LES PORTS

La concentration. — Le malthusianisme portuaire.

Certains auteurs se sont plu à compliquer les questions de marine marchande, et surtout le rôle des ports, en édifiant des classifications savantes d'après lesquelles il y aurait des ports nationaux, rég^ionaux, locaux, de transit, industriels, commerciaux. . .

Si ces classifications n'avaient pour effet que la commodité d'un exposé, nous n'y verrions pas d'autre inconvénient que celui de dresser devant le commun des mortels une sorte de langag^e hermétique dans lequel il s'égare ; mais elles ont souvent servi à d'autres fins ou, tout au moins, ont eu souvent d'autres résultats : elles ont créé une opposition factice entre ces diverses espèces de ports

et ont fait naître un sing^ulier état d'esprit, qu'on peut qualifier de malthusianisme portuaire, et qu'ont adopté nombre de personnes bien intentionnées trompées par les mots et les apparences.

Si certains ports sont d'intérêt national et d'autres d'intérêt local, comme l'on doit, dit-on, sacrifier l'intérêt local à l'intérêt national, il faut supprimer les ports locaux. C'est devenu un lieu commun de reg^retter que le littoral de la France offre de nombreux ports et de souhaiter qu'on les empêche de se développer, afin de concentrer l'activité maritime en quelques grands ports, sept disent les uns, un sur chaque mer, soit trois, disent les autres. Des hommes éminents n'ont pas craint de se faire les champions de cette étrange théorie qui rappelle celle du médecin de Molière qui veut couper un bras et crever un œil à son client afin que l'autre bras et l'autre œil se développent mieux. Nous verrons plus loin comment une doctrine aussi singulière a pu naître en France, mais il est essentiel d'en faire ressortir l'hérésie économique puisqu'elle a trouvé créance en de nombreux esprits et qu'on passe même aujourd'hui pour paradoxal en soutenant la thèse du bon sens.

Cette erreur est essentiellement française, et c'est l'une des plus g^randes surprises du penseur que de constater qu'elle a pu fausser des esprits distingués à ce point qu'ils citent, pour justifier leur opinion, l'exemple des pays étrangers, alors que cet exemple est manifestement dans le sens contraire.

Il suffit de regarder une carte de la Grande- Bretagne pour y voir les ports s'inscrire dans chaque baie, et souvent plusieurs ports dans la même baie ou sur la même rivière ; quand la côte reste droite pendant quelques milles, c'est en pleine côte que se creuse un port.

L'Allemagne n'a qu'une toute petite façade sur la mer du Nord, elle y a deux grands ports, Brème et Hambourg, sans compter plusieurs autres de moindre importance; sur la Baltique il n'y a pas de crique où l'Allemagne n'ait installé un établissement maritime. La petite Hollande a Rotterdam et Amsterdam, le Helder,... la Belgique a Anvers, Ostende, Zeebruges. Je cite à dessein les pays les plus industriels, les plus riches, parce que ce sont ceux qui contredisent le mieux cette étrange aberration en prouvant en quelque sorte que la prospérité d'un pays est en proportion directe du

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nombre de ses ports petits, moyens ou g^rands.

La distinction entre les diverses espèces de ports est purement artificielle et la prétendue opposition entre les intérêts locaux et nationaux est purement factice. Pourquoi les intérêts locaux seraient-ils obligatoirement en opposition avec les intérêts nationaux? Où s'arrête la démarcation entre les uns et les autres? Peut-on dire que Rouen, par exemple, cité comme type de port rég^ional, ne remplit pas un rôle national en développant l'immense industrie de la région normande, en approvisionnant Paris de charbon? Peut-on dire que Gaen ne remplit pas un rôle national en exportant ses minerais, Cette en exportant ses vins? L'intérêt national n'est-il pas que le pays tout entier soit le plus prospère possible? Or, c'est un lieu commun d'économie politique que de dire que la facilité des transports est l'un des éléments primordiaux de la richesse. Vouloir supprimer des ports, c'est comme si on voulait supprimer des lignes de chemin de fer ou des routes sous prétexte qu'il y aurait plus de monde sur les autres.

Cette conception est basée sur la croyance que tout le trafic supprimé dans les petits ports se concentrerait dans les ports conservés. Nous

DE NOTRE MARIî^E MARCHANDE 45

retrouvons là cette éternelle erreur d'après laquelle la richesse des uns serait oblig^atoirement prise dans la poche des autres ; il n'y a rien de plus faux : c'est par la richesse g^énérale que l'on s'enrichit et non en ruinant tout ce qui nous entoure, et l'on s'étonne de voir des esprits distingués se laisser dominer par cette erreur banale systématiquement répandue. Dans son livre sur les grands ports de France, M. de Roiisiers affirme que dans l'ancienne France « la marchandise de mer s'échangeait contre la marchandise de mer, elle ne s'éloignait pas du littoral ; et le commerce de terre étant très localisé. . . faute de communications, le port ne pouvait être le port d'une vaste région » ; il n'hésite pas à écrire quelques pages plus loin, en parlant de Nantes à cette même époque, que «tout le long des côtes bretonnes une infinité de ports détournaient vers eux le peu de trafic que Nantes aurait pu s'assurer » . Quel détournement pouvait-il y avoir, puisque l'auteur reconnaît lui-même que les marchandises ne circulaient pas à l'intérieur? Ce qui est d'ailleurs, exagéré. La vérité, c'est que, grâce à cette multiplicité de ports, la Bretagne fat souvent plus riche que la France, que son commerce s'étendait jusqu'à la Bal-

tique et à la Méditerranée ; cette richesse lui valut les nombreuses invasions françaises, angolaises, espagnoles qui finirent par la ruiner et la jeter dans les bras de la France pour éviter les pillages.

Quand on voit les efforts que font, pour accéder à la mer, les peuples qui n'ont pas de frontière maritime, quand on voit le rôle joué par les ports dans la guerre comme dans la paix, on reste confondu que des Français instruits puissent soutenir le malthusianisme portuaire. Et cela est d'autant plus étonnant que ces mêmes hommes préconisent la multiplication des ports, ou en font valoir l'importance aux colonies ou sur les voies fluviales. M. Charles Roux, par exemple, qui, par suite de la légitime autorité qui s'attache à ses affirmations, a une grande part de responsabilité dans l'établissement de la doctrine, après s*être plaint que le programme Freycinet ait éparpillé « en manne électorale entre 69 ports les sommes considérables qu'il comportait (1) , fait ressortir le rôle joué par les nombreux ports fluviaux de l'x^lemagne et fait valoir l'importance des nombreux parts de Mada-

(1) Gh. Roux, Notre marine marchande.

g^ascar. Pourquoi donc ceux-ci n'ont-ils pas besoin de la concentration?

« Dans la Grande-Bretag^ne, dit M. Charles Roux, il y a trois grands ports : Londres, Liverpool, Glasgfow... ; c'est surcesportsquenos concurrents ont fait converger leurs efforts. » On s'étonne qu'un homme aussi averti que M. Charles Roux ait pu émettre une affirmation aussi manifestement inexacte ; chacun sait bien que les ports de la Grande-Bretagne se sont développés d'eux-mêmes, sans aucune intervention étatiste, donc sans aucune concentration d'efforts; et c'est vraiment faire bon marché de ports tels que Leith, Newcastle, Hartlepool, HuU, Southampton, Bristol, Manchester, etc., que de les ignorer, sans compter les innomi)rables ports de moindre importance. En fait de concentration d'efforts, nous connaissons la lutte de Manchester contre Liverpool , de Sunderland contre Ne wcastle , etc . On ferait sourire un habitant de Grimsby en lui demandant de sacrifier son port à celui de HuU qui est à quelques kilomètres en amont. De même on imagine la stupéfaction d'un Brémois qu'on voudrait convaincre qu'il doit abandonner son port pour augmenter celui de Hambourg.

