LA FONCTION COMMERCIALE
a) Les routes du sel. — A moins de 100 kilomètres de Sarrebruck se trouvent quelques-unes des salines les plus anciennes de l’Europe : Dieuze, Marsal et Vic (1). Le sel de Lorraine, exploité dès l’époque préhistorique, donnait lieu à une active circulation. En effet, les pays de la rive gauche du Rhin, étant dépourvus de salines (2) jusqu’à Münster am Stein et Kreuznach, devaient s’approvisionner en Lorraine. Placée entre les centres de production et les régions de consommation, la Sarre put retenir une partie de ce trafic.
Le sel n’était pas diffusé à travers les campagnes, mais transporté le long d’itinéraires presque aussi fixes que les pistes saulnières du Sahara méridional. Une partie des chargements descendait la rivière; d’autres empruntaient la voie de terre et plusieurs chemins portent encore le nom de « Salzstrasse » (2). La route des pèlerins de Sarrebruck à Saint-Nicolas-de-Port par Dieuze et Varangéville s'était superposée à une ancienne route saulnière, toujours en usage pour l’exportation. À côté de celle-ci, les voitures empruntaient aussi la route d'Allemagne, par Sarreguemines —Bliescastel et Deux-Ponts. Le traité de 1620 entre le duc de Lorraine et l'électeur de Trèves indique que les pays de la Sarre inférieure s’approvisionnaient à Dieuze et à Marsal. En 1781, les fermiers généraux demandent « qu’il soit incessamment pourvu à la réparation de la navigation de la rivière de Sarre attendu que cette navigation est intéressante pour le transport des sels qui sont vendus dans l’électorat de Trèves » (*).
Placé au point de croisement de ces routes du sel, Sarrebruck vit se développer une population spéciale de saulniers (Sälzer), voituriers ou marchands de sel.
A la fin du xvirre siècle, on eut l’idée, devant l’extension dange-
(1) Sans parler de la petite saline de Salzhbronn près de Sarralbe, mentionnée dès le xrr1e siècle. La seule concurrence sérieuse était faite par les sels de Malines « qui sont des sels de France raffinés et blanchis à Malines qui venaient dans le pays de Luxembourg et de là remontaient jusque dans ces pays-ci (Trois-Évêchés) » (T urGoT [103], p. 31). “
(2) La source salée de Rilchingen n’a été exploitée qu’à partir du xvine siècle.
(3) Par exemple au Sud de Hargarten (Moselle). Le plus souvent le nom de Salzstrasse a été effacé et remplacé par celui de Ritterstrasse : c’est le cas de la route de Dieuze à Rohrbach-lès-Bitche—Rimling Ge Box [227], II, p. 284).
(4) A, Meurthe-et-Moselle, G 172.
reuse des déboisements en Lorraine, de chauffer les bassins des salines à la houille, ce qui assurait aux voitures transportant le sel un fret de retour (1). La navette sel-houille devint régulière sous l’Empire et la société fermière des salines obtint même l’amodiation de deux mines du bassin houiller (?). Au début du x1x® siècle, le transport du sel occupa jusqu’à 10.000 voitures par an.
Même après la cession de la Sarre à la Prusse, un roulage actif se maintint entre les mines et les salines; l’entrepôt de Sarrebruck subsista aussi longtemps qu’il y eut des relations par eau avec la Moselle. Aujourd’hui encore, la région industrielle sarroise reçoit presque tout son sel de Lorraine (#); mais elle a cessé d’être la distributrice d’une marchandise devenue de moins en moins précieuse.
Telle fut l’origine de la fortune commerciale de la Sarre; mais, dès le Moyen Age le sel n’était plus qu’un élément dans un trafic plus vaste.
b) Une route des Flandres. — Dirigée N.NO—S.SE, la vallée de la Sarre ouvre une voie commode entre les pays à affinités méridionales, l’Alsace et la Suisse, et les pays tournés vers l’Océan, les Pays-Bas. Entre ces régions, les échanges devaient être d’autant plus actifs qu’elles ont eu au Moyen Age, sous des climats différents et avec des productions complémentaires, le même type de civilisation, une civilisation urbaine, émancipée de bonne heure de la féodalité, enrichie par le commerce et la banque (4).
