SARREBRUCK

La ville qui porte le nom de Sarrebruck se compose en réalité de quatre agglomérations juxtaposées qui ont été réunies en une seule commune en 1909 : sur la rive gauche de la Sarre, Sarrebruck; sur la rive droite Saint-Jean, Malstatt et Burbach. Sarrebruck, ancienne capitale des princes de Nassau, imposa son nom. Saint-Jean, cité bourgeoise, exigea la mairie et la direction des services municipaux. Malstatt et Burbach, qui n'étaient auparavant que de gros bourgs industriels, trouvèrent suffisamment leur compte à l'association pour ne pas réclamer des satisfactions de pure vanité.

Le développement de ces différentes parties s’est fait sans plan d'ensemble. Elles ont chacune leur histoire et il y a aujourd’hui encore au moins trois paysages urbains.

Sarrebruck, adossée à la côte, doit son origine à un château. Celuici avait été construit au 1x° siècle sur un monticule flanqué lui-même, au Sud, d’une haute butte de grès, le Triller, jadis appelé Schutzberg. Entre les deux, on fit passer le premier fossé d’enceinte tandis qu’au Nord la pente escarpée constituait une défense naturelle. L’agglomération née du château se développa vers l'Ouest en différentes étapes que l’on peut retrouver sur le plan de 1770 (1). Peu à peu la ville cessa d’être exclusivement une forteresse. Les comtes de Sarrebruck avaient eu l’idée d'établir, sur la route de Metz à Kaïserslautern, un embranchement qui conduisait à leur château, au pied duquel les voyageurs passaient la rivière en bac. Bien avant que fût construit le premier pont de Sarrebruck (1548), l'embranchement avait supplanté la vieille route romaine qui conduisait au pont de Brebach : Sarrebruck était devenu une ville d’étapes.

De ce Sarrebruck du Moyen Age il ne subsiste rien, que la dispo- -sition des ruelles (Gassen) qui conduisent au Schlossplatz. Le château a fait place, après l'incendie survenu pendant la Révolution, à un palais débonnaire; mais, déjà au xvrrre siècle, il ne servait plus que de résidence princière. Les constructions voisines avaient également changé d’aspect : bourgeois et nobles avaient élevé ces hôtels qui bordent aujourd’hui la place du château. Avec leurs lignes simples, leurs longs toits d’ardoise, les façades de grès égayées par les teintes suaves des fenêtres, ils évoquent la vie aimable d’une petite cour allemande et l'ombre du jeune Goethe se glisse derrière la statue de Bismarck.

En dehors de la colline, la place était limitée sur la rive gauche.

(1) F. Kcorvexkorn [6].

D'un côté c'était la plaine alluviale, marécageuse et exposée aux inondations, de l’autre les pentes raides des coteaux de grès serrant de près la rivière, sur cette rive concave.

Dès le xvrr1e siècle, les princes entreprirent de grands travaux de terrassements et de desséchements. Mais la place gagnée fut occupée d’abord par des jardins. Au xrx® siècle l’agglomération s’est étendue surtout vers l'Ouest, le long de la route de Metz légèrement déplacée et dans la direction du Deutschmühlenweiïiher, ancienne commanderie de l'Ordre Teutonique, devenue un bourgeois Trianon. La partie à l’Est du château s’est peuplée plus tard encore et pendant longtemps Saint-Arnual n’a été réuni à Sarrebruck que par un mince cordon de maisons. Des hôpitaux couronnent le front de la côte et, dominant la ville comme la pointe du casque, la lanterne du Winterberg garde les morts de 1870.

Les difficultés topographiques étaient bien moindres sur l’autre rive. Deux terrasses, l’une à 5-6 mètres au-dessus du niveau moyen de la Sarre, l’autre à 30-35 mètres, s’y développent largement jusqu’au pied des buttes de grès qui marquent l’ancienne avancée de la côte gréseuse : Halberg, Kaninchenberg. Abstraction faite de ces collines, dont la première avait porté un fortin gallo-romain, le site n’avait rien de défensif. Par contre, la terrasse supérieure, avec sa couverture limoneuse, devait tenter les défricheurs : le comte de Sarrebruck y possédait une ferme au xir1® siècle; mais ce fut la terrasse inférieure qui, bien que mal protégée contre les inondations, fixa le peuplement primitif.

Comment le petit village de pêcheurs, dépendance de la collégiale de Saint-Arnual, est-il devenu une grande ville? Un plan de Saint- Jean, contemporain de celui de Sarrebruck, laisse apercevoir une différence de structure, qui correspond à une différence essentielle dans la fonction.