Nous verrons, aa contraire, qu'en Grande- Bretag^ae comme en Allemagne, comme en Hollande et ailleurs, si petit que soit le port, l'outillag^e est aussi perfectionné que possible, il est au maximum de ce qu'a permis la nature et travaille tant qu'il peut; tandis que nous constaterons qu'en France nos plus g^rands ports, comme nos plus petits, n'offrent qu'un outillage insuffisant, avec lequel, certes, aucun d'eux ne peut faire de grande concurrence à son voisin.

Il est absolument inexact que l'excédent des recettes des grands ports serve à entretenir une foule de petits ports qui coûtent beaucoup et ne rapportent rien (1). Si nous prenons le tableau donné par M. Charles Roux en 1898, et qui pouvait encore être considéré comme sensiblement exact à la veille de la guerre au point de vue des proportions, nous y verrons que, pour les droits de quai, le total de recettes est de 7 177 768 francs et le total des dépenses d'entretien de 4 402 140 francs, sur lesquels 2 480 418 francs sont affectés aux sept ports de Dunkerque, Le Havre, Rouen, Saint-Nazaire, Nantes, Bordeaux, Marseille qui

(1) Ch. Roux, Notre marine marchande.

rapportent 5 412 377 francs. L'ensemble des soixante-deux ports incriminés rapporte donc 1 765 391 francs et en coûte 1 912 722 ; différence, 157 131 francs. Le port de Bordeaux, pourtant classé dans les sept ports, coûte 590 860 — 467 172= 123 688 francs ; d'après ce système, il serait, à lui seul, sensiblement aussi funeste au pays que les soixante-deux ports « électoraux » . Si on partageait les 157 131 francs de ces soixante-deux pelés entre les sept ports de première classe, cela ferait pour chacun 22 447 francs. Peut-on croire que c'est avec de pareilles aumônes que nos ports lutteraient avec Liverpool ou Hambourg?

Ces chiffres montrent tout ce qu'il y a de factice dans cette opposition entre grands et petits ports, et l'on ne peut que regretter cette intrusion des partis pris politiques en un domaine d'où ils auraient dû rester soigneusement écartés. J'ai déjà indiqué comment Bordeaux apparaissait comme un port néfaste ; en revanche voici des ports dont l'utilité est largement prouvée d'après la théorie : le port de Portrieux, par exemple, rapporte 1 865 francs et n'en coûte que 749, celui de Port-Vendres rapporte 61 619 francs et n'en coûte que

16 106; ces deux ports seraient donc beaucoup plus intéressants que celui de Bordeaux qui est en déficit! Ce simple rapprochement suffit à faire éclater aux yeux l'erreur commise ; ce n'est pas sur de telles bases que s'apprécie l'utilité d'un port, ni même son véritable rendement financier.

11 n'est pas inutile d'ajouter que la théorie omet l'un des éléments principaux, celui des travaux neufs et des grosses réparations, effectués à peu près entièrement dans les g^rands ports, ainsi qu'il est facile de le constater dans les rapports successifs des budgets.

N'est-il pas curieux de constater encore qu'aucun des critiques dont je parle n'a demandé la suppression de Rouen ou de Nantes. Si l'effet nuisible de concurrence devait se produire quelque part, ce serait, cependant, avant tout, dans les ports qui desservent une même région, le Havre et Rouen, Saint-Nazaire et Nantes. Loin de vouloir les supprimer, on les classe dans la première catégorie ! A quoi attribuer ce manque de logique? A ce que ces ports sont trop grands pour qu'on ose les attaquer? Peut-être, mais surtout à ce que l'énormité de l'erreur choquerait tous les yeux.

Pendant de longues années, le Havre a essayé d'empêcher le développement de Rouen, Nantes et Saint-Nazaire se sont joué de mauvais tours; la force des choses a prévalu. Au début de l'ouverture de la Seine, il y eut, dans le trafic du Havre, un léger fléchissement inévitable, parce qu'il s'agissait de marchandises appartenant normalement à Rouen et qu'on avait empêchées d'y aller, mais ce fléchissement a été bientôt suivi d'une poussée, et le Havre fait aujourd'hui plus de commerce que si le port de Rouen n'existait pas. De même, Saint-Nazaire et Nantes se soutiennent l'un l'autre ; après s'être bien combattues et avoir ainsi retardé leur développement commun, les deux villes ont compris leur sottise et se sont alliées au grand avantage de l'une et de l'autre.

La myopie économique est si vivace que l'expérience n'a pas convaincu les Rouennais. De toutes leurs forces ils se sont opposés, par réciprocité, au développement du Havre en faisant toute l'obstruction possible à la construction d'une voie ferrée de la rive gauche soit par tunnel, soit par pont et, vis-à-vis des pays en amont, ils dressent leur pont de pierre comme une barricade insurmontable. Cette vérité, pourtant de simple bon sens, qu'il cir-

cule plus de monde sur une route que dans une impasse, semble inaccessible à l'opinion commune de notre pays, même dans les milieux instruits, car son incompréhension se retrouve dans tous les domaines. Les compag^nies de chemins de fer se barrent leurs correspondances réciproques, les omnibus de Paris ont entravé tant qu'ils ont pu la construction du métropolitain, les villes de tourisme s'imaginent retenir les voyag^eurs en rendant difficile la circulation, etc. . .

Nous ne saurions donc trop répéter ce qui peut sembler un truisme, à savoir que le raisonnement aussi bien que l'expérience montrent que plus on ouvre de routes, plus la circulation s'intensifie, et plus il y a de circulation, plus il y a de relations, c'est-à-dire d'affaires. Dès qu'on ouvre une route, un chemin de fer, un port, des industries s'installent, des commerces se créent, des matières premières délaissées s'exploitent; le mouvement appelle le mouvement. On a souvent sig^nalé l'avantagée que retiraient, par exemple, de leur voisinage , les deux compagnies de transatlantiques allemands ayant leur siège à Brème et à Hambourg : le voyageur qui voulait partir pour l'Amérique savait qu'à défaut d'une

compagnie, il trouvait l'autre. De même un g^rand couturier qui veut ouvrir une maison nouvelle va s'installer à Paris, rue de la Paix, et non à Ménilmontant, parce qu'il sait bien que c'est là où le public acheteur vient le plus nombreux qu'il a le plus de chances de vendre.

Pour en finir avec cette erreur de la concentration des ports, il n'est pas inutile de faire ressortir combien elle nous a coûté au cours de la grande guerre et quels dangers elle nous a fait courir.

Dès la fin de 1914, le gouvernement mettait la main sur les ports et appliquait la théorie de la concentration, en dépit des avertissements donnés par quelques hommes clairvoyants, auxquels on répondit que l'utilisation de tous les ports coûterait trop cher ! Le résultat ne se fit pas attendre : en quelques semaines nos ports étaient encombrés, les marchandises s'accumulaient sur les quais, exposées à toutes les intempéries; les navires attendaient leur tour de déchargement, quelquefois un mois, aggravant par leur retard la crise des transports, puisque, si unnavire perdquinze jours à ne rien faire, lorsque sa rotation est de quinze jours, c'est comme si on diminuait son tonnage de 50 pour 100. Non seulement ce temps était

perdu, mais il coûtait horriblement cher : les surestaries ont dépassé un milliard la première année, bien plus ensuite. Il est impossible de chiffrer la valeur des marchandises perdues, volées ou détériorées sur les quais encombrés, mais le gaspillage s'est manifesté sous bien d'autres formes : à ce moment où le matériel manquait, où nos voies ferrées étaient engorgées, notre administration concentrait dans quelques ports toutes les marchandises, tous les vivres, qu'elle s'efforçait ensuite de répartir dans le pays au prix de difficultés inouïes, d'une énorme consommation d'un charbon devenu rare...