La région orientale du Bassin Parisien, avec ses reliefs parallèles orientés du Nord au Sud, se présentait dans les meilleures conditions pour drainer ce trafic. Une série de vallées larges et peuplées, celles de la Meuse, de la Moselle et du Rhin, conduisaient des plaines flamandes aux cols des Alpes, portes d’entrée des luxueuses républiques italiennes. La vallée de la Sarre eut la même fonction. Sans doute rétrécie à l’aval, conduisant à l’amont à l’impasse du Donon, dans l’ensemble moins chaude et moins riche que ses voisines, elle ne pouvait prétendre qu'à une zone d’attraction assez restreinte. Jamais la circulation n’y atteignit le degré d'intensité qu’on lui constate dans la vallée lorraine de la Meuse, vestibule de la Bourgogne. Pour-
(1) Ce système est donné seulement comme un projet dans un rapport de l’agent national de Sarrebruck (5 pluviôse an III). (B. S. 4. $., n° 7, p. 107). ;
(2) Sur cette solidarité entre les salines lorraines et les mines de la Sarre, voir R. Capor-Rey [2301].
(3) Importations du Territoire en 1930-1931 : 11.235 quintaux d’Allemagne; 85.023 quintaux de France. :
(4) A. DEemanceon [112].
tant son rôle fut loin d’être insignifiant. Les marchandises partant de Liége arrivaient par Trèves et la rive gauche de la Sarre (Hilbringen) jusqu’à Sarrebruck, d’où elles étaient redistribuées soit dans le Palatinat, soit en Alsace, par Ingwiller et Breitenstein, grâce à la facilité des passages à travers les Basses-Vosges. La plupart du temps les produits importés ne dépassaient point Bâle, la Mecque du grand négoce, ce qui ne veut pas dire que les commerçants italiens n’empruntaient pas, eux aussi, cette voie. Des marchands lombards sont mentionnés à Sarrebruck dés 1321, à Sarreguemines dès
En 1352, à la suite de plaintes de marchands assaillis par des soldats et des seigneurs pillards, la régente de Lorraine, les comtes de Deux-Ponts et de Nassau-Sarrebruck conclurent un traité relatif à la route de Flandre pour accorder des sauf-conduits aux commerçants qui l’empruntaient et le traité fut renouvelé à plusieurs reprises jusqu'en 1415 (1); et à l’endroit où elle traversait Sarreguemines cette route portait le nom prometteur de Goldene Strasse : la route dorée. Une route moins fréquentée passait par Luxembourg, Sierck et Manderen et rejoignait la Sarre à Vaudrevange, pour éviter la gorge de Mettlach. Sur ces routes, des voituriers hollandais ou allemands transportaient les poissons salés, les toiles de lin et les velours, les armes et les fers de qualité; à partir du xve siècle, les épices; d’autres ramenaient dans leur pays outre le sel, des caisses de verre et le bon vin d'Alsace; plus tard la houille, les fers blancs, un peu d’alun et de noir de fumée (?).
Ainsi la Sarre tenait sa place dans ce grand trafic alpin qui a contri-| bué à l’unité de l’Europe occidentale au Moyen Age. |
Le commerce de transit par la vallée de la Sarre atteignit son apogée dans la deuxième moitié du xvine siècle. De Hollande arrivaient le poisson, le café, le sucre, le tabac; de Suisse, les fromages. Sarrebruck jouait le rôle d’entrepôt pour toutes ces marchandises. L'idée qu’on eut, vers 1780, dans la principauté de Nassau, pour éviter de passer en terre lorraine, de détourner la route de Flandre par Tholey et Saint-Wendel suivant un ancien itinéraire incommode qui n'avait jamais eu qu’une importance locale, montre que le pays trouvait ses profits à ce mouvement incessant de voitures. Le projet n'eut pas de suite et à partir de la Révolution le trafic décline sur
(1) A. Coblence (fonds Nassau-Sarrebruck).