L’enceinte de Saint-Jean dessine un fer à cheval dont le centre est occupé, non plus par un château, ni même par une église, mais par le marché, plus spacieux que celui de Sarrebruck. Dans cette enceinte sont percées trois portes, la première donnant la communication avec Sarrebruck, la seconde laissant passer la route de Flandre, la troisième conduisant à la fois vers Sarreguemines et vers Homburg. Saint-Jean apparaît ainsi comme le véritable nœud routier de la contrée. C’est ce qui explique que Saint-Jean, bien que moins peuplé que Sarrebruck, ait reçu sa charte d’affranchissement en même temps que Sarrebruck, en 1321. Le comte tenait la balance égale entre ses deux villes.

Pendant longtemps le rapport d'importance des deux cités demeura

à peu près le même. Sarrebruck s’étendait davantage — on y a retrouvé les traces de trois enceintes successives — mais Saint-Jean, toujours enfermé dans la même enceinte, se peuplait un peu plus vite. D'ailleurs, pour toutes les deux les progrès furent lents (1), interrompus par la catastrophe de la guerre de Trente Ans. Au début du xix® siècle, les deux villes réunies ne comptaient pas 6.000 habitants, beaucoup moins que Metz ou Trèves à la même époque.

La construction des chemins de fer marque une étape décisive dans le développement des deux cités. Jusqu’alors Sarrebruck et Saint-Jean étaient demeurées des villes de soldats, de commerçants et d'artisans. L'industrie les effleurait à peine. Au milieu du xIx® siècle commence l’ère des fondations : grande forge de Burbach (1856) faisant pendant à la vieille fonderie de Brebach; usines de transformation qui remplissent les faubourgs de leurs bruits métalliques. Mais surtout la construction de la gare allait enfin donner un centre à cette agglomération inorganique.

Faute de place ailleurs, sans doute aussi pour des raisons stratégiques, la gare fut établie sur la rive droite, à mi-chemin entre Saint- Jean et le village de Malstatt, sur un emplacement qui était alors couvert de champs et de prairies. Cet emplacement se construisit très vite et les rues qui le réunissent au vieux Saint-Jean sont aujourd’hui les plus animées de toute la ville.

Sous cette double impulsion de l’industrie et du chemin de fer, la population de Saint-Jean augmenta à un rythme accéléré et, moins de dix ans après la construction de la gare, elle dépassait celle de Sarrebruck. La vieille ville ne se laissa pas distancer sans résistance. Le plus urgent était de se relier à la gare : au pont de pierre (Alte Brücke) vint s'ajouter un pont métallique (Veue Brücke) qui reçut, après 1870, signe des temps, le nom de la reine Louise de Prusse. A la même époque des constructions envahissaient les jardins demeurés - en dehors de l’enceinte du xvirie siècle, tandis qu’à l'Est le cordon de maisons qui s’étendait entre le château et Saint-Arnual s’étoffait - d’un quartier de villas. La vieille résidence princière fit si bien qu’en 1890 elle dépassait à nouveau Saint-Jean.

Cette rivalité ne prit fin que lorsque, le 127 avril 1909, Sarrebruck et Saint-Jean eurent été réunis en une seule commune, qui annexa Malstatt et Burbach. Malstatt était un très vieux village, peut-être

(4) Sarrebruck. . . . 2.732 3.045 5.242 7.680 13.718 923.273 33.672 Saint-Jean. . . . 1.826 92.099 3.714 9.143 14.857 21.266 35.070 pepe 2.650 9.615 18.379 31.200 2947?

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gallo-romain, qui prit plus d'importance au xvine siècle par suite de l’affleurement de veines de houille dans les environs. La mine de Malstatt (Russhütte) fut longtemps réservée à l’approvisionnement de Sarrebruck et de Saint-Jean. D’autre part, c’est à Malstatt que se trouvait l’ancien port charbonnier de la Kohlwaag. Lorsque la Sarre fut canalisée en 1865, Malstatt fut choisi comme port de chargement pour les charbons, et on a vu qu’il était resté jusqu’à maintenant le seul port de l’agglomération sarrebruckoise. Il est question depuis longtemps de créer un port de la Chambre de Commerce à Brebach, ce qui entraînerait à bref délai l'annexion de cette commune, demeurée longtemps séparée de Saint-Jean par des prairies inondables; pour le moment les installations du quai de Brebach sont encore rudimentaires.

Quant à Burbach, c’est un faubourg noirâtre autour d’une gigantesque usine : comme à Neunkirchen, l’agglomération confond ses destinées avec celles de la forge. Mais ici la forge est de création récente. Au milieu du xvirie siècle, Burbach comptait 15 maisons, moins encore que Malstatt. C’est l'établissement des chemins de fer et la canalisation de la Sarre qui ont fait distinguer ce site, au croisement de la voie ferrée et de la voie d’eau.