Ainsi, embouteillage des ports et4es voies ferrées y aboutissant, gaspillage de marchandises, surestaries élevées, retards considérables dans l'envoi d'objets utiles, dépenses énormes de charbon, usure du matériel de chemin de fer, raréfaction de ce matériel là où il était nécessaire, disette de charbon et de vivres à l'intérieur et sur la côte, tels furent les principaux effets, au cours de la guerre, de la concentration des ports qui devait, au dire de notre administration, réaliser de merveilleuses économies. On peut y ajouter l'insuffisance de la main-d'œuvre et de l'outillage à

faire face à raug^mentation de trafic et T inutilisation de la main-d'œuvre et de l'outillage disponibles dans les autres ports, l'exode de la population dans les réglions laissées de côté, l'élévation des salaires résultant de ce trouble démographique créé systématiquement, le renchérissement de la vie qui en fut une conséquence directe, des régions entières privées de gaz, d'électricité et de chauffage, alors que le charbon était à leur portée, et des répercussions incalculables sur la vie du pays tout entier.

Il est vrai que quelques-uns de ces effets proviennent du fait du changement de méthode et de l'adoption brusque de la concentration, de sorte que les défenseurs du système ont pu soutenir qu'en le continuant on les aurait vus disparaître, mais la plupart sont inhérents au principe même. L'expérience s'est, d'ailleurs, suffisamment prolongée pour être convaincante et, malgré tous les partis pris, la crise est devenue telle que l'administration a dû céder peu à peu, utiliser des ports de plus en plus nombreux. Cependant la puissance des préjugés est telle que le principe de la concentration reste prêché dans les conseils ; il a encore été proclamé en 1918 parle con-

seil supérieur des ponts et chaussées, il est soutenu par de nombreux publicistes techniques ; rien ne leur a ouvert les yeux.

Il semble qu'il suffirait de faire appel au simple bon sens pour comprendre le vice fondamental de cette conception : quand on a à répartir des marchandises dans tout un pays, plus on apporte ces marchandises près du point de destination, moins on a de transport intérieur à faire, et quand un pays jouit de cette situation privilégiée d'avoir la mer de tous côtés, il est évident que la répartition se fait plus facilement si ces marchandises sont déposées sur toute la circonférence que si elles sont accumulées en un seul point; de même sur les voies navig^ables, plus il y a de ports, moins les marchandises auront de kilomètres à faire sur les routes ; sur les voies ferrées, plus il y a de gares de chemin de fer, plus la distribution finale est facile. La mer est un chemin merveilleuxtoujours ouvert, jamais encombré, sur lequel on va à sa guise ; la distance n'y coûte pratiquement rien à parcourir puisque le fret est le même pour des ports très éloignés l'un de l'autre : le charbon d'Angleterre paie le même prix pour venir en un point quelconque de la Manche occidentale, le fret

DE NOTJIE MARKNE MARCHANDE 57

d'Amérique est le même pour tous les ports français de l' Océan. Cet avantagée que nous a fait la nature d'avoir la mer sur trois énormes façades, nous l'abandonnons systématiquement pour une conception métaphysique condamnée par l'expérience !

Cette aberration provient de deux causes : d'abord les complications bizarres que nous introduisons dans l'étude d'une question éminemment simple, puis et surtout notre organisation administrative.

Si on n'avait pas compliqué les choses à plaisir, chacun comprendrait facilement que les bateaux doivent apporter la marchandise le plus près possible du point où elle doit finalement aller, que l'idéal théorique serait que tout le littoral fût bordé d'un quai accostable, comme l'idéal pour un fleuve serait d'avoir des berg^es utilisables sur toute leur longueur. Assurément, il peut se faire qu'il soit plus économique de décharger en un seul point des objets destinés à plusieurs villes voisines que de déplacer plusieurs fois le navire lui-même, c'est là affaire de circonstances ; mais lorsqu'il y a un chargement complet ou important pour un même lieu, le choix à faire n'est pas douteux.

C'est une illusion de croire que la suppression des ports de second ordre amènerait un développement sensible du port de premier ordre le plus proche ; même si on concentrait en un seul tous tes ports actuels de la France, leur mouvement restant ce qu'il est à l'heure actuelle, on n'arriverait pas à un tonnage total égal à celui de Liverpool. Le développement des ports dépend de celui de l'industrie g^énérale du pays et du génie commercial des habitants et non du nombre des ports ; bien au contraire, plus un pays a de ports, plus son industrie se développe, et plus un grand port peut se constituer facilement. Assurément, il faut que, derrière ces ports, il y ait un pays et des ressources susceptibles de se développer ; mais sans moyens de communication, aucune industrie ne peut vivre, et un port est le moyen de communication par excellence. Raréfier les ports, c'est restreindre systématiquement l'industrie. Quand les Européens arrivent dans un pays neuf, leur premier soin est de construire des ports ; n'est-il pas étrange que nous ne comprenions pas sur notre propre sol des vérités que nous avons appliquées au Maroc ou en Indo-Chine ?

Pour qu'un port produise son effet utile, il

faut qu'il soit accessible aux cargos moyens qui font le trafic mondial, et il faut qu'il soit outillé avec les derniers perfectionnements. Un port qui ne reçoit qu'un cargo à la fois doit décharger et charger ce cargo aussi vite et à aussi peu de frais que le fait un grand port; la seule différence doit être dans le nombre et dans les dispositions spéciales pour quelques navires exceptionnels.

Le commerce mondial, en temps normal bien entendu, roule aujourd'hui sur des différences de centimes. Une différence de 0 fr. 25 par tonne sur certains produits suffit à en permettre ou à en interdire l'importation ou l'exportation, donc l'usinage; peu de produits peuvent supporter une surcharge de 1 franc. Si on considère que le prix moyen du transport par chemin de fer est de 0 fr. 05 la tonne kilométrique et que ce prix ne descend pas audessous de 0 fr. 015, on voit que 5 kilomètres peuvent suffire à faire naître ou mourir une industrie et que 66 kilomètres y suffisent dans les conditions les plus favorables ; mais un mauvais outillage grève facilement les opérations de 1 à 2 francs par tonne, ce qui suffit à annuler un avantage de distance considérable. L'effet des ports ne se produit pas seule-

ment sur l'industrie, mais aussi sur l'agriculture, sur le commerce g^énéral. Nombre de nos contrées ne peuvent utiliser les phosphates, parce qu'ils leur coûtent trop cher; si ceux-ci arrivaient dans le voisinage, le coût du transport baisserait, l'emploi abondant du phosphate se traduirait par un accroissement de la production. De même, si l'exportation était facile, nombre de cultivateurs augmenteraient leur production.

Il m'apparaît que c'est bien mal comprendre l'intérêt national que de limiter les possibilités d'industrie en dehors d'un cercle de 60 kilomètres de rayon autour de quelques ports. Ce n'est pas ce que veulent les concentristes, certainement, mais c'est ce qu'ils font; ils agissent comme les Chinois qui ont restreint le nombre de ports pour retarder l'invasion de l'industrie. Nous avons beaucoup de côtes et beaucoup de ports, bénissons-en la Nature au lieu de la maudire.

Assurément, des nations moins bien douées ont pu corriger les infériorités de leur situation maritime défavorable par une exploitation appropriée des voies d'eau et des voies ferrées ; mais cela exige une intervention de l'État pour fausser les lois naturelles au profit d'un port.

C'est ainsi que l'Allemag^ne, n'ayant qu'une petite façade sur la mer du Nord, a su torturer ses tarifs de chemin de fer pour compenser cette infériorité. Les Allemands ont remplacé les rivages de la mer par les rives des fleuves, le peu de relief de leur sol leur a facilité la tâche.

Les porls-niarchés.

Grâce aux complications des théoriciens, le rôle des ports a cessé d'apparaître clairement, et ce sont surtout les à-côtés qui ont attiré les yeux. Les uns ont été frappés par les paquebots géants et les ont considérés comme constituant essentiellement la navigation qualifiée de nationale, par opposition à la navigation d'intérêt local ; d'autres ont considéré surtout dans les ports la création de marchés. Loin de moi la pensée de diminuer l'intérêt de ces deux points de vue très importants, mais ils ne doivent pas nous masquer le rôle terre à terre, si j'ose m'exprimer ainsi, de la marine marchande qui est le transport des marchandises le plus économiquement possible; et ce rôle est le plus important parce que c'est le plus courant.