(2) Ce négoce enrichissait son homme puisque à la Türkenschatzung de 1542 vlusieurs bourgeois de Sarrebruck furent taxés pour des fortunes supérieures à 2.000 florins,
cette voie. Les contemporains ont vu dans cette décadence une conséquence de l’annexion à la France.
« Située en Empire, sur l'extrême frontière de la France, les industrieux habitants de cette ville (Sarrebruck) en avaient fait un entrepôt de toutes les marchandises des colonies, de la Hollande et de l'Allemagne, qui s’écoulaient dans les moments opportuns à la contrebande jusqu’au delà des provinces limitrophes de la Lorraine, de l'Alsace et de la Champagne. Les envois arrivaient par la Moselle et la Sarre pour tout ce qui venait du Rhin inférieur et par des rouliers établis par des maisons de Sarrebruck entre cette ville et Mannheim pour tout ce qui venait du Rhin supérieur, du Neckar et du Main... Sarrebruck jouissait des profits de ce commerce dans toute leur plénitude ainsi que des bénéfices attachés au séjour d’une cour brillante. La réunion à la France l’a privée de ces deux sources de prospérité…. (1). »
Le fait n’est pas particulier à la Sarre. À la même époque, la Lorraine voit s'éloigner d'elle ce qui avait fait longtemps sa richesse, le transit entre Flandre et Bourgogne; Metz et le commerce mosellan déclinent (?). Il faut admettre qu’il y a eu entre 1780 et 1850 décadence du grand négoce international, ou bien qu’il a pris d’autres directions; les deux explications ne s’excluent pas.
c) La route d’Allemagne. — Par contre, la région sarroise a vu depuis cent ans la circulation renaître dans le sens perpendiculaire à la vallée. Le relief autant que la forêt ne semblaient guère s’y prêter. La côte de Calcaire coquillier, pour n’être pas aussi raide que les côtes plus occidentales du Bassin Parisien, n’en constitue pas moins un obstacle, d’autant plus qu’à son pied on ne rencontre pas des plaines découvertes, mais des collines pressées, toutes également abruptes et boisées (3).
Par bonheur la barrière n’est pas continue. Au Sud-Est d’une ligne Saint-Avold—Sarrebruck—Saint-Ingbert le bloc des forêts du Warndt et du Küllertal s’efface. Par là se soudent deux routes naturelles; l’une venant de Metz emprunte la vallée de la Nied et à partir de Saint-Avold celle de la Rosselle; l’autre, de dimensions plus vastes, suit, de Sarrebruck à Kaïserslautern par Homburg, le pied de la côte
(1) DEzAmorRE [88], p. 31.
(2) Corcuen [87] et P. Vinaz DE LA BLAGHE [21].
(3) Cependant les forêts ne paraissent pas toujours avoir arrêté la circulation; ainsi une route conduisant vers Metz, peut-être gallo-romaine, traversait le Warndt entre Ludweiler et Creutzwald; une des plus vieilles routes des environs de Sarrebruck, la Grühlingstrasse, traversait dans toute sa longueur la forêt du Kôllertal.
le plateau palatin; le fond est sablonneux ou tourbeux, mais les terrasses qui dominent de quelques mètres les tourbières se prêtent à l'établissement d’une chaussée. |
Exception faite du défilé de Scheidt, qui conserva longtemps le renom d’un coupe-gorge, rien ne fait obstacle, le long de cet itinéraire, à des relations suivies entre le Rhin moyen et le Pays messin. Dans une contrée de relief morcelé, où les vallées elles-mêmes se prêtaient mal à la circulation, parce que trop étroites ou trop sinueuses, la dépression de Landstuhl offrait un passage naturel, la « Porte de Lorraine et du Palatinat » (1).
