre 1931, alors que le fret de Marles pour la même destination n'était que de 29 francs. Les offres sont toujours nombreuses pour les courtes distances, mais pour les longs parcours les ordres restent longtemps en souffrance.

Il faut ajouter que certaines mines sont assez éloignées du port de Malstatt : il y a donc un transport par fer qui revient cher parce que les mines n’ont pas leurs voies ferrées. On avait bien songé, lorsqu'on a établi le canal de décharge appelé Saarstollen (1832-1860), à en faire une voie navigable qui aurait desservi la vallée du Sulzhach; mais, sur ces entrefaites, on se mit à construire des chemins de fer et on à abandonné le projet d'ouvrir un canal jusqu'à Dudweiler. Le Saarstollen existe encore, mais il n’est que la Cloaca Maxima des mines.

Aïünsi, vers la France, la majeure partie des expéditions de charbon (86,2 % en 1931) et toutes les expéditions de coke se font par fer. La Sarre expédie chaque jour en moyenne la valeur de 16 à 18 trains

« purs » de charbon, la moitié par Sarreguemines (pour l’Alsace-Lor-

raine, l'Allemagne, la Suisse et l'Italie); 3 ou 4 par Forbach pour Paris, le P.-L.-M. et l'Est; le reste par Wadgassen et Bouzonville

pour le bassin de Thionville (1). En général, le réseau sarrois est suffisamment pourvu en matériel roulant et les mines ne souffrent pas du manque de wagons qui, dans certaines régions minières, paralyse périodiquement les producteurs.

Frets comparés du charbon sarrois par eau et par fer en décembre 1931. (En francs, par tonne, départ Reden, point moyen du bassin houiller.)

PAR FER (!) Do EEE Par train complet| Trans- | DESTINATION AT SI Dar a

| | Tee wagon rame | Wagons

ENancY + 134,62 | Paris-Villette .| 63,25 Strasbourg . .| 34,38

Fr. | Fr. Fr. Fr. 3 Fr.

(1) Frais de gare compris; non compris les frais de raccordement à l’arrivée. (2) Ces prix s’entendent pour des {rains formés à la mine, ni quotidiens niréguliers. | Ces deux conditions donnent droit à de nouveaux abaïissements de tarifs. | | (3) Les manutentions du wagon au bateau sont effectuées gratuitement au port de | Maistatt. = | | (4) Impôt de 4 °/, sur le fret compris. |

Les conditions du Bassin mosellan ne sont pas différentes au point de vue des transports. En effet, la houille, chargée sur wagons au départ, doit être transbordée sur péniche à Rémelfing, Rech ou Wittring. Or, pour maintenir la parité avec les charbons sarrois, les mines lorraines prennent à leur charge la différence entre le prix du transport

(1) Il existe un certain nombre de trains complets et réguliers circulant chaque mois entre la Sarre et une gare française desservant de gros consommateurs, généralement une usine métallurgique. Voici quels ont été les principaux trains complets en 1932 : ;

Bretcld=Dhianuille. 2.0 707 1 (M, nus 8 trains par mois. Camphausen—Thionville . . . . . . . . . . k — Maybach—Thionville. . . . . . . . . . . : 4 — Reden—Pont-à-Mousson . . . . . . . . . . 8 — Reden—Pont-Saint-Vincent . . . . . . . . . 3 — Sarrebruck—Hagondange . . . . . . . + + . 15 —

— Homeécourt mr ee RE. 9 —

— CORIANS Se. CorMreenrue 43 —

— la Plaine Saint-Denis. . . : . . 6 —

— Chalon-sur-Sa0ne". 0e er. 1 —

par fer augmenté du transbordement et le prix du fret sarrois jusqu’à la gare d’eau du canal des Houillères : soit une surcharge qui atteint 7 à 8 francs pour la Houve et Petite-Rosselle. Cette surcharge fait disparaitre presque entièrement le bénéfice résultant du transport par eau.