Un très petit nombre de ports conviennent à la navigation des g^rands paquebots et ce ne sont pas les misérables travaux faits dans les soixante-deux ports « électoraux » qui nous ont empêchés d'aménager un ou deux ports transatlantiques (j'ai montré plus haut la modicité réelle des sommes dépensées), il y aurait suffi de quelques millions bien employés, nous verrons plus loin comment. Quant aux marchés, ils résultent de conditions toutes spéciales. Si le Havre, par exemple, est le marché des cafés, il faut en rechercher la raison, comme le fait justement ressortir M. de Bousiers (1), non dans le port lui-même, ni dans la consommation sur place des 3 millions et demi de sacs qui s'y trouvent constamment, mais dans l'organisation commerciale de la place, dans sa chambre de liquidation, dans le bas intérêt de l'argent en France, toutes choses qui auraient pu se trouver réunies même dans une ville de l'intérieur. C'est ainsi que Baie en Suisse, par une série d'habiles mesures, a réussi à devenir le marché du poisson de mer, rôle auquel la nature ne semblait pas l'avoir destinée. En France même,

(J) De Rocsiers, les Grands Ports de France.

Roubaix est un marché de la laine, etc.. Je ne veux pas nier que l'existence de ces marchés soit facilitée par une concentration des arrivages, ni qu'elle soit un avantage pour le pays où il s'en crée, mais il y a dans l'idée qu'on se fait d'un marché une grande part d'illusions. La présence de la marchandise n'est nullement nécessaire dans le port-marché. Les procédés du commerce moderne, le télégraphe, le téléphone suppriment en réalité les distances, et on ne voit pas ce qui empêche un Havrais d'acheter ou de vendre du café emmagasiné à Nantes ou à Bordeaux, voire même à Morlaix ou à la Pallice. Des opérations de ce genre se font chaque jour à la Bourse du commerce de Paris ou à la Bourse minière de Lille. Le marché est une création commerciale beaucoup plus que portuaire. Ajoutons qu'une mesure maladroite de l'administration peut annihiler d'un coup de longs efforts. Marseille, par exemple, avait attiré dans son port les tabacs et pensait en créer un marché ; la régie française, agissant comme les commerçants ignorants dont j'ai parlé au chapitre II, crut faire une belle opération en achetant son tabac à Brème, où elle trouvaitun léger bénéfice ; elle enleva du même coup à la douane des recettes

dix OU ving^t fois supérieures aux économies réalisées, et ruina les espérances de Marseille. De pareilles erreurs nous font autrement de tort que les prétendus gaspillag^es électoraux. Il est vraiment étrange de voir critiquer comme contraires à l'intérêt national les efforts faits par une ville ou une rég^ion pour y développer les sources de richesse. C'est non seulement un droit, mais c'est un devoir pour les élus de cette régfion de favoriser ce développement et, du moment que c'est l'État qui entreprend les travaux publics, il serait vraiment inconcevable qu'on voulût faire jouer à certaines rég^ions le rôle de guillotiné par persuasion en essayant de les convaincre que leur intérêt national est de payer pour que l'État puisse les ruiner à son aise. On aura beau user de la logomachie de l'intérêt national opposé à l'intérêt local, je doute qu'aucune ville, aucun département se laissent jamais convaincre par de telles démonstrations moliéresques. Qu'une pareille doctrine ait pu être énoncée sérieusement, bien plus, qu'elle ait pu être acceptée par des esprits distingués, c'est une preuve remarquable de ce que peut produire une conception paradoxale de l'administration publique.

DE KOTRE MAKINE MARGHAINDE 65

L 'adminisl ration .

Pour bien comprendre la question, démontons le mécanisme administratif :

La France possède, je l'ai dit déjà, la centralisation, qui règ^ne naturellement sur les finances comme sur tous les autres services. L'État concentre donc dans une caisse commune tout ce qu'il reçoit, tant à titre d'impôts qu'à titre de produit d'exploitation des ports ; il puise alors dans la caisse commune, et appelle sacrifices les dépenses qu'il fait dans les ports suivant des conceptions, arbitraires ; en un mot l'État ag^it comme un commerçant qui mêlerait ses revenus, son capital et le produit des ventes faites au public, puis qui considérerait qu'il fait un sacrifice en payant ses fournisseurs et achèterait d'après ses fantaisies, non d'après les besoins étudiés de sa clientèle.

Afin de mieux marquer l'opération, ce n'est pas le même ministère qui fait les recettes et les dépenses, et des cloisons étanches ont été soigneusement bâties entre l'un et les autres. On a décoré ce système du beau nom à' Unité budgétaire, car en France les mots ont toujours

une grande puissance. Les ministères qui dépensent ne se préoccupent ni de savoir ce qu'on reçoit, ni d'établir aucune balance entre les recettes et les dépenses, ils ne se préoccupent même pas de savoir ce que dépense le voisin au même endroit : le principe sacrosaint de l'unité budgétaire ne vise que la comptabilité; aux yeux du ministère des Finances, il est satisfait par le passage de tout l'argent à travers la caisse commune. Qu'après cela, les services chevaucbent, se multiplient, se contrecarrent l'un l'autre, ce n'est plus son affaire ; il est chargé de faire des comptes et non d'administrer. Sa préoccupation constante est de diminuer le montant de ses « sacrifices » ; il réduit, oupousseàréduire,lepluspossibleles dépenses des ports; son but, c'est l'économie et il estime, en y poussant, défendre l'intérêt national, alors qu'il ne défend en réalité que les intérêts de la Trésorerie, ce qui est bien différent.

La construction.

Les ministères qui dépensent voient la question sous un autre angle ; ils veulent les plus gros crédits possibles parce que les besoins se

font sentir partout; ils ne peuvent songer à les satisfaire tous avec les sommes réduites arrachées au caissier, alors ils choisissent suivant leur inspiration.

Le ministère des Travaux publics, chargé de la construction, est entre les mains des ingénieurs; ce sont naturellement les plus gros travaux qui paraissent à ceux-ci les plus importants, leur goût professionnel pour les grandes constructions s'allie à leurs intérêts de carrière. Quel prestige peut tirer un ingénieur de bouts de quai ou d'appontements isolés en un petit port? Tandis qu'un grand bassin, un avant-port, un pont monumental satisfont leur amour-propre et les mettent en vue. Gela est humain et on ne saurait le leur reprocher sans injustice ; c'est de la meilleure foi du monde qu'ils pensent répondre à l'intérêt national en affectant leurs crédits limités à la construction de grands ouvrages, et en opposant cet intérêt national à l'intérêt local qui leur paraît très logiquement secondaire. Puisque l'État fait des sacrifices, déclarés déjà trop lourds par les argentiers, il faut se borner aux grands ouvrages, qui sont, par définition, les plus nationaux. De là le malthusianisme portuaire.

Mais ce n'est pas tout : la manière dont les sommes sont dépensées s'ajoute à nos procédés comptables pour aboutir aux résultats les plus décevants. En apparence, l'État consacre aux ports des sommes importantes, le Parlement approuve des travaux de 100 millions pour un seul port, et croit avoir beaucoup fait; en réalité, l'État consacre annuellement à l'ensemble de nos ports un total de 20 millions; sur ces 20 millions, 13 sont couverts par les taxes perçues sur les navires, 7 sont pris sur le budg^et g^énéral ; voilà tout l'effort de l'État, et encore est-il certain que ces 7 millions seraient larg^ement couverts si nous tenions compte des recettes indirectes provenant de la navig^ation, ils sont plus qu'absorbés par les constructions somptuaires sans nécessité : quais en pierre taillée, façades monumentales, etc..

Mais alors les projets de 100 millions? Ce sont des totalisations à réaliser en quinze ou vingt ans à l'aide de ce crédit annuel prévu de 20 millions.