Les commodités étaient si grandes qu'à deux reprises cette voie a reçu une route impériale. A l’époque gallo-romaine, la route de Metz à Worms traversait le Plateau Lorrain par Pontigny et Boucheporn, puis longeait le pied de la côte jusqu’à Spicheren, flanquée par le Herapel, promontoire gréseux dont les défenses naturelles, dues au conglomérat vosgien, étaient renforcées par d'énormes remparts. Elle franchissait la Sarre à 2 kilomètres en amont de Sarrebruck et de là gagnait Homburg soit par le plateau, soit par la vallée de Scheidt. Beaucoup plus tard, sous Napoléon Ier, une grande route militaire, la route de Paris à Mayence, fut établie à peu près suivant le même tracé, par Sarrebruck, Saint-Ingbert et Homburg; les armées françaises eurent maintes fois l’occasion de l’emprunter avant même qu’elle eût été achevée.
Dans l’intervallle, pendant tout le Moyen Age, la fortune de cette route avait subi une éclipse. Certes entre Metz et Thionville d’une part, Francfort, Ulm et Nuremberg d’autre part, les relations n’ont jamais cessé. Dès 1386, les seigneurs intéressés — électeur du Palatinat, duc de Lorraine, comte de Nassau-Sarrebruck, comte de Bitche, duc de Deux-Ponts — signent un traité de sauvegarde (Geleitsvertrag) pour les marchands empruntant la route du Palatinat par Oppenheim et Sarrebruck, avec bifurcation à Limbach vers Vaudrevange et Schengen sur la Moselle. Mais il ne semble pas que cette route ait été fréquemment suivie d’un bout à l’autre. Le commerce ne l’empruntait que sur telle ou telle section, par exemple de Spire à Sarrebruck, comme variante de la route des Flandres. De même les marchands alsaciens ou messins quittaient la route des Flandres à Sarreguemines pour rejoindre la route de Metz vers le Herapel (?).
(1) H. Disuz [256]. |
(2) De là l’importance du pont de pierre de Sarreguemines construit en 1533 « pour faire passer tous les marchands venant de Brabant » (A. Meurthe-et-Moselle N 9183 in Hrecez [286]). Le pont était en pierre pour mieux résister aux trains de bois qui descendaient la Sarre.
En 1697, l’intendant de Metz indique qu’il s’agissait surtout d’un commerce de luxe : « Un commerce un peu plus considérable consiste à l’entrepôt des marchandises de Paris en Allemagne qui consistent en dorures, marchandises précieuses que l’on voiture par terre à Metz et de là passent par Sarrebruck à Mayence et à Francfort » (!). Encore ce commerce était-il à cette époque en décadence. En 1708, le maître échevin de Metz se plaint « de ce que les gens au delà de Ia Sarre ne se pourvoient plus comme autrefois à Metz de draps, d’étoffes de soie, d'huiles, de fruits et généralement de toutes les marchandises qui se tirent de Provence, de Paris, de Tours et de Lyon » (?). Bien plus effacé encore paraît avoir été le rôle de la route de la Blies à la Nahe par Ottweiler.
Une cause générale de cet effacement est la faiblesse des échanges franco-allemands à cette époque. « Les productions de ces deux groupements économiques étaient trop semblables pour donner lieu à des échanges importants. Ce que l’Ailemagne pouvait tirer de la France, elle pouvait se le procurer aussi dans les Flandres et en Italie » (*). Il faut ajouter que le commerce dans le sens Ouest-Est soufirait de l’absence de toute voie navigable et du morcellement territorial, occasion de péages et d’avanies multiples.