L’annexion de ces deux faubourgs ouvriers a entrainé la construction- de nouveaux ponts. Il existe actuellement un pont de chemin de fer et six ponts pour véhicules et piétons reliant les deux rives (1). Sur la rive droite, la soudure avec le vieux noyau urbain s’est faite de façon assez incohérente. Vingt-cinq ans de vie commune n’ont pas effacé les traces de ce développement désordonné : il subsiste entre Saint-Jean et Malstatt un quartier de plan fort embrouillé, « vrai nœud gordien qu'il faudra trancher tôt ou tard » (KLOEVEKORN).

En somme, des éléments fort divers sont à l’origine de la grande ville actuelle : un château, un marché, un port, une rivière navigable, la proximité de mines et de forges, enfin et surtout un nœud de routes. Aucun de ces facteurs n’entrainait forcément la naissance d’une agglomération. Les routes pouvaient et se sont effectivement croisées ailleurs. D’autre part, certaines de ces conditions sont à la fois cause et effet : on a ouvert une houillère à la Russhütte, on a fondé une forge à Burbach précisément parce qu’il existait au voisinage une agglomération urbaine, donc une clientèle. Mais le rapprochement de ces conditions favorables devait nécessairement amener le développement d’une grande ville. S’il est vrai que le hasard

(1) P.-E. Kirrer, Les ponts de la ville de Sarrebruck (B. S. A. S., 1932, p. 69).

n’est que la rencontre de plusieurs séries causales, le déterminisme géographique n’est peut-être que la rencontre de plusieurs possibilités.

Nulle part dans le Territoire l'après-guerre n’a amené des transformations aussi apparentes qu’à Sarrebruck. La ville a vu sa population augmenter. Elle est passée de 110.559 âmes en 1913 (114.968 à la fin de 1919) à 125.000 en 1927 et 131.000 en 1933. Pour loger ces 21.000 individus supplémentaires et assurer à la population ouvrière des logements plus sains, la Commission de Gouvernement, le Conseil municipal et diverses associations ont entrepris une action de construction de grande envergure. Le nombre des maisons d’habitation, qui était de 7.379 en 1914, est passé à 8.034 en 1929, soit un gain apparent de 655 maisons. Mais les constructions effectives atteignent un chiffre triple, car il y a eu beaucoup de démolitions nécessitées par la percée de nouvelles rues, et un certain nombre d’anciennes maisons d'habitation ont été transformées en locaux commerciaux. La statistique municipale enregistre la constructiôn, de 1920 à 1923, de plus de 8.000 logements, et le nombre des personnes par logement s’est abaissé de 4,7 en 1913 à 4,1 en 1933 : résultat très honorable pour une grande ville industrielle.

On a commencé par bâtir dans les parties basses de Saint-Jean et de Malstatt des blocs de maisons à plusieurs étages : constructions ‘qui témoignent d’un urbanisme en éveil, mais qui jurent un peu avec le style traditionnel des maisons bourgeoises et semblent assez fragiles. Malheureusement, la place était limitée. Pendant tout le xixe siècle la ville s'était allongée dans le fond de la vallée, ce qui était possible grâce à des tramways excellents. Mais une ville ne peut pas s’étirer indéfiniment : déjà elle atteint 6 kilomètres de long. Aujourd’hui les maisons neuves envahissent la haute terrasse, escaladent les collines, naguère encore boisées, du Ludwigsberg et de Rastpfuhl, se faufilent dans les vallons affluents de la Sarre. Comme en terrain accidenté la construction de blocs était impossible, ce sont les maisons individuelles qui dominent et qui donnent à ces faubourgs ouvriers l’aspect de quartiers de villas. Cependant la forêt ne reculc que pas à pas et l’impression qui domine, quand on survole Sarrebruck en avion, est celle d’une pénétration intime de la ville « tentaculaire » et du monde des arbres.

Simultanément les travaux d’édilité ont été exécutés avec prodigalité. Ceux qui ont vu le Sarrebruck d’avant-guerre ont peine à reconnaître l’ancienne ville de garnison dans la ville actuelle où se sont multipliés les hôtels, les banques, les cafés et les grands magasins. Sur la rive gauche les bords de la rivière, à la traversée de la ville,

ont été aménagés en jardins : prodigalité prévoyante, qui vaut à la ville enfumée des retraites fleuries. Partout en Allemagne, il est vrai, on signale les mêmes transformations et l’on sait que ces dépenses somptuaires sont à l’origine de la grande disette de crédits. Mais ici ce n’est pas seulement l’aspect, c’est l'esprit même de la ville qui s’est modifié. Sarrebruck est redevenue ce qu’elle n’était plus depuis le xviie siècle, une capitale. Capitale d’une sorte d’état de 800.000 habitants, elle a vu une bureaucratie gouvernementale ou municipale s'installer à la place des militaires disparus. Son rayonnement local s’est accru. De tout le Territoire on vient à Sarrebruck, non seulement pour travailler, mais pour choisir une robe ou un complet, pour remplir les paniers de fraises ou de mirabelles, à l’époque des confitures; enfin on y vient pour s’amuser.