Supposons qu'un crédit de 100 millions soit affecté à Marseille : notre administration fera sonner bien haut les sacrifices de l'État, puis affectera 5 millions par an à ce port ; les travaux

dureront vingt ans. A ce moment et même

i avant, le port sera démodé, les travaux seront devenus insuffisants sans avoir jamais servi, jamais rien rapporté; de sorte que jamais le port de Marseille ne sera convenablement aménagée. Pendant ving^t ans on dépensera sans récolter, et à peine ces travaux seront-ils finis, il faudra les démolir en partie pour réaliser

i4 les nouveaux agrandissements reconnus indis- ^ pensables ; vers la quinzième année on fera un nouveau projet.

Mais voici le chef-d'œuvre : notre machine administrative est si lourde que pendant les cinq années restantes on continuera à construire des quais et des digues que l'on saura pertinemment devoir démolir sans qu'ils aient jamais servi ; cela s'est produit un peu partout, au Havre notamment : la dépense ayant été

(votée d'après le plan d'il y a vingt ans, il faut que l'argent soit employé avant que l'on puisse entamer la nouvelle tranche.

En face de ce « sacrifice » annuel de l'État utilisé comme je viens de le dire, riotez que la seule municipalité de New-York accorde à son port une subvention annuelle de 57 millions, que la ville de Hambourg a dépensé 350 millions pour son port en vingt-cinq ans, et vous

comprendrez sans peine pourquoi nos ports sont les plus mal outillés du monde.

Grâce à notre org^anisation unique au monde :

1" 11 est impossible de savoir ce que coûte un port et ce qu'il rapporte, car les chiffres donnés plus haut, d'après M. Charles Roux ou d'après le budg^et, sont loin de comprendre toutes les recettes ou toutes les dépenses et nulle partlabalancen'estétablie(l) . Bien plus, j'ai voulu essayer de la dresser avec l'aide de fonctionnaires dévoués et compétents : nous avons dû avouer notre impuissance tant les chiffres ont été enchevêtrés comme à plaisir ;

2" Les travaux des ports sont arrêtés par un aréopage savant souvent plus sensible aux belles constructions qu'aux applications pratiques (2) ;

3" Les travaux sont effectués avec une lenteur désespérante ;

4" Les plans sont conçus comme pour l'é-

(1) Ce livre était terminé lorsqu'à paru l'arrêté ministériel du 23 février 1919 prescrivant l'établissement de cette balance, mais il reste douteux que, malgré sa bonne volonté, l'ingénieur local puisse dresser un compte complet dan» l'état actuel des choses. C'est un premier pas dans la bonne voie.

(%) Voir DE RousiERS, les Grands Ports de France,

ternité alors que la transformation rapide de tout le matériel naval exigée des remaniements incessants ; Tindestructibilitédes ouvragées condamne nos ports à des solutions défectueuses et rend impossible de les tenir au courant des prog^rès ;

5" Si les circonstances désig^nent un point nouveau où pourrait se créer un nouveau courant d'affaires, la lourde machine brise net toute velléité d'initiative. Aucune assemblée locale, aucun particulier ne peuvent apporter le concours de leur générosité au développement d'une ville ou d'une région qui les intéresse, parce que les formalités rebutent les bonnes volontés et ne permettent pas de laisser au donateur assez de liberté dans l'affectation des sommes qu'il verse. Ce système pousse les intéressés à avoir recours à l'intrigi^ue politique pour obtenir un regard bienfaisant de l'administration ; et contre ceux qui l'essaient se dresse l'opinion montée qui les accuse de sacrifier l'intérêt national à leur question de clocher.

Il serait, en effet, injuste de rendre l'Administration seule responsable de cet état de choses ; l'esprit soupçonneux du public français, sa propension à la critique violente obli-

gent les fonctionnaires à la plus g^rande circonspection. Nous nous plaig^nons volontiers du manque d'initiative, mais nous sommes prêts à condamner ceux qui en font preuve pour peu qu'ils n'aient pas obtenu un succès complet.

A tous ces défauts s'ajoutent la lenteur inévitable des décisions d'un corps soucieux de sa responsabilité et chargé d'examiner de multiples affaires sur tout le territoire de la République, la raideur obligée de ces décisions basées sur des règles préconçues et sur des précédents. Voilà beaucoup plus qu'il n'en faut pour expliquer l'infériorité de nos ports.

Depuis quelques années, sous la pression des nécessités, l'Administration a été amenée à adopter le principe des fonds de concours, c'est-à-dire que les Chambres de commerce ou les pouvoirs locaux sont autorisés à verser des avances à l'État pour que ses ingénieurs aillent un peu plus vite. Naturellement, ces avances sont gagées sur des recettes futures, sur des taxes supplémentaires que les prêteurs sont autorisés par l'État à percevoir sur les navires fréquentant le port. Les Chambres de commerce, qui font le plus souvent ces opérations, émettent donc des emprunts couvrant la moitié, ou plus, des dépenses prévues.

Ce système, outre ses inconvénients de complication, est éminemment dang^ereux, car il couvre des emprunts d'État dég^uisés ; étant données les conditions de leur émission, l'État les g^arantit en fait, et la Chambre de commerce sait fort bien qu'en réalité elle n'est qu'une personne interposée dont l'intervention a pour but de masquer l'opération réelle ; elle emprunte et donne le produit de l'emprunt à l'État qui le dépense sans contrôle effectif des intéressés, ce qui a toujours été le moyen de se ména(jer des surprises. Le système trompe l'opinion publique à laquelle on présente ce fonds de concours comme une participation des intéressés, alors que ceux-ci ne donnent en réalité pas un sou.

En janvier 1918, le Conseil supérieur des ponts et chaussées a posé en règle le principe des fonds de concours, il a divisé les ports en trois catégories. Ceux de la première sont au nombre de sept ; comme ils sont les plus importants, l'État ne leur demandera que la moitié des dépenses à titre de fonds de concours. La seconde catégorie comprend les ports de deuxième ordre, on leur demandera les trois quarts de la dépense. Quant à la troisième catégorie, on se bornera à l'entretien.

Ainsi, pour les sept gfrands ports, pour lesquels les recettes sont supposées dépasser les dépenses, ce qui n'est pas vrai comme nous l'avons vu pour Bordeaux par exemple, l'État donnera sa garantie détournée pour la moitié des dépenses; pour les ports de second ordre, qui sont considérés comme en déficit, l'État garantira une somme plus forte, charge d'autant plus lourde que les recettes seront plus difficiles; enfin les plus petits ports n'auront droit à rien, on n'y fera pas de travaux, quel que soit l'intérêt qu'ils présentent et quelles que soient leurs recettes. Une exception est faite en faveur des tout petits ports, où Ton construira des cales d'accostage ou autres menus ouvrages avec le seul argent des contribuables sans rien demander aux organismes locaux.

Ce système, appuyé par une campagne de presse destinée à le représenter comme répondant à l'intérêt national, satisfait les grands ports puisqu'il leur demande des sacrifices moindres, à eux qui ont plus de ressources; mais on voit comment il constitue un trompel'œil d'un bout à l'autre. Et des gens bien intentionnés s'étonneront que les régions sacrifiées cherchent à vaincre l'ostracisme, pro-

DE NOTRE MARINE MARCHANDE ^b

iioncé contre les ports qualifiés d' « électoraux ». Je ne crois pas que jamais, nulle part, on ait rien imaginé d'aussi contraire aux lois économiques et administratives les plus évidentes ; le but cherché saute aux yeux : conserver à l'État sa domination sans contrôle sur tous les travaux des ports, son rôle de grand distributeur de subsides ; peut-être aussi empêcher d'avance toute concurrence possible aux situations acquises par les grands ports. Je ne saurais trop répéter que la France est seule à avoir une organisation de ce genre ; la Belgique, à qui l'Empire l'avait imposée, s'empressa de s'en débarrasser dès qu'elle redevint maîtresse de ses destinées. Dans tous les pays, à de rares exceptions près, c'est le système inverse qui est adopté. C'est un organisme local qui dirige le port, l'administre, perçoit les recettes et engage les dépenses ; le port possède son unité administrative et dresse un bilan annuel, les plans de travaux proposés par l'ingénieur local sont approuvés par l'autorité locale, quelquefois par la société particulière concessionnaire; des subventions sont données par les conseils municipaux ou régionaux, voire même par l'État ou par des particuliers, mais ce sont de véritables dons, des

subventions à une œuvre d'intérêt reconnu ; le donateur impose quelquefois des conditions, intervient même dans la réalisation mais suivant une convention avec les intéressés.