Au xvie siècle, la route d'Allemagne sortit de lombre quand la poste impériale y fut étäblie ; à partir de 1742, une voiture fit, deux fois par semaine, le service entre Mannheim et Sarrebruck, en passant par Landstuhl, Deux-Ponts et Schwarzenacker (1). Mais les rivalités des souverains étaient toujours un sujet de contestations et d'irrégularités de toutes sortes. Pour que cette route naturellement favorisée devint le lieu d’un transit actif, il fallait que tombassent toutes les barrières politiques. L’annexion à la France, sous l’Empire, fut ia première étape dans cette voie. Les contemporains ont très bien senti que le trafic grandissant sur la route de Mayence serait pour les Sarrebruckoïis un dédommagement des pertes causées par l’arrêt du commerce sur la route des Flandres. « En échange de ce qu’elle a perdu... le grand passage direct qui s’y est établi entre Paris et l’Allemagne par Mayence et Mannheim y amène journellement des étrangers dont l'hébergement ne se fait point sans profits (5). »
(1) Turcor [103].
(2) Borzisce, Correspondance des Contrôleurs généraux, t. III.
(3) MAYER, Deutsche Wairtschaftsgeschichte des Mittelalters.
(4) Une autre route postale reliait Sarrebruck à Mayence par Kusel et Kreuznach. Cf. H. Becker [110].
(5) Deramorre [88], p. 32. On constate le même changement à Metz où la route Nord-Sud, florissante à la fin du xvine siècle, décline sous la Révolution tandis que toute l’activité se concentre sur la route de l'Est,
On pouvait se demander si cette activité nouvelle survivrait aux événements militaires qui l'avaient provoquée. La primauté de la route de Sarrebruck et de Forbach pour les relations avec Metz n’était pas encore incontestée. A la fin de la Monarchie de Juillet, elle était dépassée pour le nombre des voyageurs par la route de Sarrelouis (15.000 personnes) et de Sarreguemines (13.000 contre 10.000 par Forbach). Même pour le transport des houilles elle était distancée par la route de Sarreguemines (50.000 tonnes entrées par Sarreguemines contre 45.000 tonnes par Forbach) (1).
Par contre, la route de Nancy à Deux-Ponts, par Sarreguemines, une des routes du sel, était à peu près abandonnée déjà avant la construction des chemins de fer. Vers 1838, on essaya d’y attirer le trafic en permettant l'entrée des produits bavarois par Frauenberg, malgré l'opposition de la Chambre de Commerce de Metz qui veillait Jalousement à ne pas laisser détourner vers Nancy les courants commerciaux Convergeant vers la capitale de la Moselle. Mais on n’obtint pas le résultat politique cherché qui était de faire sortir la Bavière rhénane du Zollverein (?).
La construction des chemins de fer allait mettre définitivement hors de pair la route d'Allemagne. Elle précéda de peu l'annexion de l’Alsace-Lorraine à l’Empire; par là disparaissait le dernier obstacle à des relations multiples entre l'Ouest et Est : Metz, Sarrebruck et Francfort étaient soudés plus étroitement.
Enfin depuis 1920, à la faveur d’un statut douanier exceptionnellement libéral, le Territoire de la Sarre est devenu un vaste entrepôt, une sorte de clearing house où sont importés les produits bruts ou mi-ouvrés destinés à être transformés par l’industrie locale. On pourrait lui appliquer, presque mot pour mot, ce qu’un ancien annuaire dit du Sarrebruck du xvure siècle : « Un entrepôt de toutes les marchandises … d'Allemagne, qui s’écoulaient dans les moments opportuns à la contrebande jusqu’au delà des provinces limitrophes de la Lorraine, de l’Alsace et de la Champagne. » Mais le trafic actuel n’est pas exactement de même nature que celui du xvirre siècle. La vallée de la-Sarre était alors une voie de transit, par où passaient surtout des marchandises de Suisse, de Hollande et des Pays-Bas. Aujourd’hui la route Ouest-Est est une route franco-allemande. La Sarre a cessé d’être un pays de transit actif, pour devenir un centre autonome d'importation, te et de réexportation. Son horizon
ni
commercial s’est rétréci. 4h41
(1) H: ConramiNE [232], p. 177.