Mais de plus en plus la fonction internationale lemporte sur la fonction régionale. Comme le Territoire dans son ensemble, Sarrebruck entrepose des marchandises destinées à être transformées par l'industrie locale. C’est un marché de premier ordre pour les demiproduits métallurgiques et les produits finis, les riblons et la ferraille, et c’est souvent par l'intermédiaire de maisons de Sarrebruck qu’arrivent les commandes aux forges de la Lorraine ou du Luxembourg. A ces bénéfices licites s’ajoutent les petits profits du commerce clandestin; Sarrebruck fut longtemps le paradis des Schieber qui spéculaient sur le mark ou sur le franc. Quand les monnaies ont été stabilisées, les hommes sont restés. Tout un monde de courtiers, vendeurs et revendeurs, fait la navette entre Metz et Francfort, avec Sarrebruck comme port d'attache. La petite sous-préfecture d’avantguerre est devenue une ville d’affaires, qu’anime la fièvre de gagner et de jouir.

Toutes ces fonctions diverses se lisent au point sensible de la ville moderne, à sa gare. Celle de Sarrebruck n’a rien d’excessif : elle surprend même, parmi les gares allemandes, par le style vieillot de sa façade et les dimensions raisonnables de ses halls et de ses quais. Mais le mouvement des voyageurs est intense. En 1931 la gare de Sarrebruck a délivré 2.708.033 billets, soit une moyenne de 7.420 billets par jour : mais ceci est un chiffre de crise : en 1929 on comptait une moyenne de 10.000 billets par jour. En outre, le nombre des voyageurs est supérieur à celui des billets distribués; la gare de Sarrebruck a délivré, en 1931, 44.392 cartes d'abonnements, hebdomadaires ou mensuelles; trois fois par jour et chaque fois pendant 4 heures environ, la gare écluse ainsi le flot qui anime la ville. Quant aux installations encombrantes des gares de triage et de marchandises, elles se dissimulent dans la partie Nord de la ville, et dans les vallons latéraux.

Ce qu’on voit le moins dans cette capitale du bassin houiller, ce sont les trains de charbon (1).

Sarrebruck donne le ton, mais elle n’est pas tout le Territoire, ni même toute la région industrielle. Il est significatif que l'élévation de Sarrebruck au rang de capitale n’ait pas accru son importance relative : sa population qui représentait, en 1913, 16,9 % de la population totale du Territoire, n’en représentait plus, en 1927, que 16,2 % et 16,07 %, au 1er janvier 1932.

Du moins tous les gains de la période de prospérité ont-ils été maintenus pendant la crise. Il n’est pas sûr qu’il en serait de même si Sarrebruck, replacée à l’intérieur des frontières du Reich, perdait ce commerce de transit qui, autant que l’industrie, a fait sa fortune.

Fur

Les grandes régions industrielles sont, plus qu’on ne le croit d’ordinaire, les héritières du passé. Si les villes foisonnent dans le Bassin de la Rubr, c’est peut-être parce qu'il y a toujours eu, dans cette grasse plaine rhéno-westphalienne, une civilisation urbame dont Cologne, Dortmund, Essen même portent le caractère monumental et gardent l'esprit. La Sarre n’a trouvé dans le passé que des villageshameaux et des bourgs — ou pour parler comme Vauban, des « villottes » — parce que le pays était pauvre et, le long de ses routes, le commerce souvent alarmé. L'industrie l’a garnie d'hommes sans modifier essentiellement son type de peuplement. La Sarre demeure une région de gros villages, de colonies ouvrières sans caractère urbain, avec quelques petites villes trop semblables pour se constituer une clientèle les unes aux dépens des autres, à l'exception d’une seule grande ville.

(1) Les expéditions du Territoire sont assez dispersées, et la gare de Sarrebruck n’envoie que 908.915 tonnes en P.V. et 6.145 tonnes en G.V. sur un total de près de 14 millions de tonnes pour l’ensemble du Territoire (1931). Les arrivées sont plus concentrées : Sarrebruck reçoit 589.594 tonnes en P.V.et 21.051 tonnes en G. V. sur un total qui n’atteint pas 6 millions de tonnes. Ainsi apparaît la fonction éssentielle de la ville, qui redistribue les denrées alimentaires et les produits

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