On voit combien est inexacte l'affirmation que les pays voisins concentrent leurs efforts sur deux ou trois grands ports ; bien au contraire, dans tous les pays voisins, toute ville qui estime de son intérêt de faire un port le crée comme elle peut; la force des choses se chargée ensuite de constituer des marchés là où les conditions le comportent et de classer les ports suivant les besoins auxquels ils répondent.

Quand des travaux sont reconnus nécessaires, l'organisme initiateur : ville, chambre de commerce, particulier, émet un emprunt sous sa seule garantie, puis fait exécuter les travaux le plus vite possible. S'il les termine en trois ans, par exemple, il bénéficie aussitôt des recettes que lui vaut sa création et, grâce à ces recettes, il amortit la dépense. Au bout de vingt ans, son commerce s'est développé et il a amorti sa dette, tandis que le port français n'est jamais prêt et coûte toujours sans rapporter.

Si nous voulons sortir de notre infériorité,

faire renaître l'activité assoupie, il nous faut tendre vers une organisation de ce g^enre qui nous libère de la camisole de force administrative et permette à la vie de se manifester (l).

L'exploitation.

La question des travaux n'est pas la seule, la direction de l'exploitation n'est pas moins importante. Or, si étrangle que cela paraisse, nos ports n'ont aucune direction ; chaque service ag^it à part dans son domaine particulier où il est maître ; d'un côté le capitaine de port place les navires à quai , d'un autre côté le service de santé arrête tout mouvement jusqu'à ce qu'il lui plaise de passer la visite, la Chambre de commerce permet l'usagée des grues et des magasins, le douanier intervient à son tour avec ses règlements indépendants, le chemin de fer fournit des wagons quand il lui plaît, et ainsi de suite ; pour les formalités, même complication de bureaux indépen-

(1) L'arrêté mînistériel du 23 février 1919 déjà cité et la circulaire qui l'accompagne donnent un commencement de satisfaction à ces desiderata, ainsi qu'à ceux exprimés au sujet de la direction de l'exploitation, mais ce premier pas timide doit être suivi de beaucoup d'autres.

dants, quelquefois jaloux les uns des autres. Gomment les navires viennent-ils à bout de tant de difficultés? Grâce à leurs ag^ents lorsqu'il snQÏi de lignes régulières, grâce aux courtiers ou à des intermédiaires obligeants, dans le cas contraire. La douceur de nos mœurs, la bonne humeur et la bonne volonté générales triomphent de cette anarchie; c'est un échange de complaisances continues et réciproques, la plupart gracieuses, mais quelquesunes, il faut bien le dire, chèrement payées, d'une manière indirecte quelquefois : tantôt c'est un bâchage inutile qu'on accepte pour ne pas avoir d'histoire, d'autres fois c'est un acconage superflu, un magasinage, un camionnage faisant double emploi ; il n'est pas rare de voir des marchandises pour lesquelles les chargeurs ont âprement discuté le prix du fret à 0 fr. 05 près, de Bombay à Marseille par exemple, se trouver ainsi grevées inutilement de 1 franc, quelquefois 2 par tonne, surtout lorsqu'on agit pour le compte d'un client éloigné; puis, grâce au manque de direction, ces marchandises restent sur les quais, le chemin de fer omet de les enlever. J'ai encore devant l'esprit les flocons de laine arrachés par le vent aux ballots sur les quais de Dun-

kerque, on aurait dit de la neig^e couvrant le sol ; ou bien la pâte à papier se délitant dans les ruisseaux de Rouen; personne ne s'en émouvait.

Il doit être bien compris que je n'entends pas accuser les honorables industriels de nos ports de manquer de conscience, pas plus que je n'entends rendre les ingénieurs responsables des applications qu'ils font du règlement; je n'attaque personne, je dis que le système entraîne le gaspillage et que même les plus scrupuleux de ces industriels sont obligés de le subir plus ou moins. C'est dans cette anarchie, bien plus que dans des différences officielles de tarifs, ou dans la position de notre pays à l'ouest de l'Europe, qu'il faut chercher les causes de l'infériorité de nos ports.

Le remède? Mes lecteurs l'ont déjà trouvé; il consiste dans la création d'une direction de port organisée et responsable, de laquelle dépendent tous les services. La force des choses y a mené l'Administration pendant la guerre malgré ses résistances aux avis donnés dès le début; un ministre a décidé d'abord dans quelques grands ports, puis dans d'autres moins grands, la nomination de commandants militaires de la marine ou de chefs civils d'ex-

ploitation, chargés de centraliser les services; mais que d'incertitudes encore dans leur rôle, que d'imprécision dans leurs fonctions, que de tiraillements entre les fonctionnaires locaux soumis à une autorité unique !

Il faut rendre définitive après la g^uerre cette org^anisation du commandement et l'asseoir solidement dans tous les ports ; les plus petits peuvent être g^roupés par deux ou trois sous un même chef, mais partout il faut une direction responsable et douée d'un pouvoir suffisant pour qu'elle puisse prendre de l'initiative. Je pense inutile d'ajouter qu'évidemment ce commandement doit cesser d'être exercé par des militaires, une fois la paix complètement rétablie.

Au cours de l'hiver 1917, si rigoureux qu'on mourait littéralement de froid à Paris où l'on manquait de combustible, 400 000 tonnes de charbon étaient en souffrance à Rouen, chargées pour la plupart sur des péniches bloquées par la glace et plus encore par l'opposition administrative à la navigation de nuit en Seine, obstruction plus tenace et plus prolongée que la gelée. Devant ces monceaux de charbon, des usines travaillant pour la défense nationale étaient arrêtées faute de com-

bustible, tandis que des navires ne pouvant décharg^er leur charbon étaient mouillés sur les bouées du fleuve touchant d'énormes surestaries. Personne n'avait, dans ce port, l'autorité voulue pour prendre la décision qui s'imposait de faire tout au moins délivrer du charbon aux usines et de faire ainsi place au charbon des navires en souffrance. Ce charbon en péniche avait une destination lointaine, fixée par un bureau inconnu d'une administration centrale ; le service compétent déclarait que^ dans les circonstances les plus favorables, ces péniches ne partiraient pas avant un mois ; on avait donc larg^ement le temps de les décharg^er au profit des usines et de s'en servir pour délivrer les navires en surestarie, mais personne n'avait d'ordre et personne n'aurait osé prendre l'initiative.

Ce défaut d'organisation n'est pas spécial à un de nos ministères, il est général et résulte du manque d'harmonie entre nos institutions politiques et nos institutions administratives, il a lourdement pesé sur notre pays au cours de la grande crise des transports.

Fait à peine croyable, il a fallu attendre le milieu de 1918, c'est-à-dire quatre ans de guerre, pour que la marine marchande et la

marine militaire org^anisent des bureaux de transit et de trafic chargées de centraliser les opérations de transport des navires, encore créa-t-on deux organismes, un pour chaque marine, de sorte que des marchandises militaires ne partaient pas bien qu'il y eût de la place sur un navire affrété civilement, et réciproquement; il fallut des ententes personnelles pour faire disparaître cette dualité de direction. Bien entendu ces services étaient complètement distincts de ceux des chefs d'exploitation des ports, d'où nouvelles difficultés. Il faut dire que, pour remplir tous ces rôles, nous manquions absolument d'hommes compétents ; ni les officiers de marine, ni les ingénieurs des ponts et chaussées n'avaient été préparés à remplir une pareille tâche, nos administrateurs de l'inscription maritime encore moins. Certaines individualités se sont révélées à l'usage, parce qu'il y a toujours des hommes capables d'improviser ; les autres ont fait de leur mieux, qui n'a pas toujours été fameux. J'indiquerai plus loin comment nous pourrions préparer des administrateurs pour cet organisme très spécial que constitue un port de commerce. Tout se tient dans une réorganisation viable de la marine; aucune

idée, fùt-elle géniale, ne vaut rien si elle ne fait pas partie d'un cadre général.