(2) Ch. Scxmipr, Sarreguemines et le Zollverein (La Sarre française, 1924; n° 8).
d) La circulation aérienne. — Dans la deuxième moitié du x1x° siècle, le trafic international a abandonné les routes pour les chernins de fer (1). Si les routes ont repris depuis une fonction commerciale, grâce à la circulation des camions automobiles (?), c’est surtout pour les besoins locaux et régionaux : approvisionnement du marché de Sarrebruck et redistribution des marchandises par les maisons de gros (3). Nous les retrouverons à ce point de vue en étudiant le ravitaillement de la région industrielle. Toutefois, il faut noter dès maintenant que ce sont surtout les produits agricoles français qui sont transportés de la sorte; l'Allemagne, qui concourt beaucoup moins au ravitaillement du Territoire, n'utilise pas la route dans la même mesure. Les échanges à grande distance et en général le commerce international continuent d'emprunter la voie ferrée, doublée parfois, plutôt que concurrencée, par Pavion.
On retrouve dans la disposition et dans l’importance relative des lignes d’aviation commerciale, les caractères du système routier moderne : une ligne Nord-Sud qui s’arrête à Sarrebruck, et deux lignes Ouest-Est qui continuent de survoler la dépression de Landstuhl où la vue est d'ordinaire moins bouchée qu’au-dessus des montagnes.
La ligne Düsseldorf —Cologne—Sarrebruck fait à peu près le quart du trafic voyageurs et le huitième du trafic total des marchandises (1); c’est surtout une ligne postale. Dans l’autre sens deux grandes lignes Paris—Berlin par Francfort et Paris—Munich par Mannheim ont une escale à Sarrebruck où a lieu le transbordement des gros avions Farman aux petits avions de la Lufthansa. Sur ces deux lignes le trafic voyageurs et le trafic marchandises sont actifs, mais le mouvement en transit dépasse celui des arrivées et des départs. Sarrebruck est devenu ainsi un carrefour aérien, comparable à ce qu'il a été pendant longtemps dans la circulation routière et à ce qu’il reste dans la circulation ferroviaire.
(1) En 1931-1932, 14 trains internationaux en moyenne ont traversé la Sarre chaque jour.
(2) Au 1e janvier 1932, il y avait en circulation en Sarre 10.525 voitures dont 3.024 camions. La proportion très élevée de ces derniers est un des traits caractéristiques de la région indusirielle.
(3) On a commencé en 1931 des expéditions lointaines par camions : ainsi la bière de Walsheim est envoyée à Marseille par camions de 20 tonnes. Il ne semble pas que cet exemple soit destiné à se généraliser. Les expéditions de primeurs de Vaucluse en Sarre se font uniquement par voie ferrée.
(4) Mouvement de l’aéroport de Saint-Arnual en 1931 :
Voyageurs : départs 508; arrivées 461; transit 693. T'otal, 1.662 (1.973 en 1930).
Marchandises : départs 26 tonnes 9; arrivées 2 t.; transit 31 t. 1. Total, 60 t. 2.
Poste : départs 2 t. 5; arrivées 0,08; transit 0.49. Total, 3 t, 1.
Le service ne dure que de mai à octobre (878 voyages).
Aïnsi trois faits sont à retenir dans la situation géographique de la Sarre : la proximité de salines très anciennes; la voie qu’elle ouvre entre les pays du Nord-Ouest de l’Europe et ceux du Midi; le passage qu’elle constitue pour les échanges de deux pays à ressources complémentaires.
Il faut seulement prendre garde que ces conditions n’ont pas joué simultänément ; c’est successivement, au cours de l’histoire, que les facteurs géographiques ont exercé leurs actions, parfois en sens contraire; le troisième est à peu près le seul qui compte aujourd’hui. Couloir méridien pendant tout le Moyen Age et une partie des temps modernes, la région sarroise canalise maintenant le trafic dans une autre direction. Le pont sarrois s’est déplacé : un signe, entre mille, que l’histoire n’est pas simplement inscrite dans la nature.