Frets comparés du charbon lorrain par eau ét par fer en décembre 1931 (en francs, par tonne, départ Bening).

PAR FER (1) ©" DESTINATION PAR EAU (2?) par wagon par rames de 20 tonnes de 180 tonnes

Fr.

Strasbourse ee é 32,10

Paris-Villette. . . . 58,20 Épiha LR oee : 37,30 Mulhouse. :. 17 k1,20

(1) Y compris frais d’embranchement à la gare et impôt. (2) Y compris frais de chargement et impôt.

Aussi la proportion des transports par eau (8,4 % en 1931) est-elle encore plus faible que pour les charbons sarrois (9,4 % des ventes en dehors du Territoire) bien qu’il n’y ait pas ici de grosse consommation locale : 91,6 % des expéditions totales du Bassin mosellan se font par fer. Les envois de Petite-Rosselle sont dirigés par Cocheren, celles de la Houve et de Sarre et Moselle par Béning sur Metz, ou par Hargarten sur Thionville.

La prépondérance des transports par fer met en lumière l’importance capitale des tarifs de chemins de fer. Pour la distance Reden (point moyen du bassin) — Paris, le prix du transport a représenté depuis 1920 entre 25 et 40 % du prix de la tonne vendue au carreau de la mine (1). Le transport joint au bénéfice du négociant augmente le prix de 60 % à Metz, de 100 % à Paris (2). En novembre 1923, les gailletins flambants, cotés 106 francs au prix courant des Mines

(1) Exemple : En décembre 1931, le prix des noix I de charbons lavés (flambants) était de 161-172 francs la tonne suivant la qualité. Le prix de transport par fer, jusqu’à Paris, de 52 à 63 francs, suivant le tonnage, ce qui donne un rapport moyen de 35%:

(2) Dans ce prix interviennent l’octroi, les impôts, le camionnage et le bénéfice du négociant. :

domaniales, se vendaient 200 francs à Paris. En novembre 1931, les mêmes charbons, cotés 170 francs en moyenne par les Mines, étaient vendus au consommateur à Nancy 311 francs.

On conçoit que toute modification du tarif puisse faire varier dans de grandes proportions les quantités écoulées. Il existe, qu’on le veuille ou non, une politique charbonnière qui favorise ou contrarie la pénétration des charbons sarrois sur notre marché. En pareille matière, la neutralité est un leurre et l’application rigide du tarif général équivaut, sur certaines zones éloignées, à une prohibition

4. LA POLITIQUE COMMERCIALE DE LA FRANCE VIS-A-VIS DES CHARBONS SARROIS

Du moment que les charbons sarrois avaient perdu une grande partie de leurs débouchés allemands, il était naturel de chercher à écouler l'excédent vers l'Ouest. C’est à cette condition seulement qu’on pouvait espérer développer la production. Telle fut la pensée des Mines, quand elles créèrent en 1920 un Service commercial et des agences de vente à Paris, Reims, Nancy, Metz, Strasbourg, Belfort et Lyon, pour multiplier les contacts avec les consommateurs. Deux ans plus tard, les ventes en France, dans les limites d’avant-guerre, avaient plus que doublé. Cette rapide expansion inquiéta les charbonnages français, surtout ceux du Centre, plus pauvres et fournissant les mêmes catégories que les Mines de la Sarre. Dès 1924, alors qu’il n’existait encore en Europe aucun symptôme de surproduction, le Comité des Houillères dénonce un danger : « Lors du retour à la normale qui précèdera de peu une crise probable de surproduction, les précautions utiles doivent être prises pour que la production de la Sarre w’écrase pas du danger permanent de l’approvisionnement national la production des modestes charbonnages français. (2). » Pour atteindre les Mines domaniales, trop manifestement utiles à l’économie générale, on prit un biais et les critiques portèrent contre le caractère étatiste de l’entreprise, seule garantie, en vérité, de son indépendance à l'égard des Houillères françaises.