V autonomie des ports.

L'unité de direction dans les ports s'impose au même titre que l'unité de direction au ministère, elle en est une conséquence logique ; elle est, de plus, conforme à tous les principes d'une administration contrôlable. Cette unité n'est pas absolument impossible avec la répartition actuelle des services entre les ministères; on conçoit que la situation de l'organisme ou de la personnalité mis à la tête du port ne serait pas facile ; du moins les difficultés se régleraient entre bureaucrates et les navires n'auraient à s'adresser qu'à une seule personne ; ce serait un pis-aller.

Mais les commerçants de nos ports ont encore à souffrir d'un autre défaut, l'absence du sens commercial dans la direction actuelle ; ils réclament depuis longtemps qu'un organisme tel que la Chambre de commerce ait la charge de l'exploitation ; depuis plusieurs années ces chambres exploitent déjà une partie de l'outillage à la satisfaction du plus grand nombre.

Cependant, de nombreuses raisons militent contre la mainmise des Chambres de commerce sur les ports ; celles-ci représentent un collègue électoral à la fois trop restreint comme nombre et trop généralisé comme spécialisation : on a donc lieu de craindre des abus personnels ou une ignorance des problèmes maritimes. On a pensé trouver la solution dans la constitution d'un conseil d'administration dont le port de Gênes a donné l'exemple; la Ligue maritime a, depuis sa constitution, mis cette question à l'étude, elle a rédigé des mémoires, organisé des réunions, un grand congrès des Chambres de commerce à la Rochelle; de tout cela est sorti un projet de loi qui a été voté en 1912 et qui est connu sous le nom de « loi d'autonomie des ports » , bien que la loi n'organise nullement l'autonomie, mais simplement un conseil d'administration qui reste sous la tutelle de l'État.

Ces projets de modification ont été vus sans enthousiasme par quelques intéressés qui ont exprimé leurs craintes que le régime nouveau ne soit encore plus défectueux que l'ancien et que l'administration n'en profite pour supprimer ou diminuer le rôle des Chambres de commerce ; aussi a-t-il été posé en principe

par les Chambres de commerce que leur adhésion à la réforme était subordonnée à la spécification que la loi serait facultative, c'est-àdire que le régime nouveau devrait être demandé par chaque port en particulier et non imposé, chaque port restant jug^e de son intérêt en présence d'un texte connu. L'expérience a montré que ces craintes n'étaient pas sans fondement.

La difficulté était grande, car, d'une part, les résistances des divers ministères s'opposaient à la subordination de leurs services à un organisme local; notamment on demandait au ministère des Travaux publics, chargé de rédiger et de soutenir la loi, une renonciation à la situation indépendante de ses ingénieurs dans les ports et une diminution sérieuse du rôle du Conseil supérieur des ponts et chaussées ; on demandait aux Finances une brèche à la lettre du principe sacro-saint de Yunité budgétaire ; d'autre part, chacun réclamait une voix au chapitre, le nombre des assemblées élues ou des groupements « intéressés »» s'étendait sans cesse. Le texte de la loi reflète ces difficultés ; l'autorité du conseil d'administration y est limitée, plusieurs services y échappent; et la composition de ce conseil traduit

la complication des idées directrices avec leur manque de sens pratique. C'est ainsi que ce conseil réunit oblig^atoirement des représentants de toutes les g^randes administrations locales et rég^ionales, plus de nombreux fonctionnaires, mais que l'élément marin n'y est pas représenté, l'élément commercial fort peu. Je ne sais si on réussira jamais à faire marcher d'accord les membres d'un conseil aussi hétéroclite et aussi ignorant dans son ensemble des conditions d'exploitation d'un port ; mais, en tout cas, la machine est si lourde qu'elle peut tout au plus convenir à un très petit nombre de grands ports; l'exemple de Gênes est très peu encourageant : si ce port s'est développé, c'est plutôt malgré son consortium que grâce à lui. Il est évident, d'ailleurs, qu'un pareil conseil ne peut prendre qu'une décision : nommer un directeur pour s'occuper effectivement du service.

Telle qu'elle était, la loi de 1912 fut accueillie avec satisfaction par la plupart des représentants des grands ports comme un premier pas vers la liberté et la conception commerciale; les autres y voyaient l'amorce d*une réforme qui s'étendrait peut-être à eux par la suite. Quelques ports, Marseille notamment,,

se déclarèrent prêts à tenter l'expérience. Mais la loi n'avait pu prévoir tous les détails; elle confiait au Conseil d'État le soin d'établir un règlement d'administration publique pour les fixer. Le Conseil d'État ne crut pouvoir mieux faire que de confier la rédaction de ce règlement aux fonctionnaires qu'il compte dans son sein, c'est-à-dire aux hommes qui, de par leur formation intellectuelle, considéraient les nouveaux principes comme subversifs et contraires aux intérêts de l'État. La préparation dura quatre ans; sur les réclamations énergiques des intéressés, le règlement parut en 1916. Tout y était soigneusement agencé de manière à rendre illusoire l'application de la loi ; en particulier, le rôle de l'ingénieur en chef avait été déterminé de manière à le soustraire à l'autorité du conseil d'administration, il restait comme une puissance à côté d'une autre puissance. Le but même de la réforme, c'est-à-dire l'unité, était manqué. Ce fut un toile général et aucun port ne voulut demander l'autonomie. Des démarches instantes furent faites près de certains présidents de Chambres de commerce. « Essayez toujours, disait-on, l'expérience permettra de corriger les défauts du premier

texte. » Les intéressés répondaient avec raison qu'on ne bouleverse pas un organisme comme un grand port pour faire Fessai d'un système reconnu mauvais d'avance, que le seul résultat devait être d'amener la condamnation d'un principe juste en soi, mais absolument faussé par l'application.

Les intéressés se remirent à l'œuvre ; la Ligue maritime prit l'initiative de nouvelles réunions des présidents des Chambres de commerce, celles-ci aboutirent à la conclusion qu'il fallait refaire le règlement d'administration publique en s'inspirant des intentions du législateur. Alors l'administration dressa, à la fin de 1917, un nouveau projet de loi. « Les intéressés, disait en substance ce projet de loi, demandent un directeur unique et un conseil ; nous nommerons un directeur et les intéressés nommeront un conseil qui l'assistera. »

Ce projet souleva les protestations de plusieurs Chambres de commerce ; il fut retiré et présenté de nouveau en 1918 avec quelques modifications (l) .

Au cours de leurs travaux, les Chambres de commerce s'étaient aperçues qu'une question

(i) L'arrêté ministériel du 23 février 1919 déjà cité en a réalisé les dispositions essentielles.

préalable devait être régulée, celle des droits de quai.

Cette question est double :

l"* Les droits de quai sont perçus en bloc dans le premier port où relâche le navire, de sorte qu'en cas de relâches successives, les ports suivants ne touchent rien. Il faut donc remanier l'assiette des droits de quai pour que le port autonome touche la part qui lui revient;

2° L'application de la loi de 1912 laisse les droits de quai au conseil d'administration, mais nos ministères ne pouvaient admettre une solution supprimant la caisse commune; ils entendaient ne pas renoncer à intervenir, au moins partiellement, dans les ports autonomes, car le règlement disait que certains travaux continueraient à être effectués par l'État ; comment cela pourrait-il se réaliser sans argent? Ils proposèrent de tripler les droits de quai et de verser le tiers de la recette au port autonome, ce qui lui permettrait, disait l'administration, de disposer d'une somme égale au produit actuel du droit de quai. Les Chambres de commerce n'eurent pas de peine à démontrer que c'était organiser la ruine de nos ports; devant des droits de quai triplés.

les navires fuiraient dans les ports étrangers, et le tiers du nouveau total serait loin d'atteindre au chiffre actuel; de plus, devant de pareils droits, le port autonome n'aurait plus aucune élasticité pour un accroissement éventuel de taxes.