Impuissants à modifier les dispositions du Parlement quant à l'organisation des Mines de la Sarre, les Charbonnages français devaient être plus heureux dans la pression qu’ils exercèrent sur les réseaux pour retarder et limiter les avantages tarifaires octroyés à la Sarre. On a vu plus haut que c’est le 16 mars 1925 seulement qu'est entré en vigueur un tarif commun franco-sarrois pour le charbon.

(1) Rapport au Comité des Houillères [1261, 1924.

La date tardive à laquelle l’unification des tarifs put être obtenue indique assez quelles résistances la Sarre avait eu à vaincre (1). Cependant un résultat semblait acquis en 1925 : les charbons sarrois étaient assimilés en tous points aux charbons français quant aux tarifs de transport par fer.

Pourtant, à y regarder de près, certaines infériorités subsistent. Le tarif commun franco-sarrois prévoit le partage des recettes proportionnellement au nombre de kilomètres parcourus sur chaque réseau, condition très défavorable au petit réseau sarrois; pour se dédommager, celui-ci doit appliquer aux expéditions de charbon une surtaxe spéciale (?). À toutes les réclamations des Mines et de la Commission de Gouvernement, les services français ont fait la sourde oreille. Les grands réseaux n’ont pas montré plus de complaisance pour accorder des prix fermes vraiment intéressants. Alors que les Mines françaises bénéficient de tarifs spéciaux pour certaines destinations où elles ont à lutter contre la concurrence étrangère, jamais les Mines de la Sarre n’ont bénéficié de prix fermes pour des villes où elles écoulent de gros tonnages : Thionville, Nancy, Strasbourg, par exemple (où pourtant pénètrent même en temps normal les charbons étrangers), sauf pour Paris et la région parisienne (Conflans compris). A cette exception près, toutes les concessions qui ont été accordées à la Sarre, tarifs dégressifs ou prix spéciaux d'exportation, étaient plus apparentes que réelles, parce que limitées à des zones excentriques où la Sarre n'aura jamais une grosse clientèle. Or, à ne considérer que le nombre de kilomètres parcourus sur leur réseau, les Chemins de fer français — Nord excepté — n’ont pas intérêt à refuser à la Sarre les faveurs qu’ils accordent aux Mines françaises. On peut admettre que leur attitude négative a été dictée moins par leurs intérêts propres que par les liens qui les unissent à ces dernières.

Par là, la France a donné prise au reproche de sacrifier les intérêts charbonniers de la Sarre à ceux de sa propre industrie. Ce reproche s’est exprimé sur un ton d'autant plus vif que les difficultés de vente se faisaient plus pressantes, les journées de chômage plus fréquentes. Il est devenu le thème de déclamation commun à tous les partis sarrois, la revendication première des mineurs : puisque la France doit importer chaque année de 25 à 30 millions de tonnes de charbon,

(1) Dans son rapport sur le projet de loi instituant un Office des Mines domaniales de la Sarre, M. Léon Perrier mentionnait « l'hostilité active du Comité des houillères à une large introduction des charbons sarrois ». (Documents Parlementaires, Sénat, 1923, p. 295.)

(2) Supprimée en 1929.

le tiers de sa consommation, pourquoi refuse-t-elle d’acheter les 6 millions de tonnes disponibles de la production sarroise (1)?

L’argument est simple, simpliste même. Les chiffres de tonnage font illusion. Il y a charbon et charbon, et si la Grande-Bretagne exporte chez nous des millions de tonnes d’anthracite, ce n’est pas la Sarre, avec ses flambants, qui la remplacera.

Certes, la Grande-Bretagne ne vend pas en France que des anthracites. Les charbons anglais du Northumberland, par exemple, pourraient être sans inconvénients remplacés par les gras de la Sarre. Mais on ne saurait le faire sans sacrifier les grands ports français qui vivent de l'importation du charbon anglais, et sans compromettre l'assiette, essentielle pour notre balance commerciale, des échanges francobritanniques (?).

En second lieu, il faut bien avouer que les concessions tarifaires demandées par la Sarre auraient été à l’encontre de la politique générale suivie par les Chemins de fer français depuis 1920 et qui a visé à unifier — en en faisant disparaître le plus grand nombre — le système des tarifs spéciaux (3). D’ailleurs, il est inexact de prétendre que rien n’ait été fait en France en faveur du charbon sarrois. L'application du tarif commun des Chemins de fer était une première concession; et puis on oublie trop que, sans le régime d'Union douanière, les charbons sarrois, soumis à un contingentement de plus en plus strict depuis juillet 1931, auraient perdu le tiers de leur clientèle; c’est parce qu’ils n’ont pas été traités comme étrangers qu'ils ont pu, en pleine crise, conserver en France leur principal débouché.

Qu'il y ait accord entre les Chemins de fer français et les Mines françaises, la chose n’est pas douteuse (là encore il est peut-être nécessaire au bon équilibre du pays, à la survie des petites houillères du Centre): l'essentiel est qu’il ne se soit pas manifesté par un refoulement

(1) Bilan charbonnier de la France, en milliers de tonnes, d’après R. GoDFER- NAUXx (art. cité) :

GJAPTOdUCHODER EN Er 52.440 DE 55.057 51.063 b). Importations... + . =. . . . . 30.015 36.693 36.436 SA) Exportations 0 . . .. : 3.299 4.113 2.913 2.641 d) Diminution des stocks. . . . . . 508 1.847 — — e) Augmentation des stocks. . . . . — — 2.108 12562 Quantités mises à la disposition des

consommateurs (a + b + d—c—e). 79.664 89.404 86.472 20%579

(2) Sur l'importation des combustibles minéraux en France, on consultera l’Annuaire du Syndicat central des négociants importateurs de charbon en France (1930- 1932) et notamment (p. 438 sq.) les graphiques dressés par C. RoBenrT-MüzLer.

(3) J. Srow, À. H.E.5., 1931, p. 483.

systématique des charbons sarrois — les chiffres de vente sufliraient à le prouver — mais plutôt par un effort pour trouver aux nouveaux venus les débouchés les moins gênants pour l’industrie nationale. Tout s’est passé, en matière de tarifs, comme si la France, cherchant à conserver la clientèle locale aux mines locales, avait favorisé la pénétration des charbons sarrois dans la zone de vente des charbons anglais. Mais il ne suffit pas aux Mines domaniales d’être mises sur le pied d’égalité avec les houillères françaises pour les conditions générales de pénétration et de transport : elles voudraient bénéficier des avantages exceptionnels consentis en faveur de telle ou telle mine; elles réclament, en somme, la clause du charbonnage le plus favorisé. Or, si du point de vue économique l’utilité d’une pareille mesure se discute, même quand le charbon se vend bien, il ne semble pas douteux que, en période de crise, une charité bien ordonnée commande d’en suspendre l’application ou d’en limiter la portée.

En résumé, du côté de la France comme du côté de l’Allemagne, la difficulté des ventes tient aux conditions géographiques plutôt qu’à dés causes politiques. Certes, l'importance du débouché français s’est beaucoup accrue depuis la Guerre; on aurait pu, peut-être, faire davantage, lier plus étroitement la Sarre à l’ensemble de l’économie française, essayer de combler le fossé entre une administration d’État et les intérêts de l’industrie privée. Mais une autre organisation des Mines n’eût pas fait disparaître les causes permanentes de faiblesse. Mal desservies par les voies d’eau, les Mines de la Sarre n’ont qu’une zone de vente assez restreinte; à l’intérieur de cette zone, comme elles n’offrent à la consommation, dans la gamme des charbons, que deux ou trois catégories, elles ne peuvent compter que sur un nombre de consommateurs assez limité. Dans l’état actuel des moyens de transport, l'écoulement du charbon sarrois doit se heurter à des difficultés sans cesse renaissantes.