On touche là du doigt l'erreur fondamentale du système et le trompe-l'œil des prétendus sacrifices de l'État; la vérité, c'est que le ministère des Finances n'entend pas se laisser duper; il ne fait pas la balance en public, mais -il sait bien que ses « sacrifices » actuels proviennent des recettes des ports ; si on lui supprime les recettes, il n'acceptera plus les « sacrifices » . Mais alors le ministère des Travaux publics ne pourra plus faire de travaux, il faudra les laisser faire par le port, c'est-à-dire que celui-ci échappera complètement à la direction centrale!

Ainsi se trouve mise en lumière l'origine du malthusianisme portuaire : l'Administration professe que la capacité de production du pays doit être réduite à la mesure des moyens dont elle dispose, elle, Administration. Lesfonctionnaires, nourris dans cette idée qu'ils sont seuls qualifiés pour guider le pays mineur, ne peuvent se faire à l'idée que ce pays est devenu

DE NOTRE MARINE xMARCHANDE 91

majeur, ils s'opposent de toutes leurs forces à \ce qu'ils considèrent comme un désordre administratif. On est obligée de reconnaître qu'ils n'ont pas tout à fait tort tant que subsiste le régime napoléonien ; il ne leur appartient pas de changfer ce régime, ils ne peuvent que réaliser de leur mieux les conditions du fonctionnement des règles existantes ; c'est aux Pouvoirs publics de mettre ces règles en harmonie avec notre état politique.

Quoi qu'il en soit, sous la pression de l'opinion, l'Administration remit la question sur chantier et, le 26 juillet 1918, le Conseil supérieur des ponts et chaussées approuvait un projet de loi modifiant la loi de 1912. D'après ce projet, la loi reste facultative, mais pour l'Administration seulement qui peutl'imposer; au lieu d'une composition rigide des conseils d'administration, le décret de constitution fixera dans chaque cas cette composition qui pourra comprendre de neuf à vingt et un membres. Le directeur sera nommé par décret et pris sur une liste de trois noms proposés par le conseil, enfin l'ingénieur en chef ainsi que tout le personnel des ponts et chaussées restent nommés par le ministre, qui conserve le droit d'intervenir dans toutes les

questions. Gomme, d'autre part, la prétendue concentration des services ne porte pas sur les services des douanes, de la santé, des chemins de fer..., on voit qu'il s'ag^it d'un nouveau trompe-l'œil, d'une parodie « d'autonomie » qui resserre en réalité le lacet qui étrangle les ports. Il n'y a pas de progrès réel si tous les services ne sont pas placés sous une même autorité locale, si le port n'a pas l'exploitation de ses voies ferrées et de son outillage, s'il est obligé de demander sans cesse des autorisations administratives pour toute amélioration ou toute construction nouvelle.

Ce n'est pas avec un pareil système et un tel état d'esprit que nos ports se relèveront. Il faut avoir le courage de dire nettement que la question essentielle, la base de l'autonomie, est la subordination de tous les fonctionnaires au conseil d'administration, et notamment des ingénieurs des ports, parce qu'ils sont les plus gros dépensiers de par leurs fonctions ; un conseil qui n'est pas le maître de ses chefs de service n'est qu'une assemblée décorative. Le corps des ponts et chaussées se refuse, à admettre cette subordination qui lui apparaît comme une déchéance; il se trompe, aussi bien au point dé vue pécuniaire qu'au point de

vue moral. Les ports étrangers savent payer qui les sert avec une autre larg^esse que l'État, et on n'a aucune raison de supposer que les ports français n'ag^iraient pas de même : les Chambres de commerce sont très g^énéreuses pour tous leurs salariés de quelque deg^ré qu'ils soient et, déjà, elles donnent à leurs ingénieurs des suppléments de soldes.

Quant à la considération, certes les ingénieurs d'Anvers, de Hambourg ou de Liverpool n'avaient rien à envier avant la guerre à leurs collègues français soumis à l'humeur tatillonne de l'Administration centrale, à la hiérarchie de l'ingénieur en chef, du conseil supérieur, des directeurs, ou à l'ingérence des préfets dans leur service, tenus souvent en défiance par les Chambres de commerce, les industriels, les armateurs. C'est la logique et l'expérience qui imposent cette règle que le constructeur propose et que l'exploitant décide ; c'est un faux amour-propre qui pousse les hommes distingués que sont, dans leur grande majorité, nos ingénieurs des Ponts et Chaussées, à dépendre de Paris etd'uije administration plutôt que d'un organisme local.

La situation actuelle n'avantage que les incapables, car tout ingénieur ayant une valeur

serait assuré d'être recherché et traité avec beaucoup d'ég^ards. Nombreux sont déjà ceux qui vont chercher à l'industrie une situation mieux rémunérée ; ils n'y jouissent certes pas d'une moindre considération et ils y trouvent une liberté d'allure plus grande, dég^agés qu'ils sont des formes où les emprisonnait l'Administration.

Il est un autre aspect de la question qui n'est pas suffisamment envisagée. Jusqu'ici les ports se sont développés là surtout où ils avaient existé dans le passé ; grâce à des travaux continus, on a réussi tant bien que mal à les maintenir, mais l'accroissement des navires va plus vite que la drague, et on entrevoit le moment où les conditions hydrographiques joueront un rôle prépondérant. M. l'ingénieur hydrographe Renault Ta justement signalé à l'Académie des sciences en juillet

D'autre part, l'industrie s'est complètement transformée; beaucoup de centres s'étaient créés autrefois, ou s'étaient développés en même temps que l'industrie locale grandissait; Lyon avait travaillé la soie parce qu'on la trouvait dans la vallée du Rhône, Marseille travail-

lait rhuile à cause des oliviers de Provence, Roubaix travaillait la laine parce qu'il la trouvait sur place. Aujourd'hui, la soie vient de Chine, l'huile du Sénég^al, la laine d'Australie ; cependant ces industries ont, comme la plupart des autres, continué sur place parce que les intérêts les fixaient là, les industriels et les ouvriers étaient spécialisés, les courants commerciaux créés. Mais les nouvelles conditions de la vie rendent de plus en plus aisé le déplacement des centres d'industrie, le machinisme a diminué l'importance de la spécialisation, les facilités de circulation permettent aux industriels et aux ouvriers spécialistes d'aller créer un noyau d'activité là où les conditions deviennent plus favorables, la rapidité de la transformation de l'outillag^e agit dans le même sens en obligeant au renouvellement des usines.

Les ports qui bénéficient d'une eau profonde peuvent donc attirer l'industrie sur leurs quais si les municipalités savent faciliter cette installation, parce que les possibilités d'accès pour les gros navires primeront de plus en plus toute considération, la répartition se faisant ensuite par cabotage, chalands de mer ou de rivière, voie ferrée, suivant les cas.

96 LA RENAISSAPiCE

Cet aspect de la question ajoute une nouvelle raison à celles qui militent en faveur d'un organisme local pour la direction des ports. La centralisation ne permet ni la souplesse nécessaire, ni les combinaisons avec les villes que les industriels doivent réaliser avant de s'installer; de plus en plus l'Administration sera incapable de suivre la marche accélérée du progrès parce que de sa nature elle est lente, formaliste, empêtrée dans une foule de considérations accessoires. Gomment admettraitelle, par exemple, l'abandon d'un port devenu insuffisant et la création d'un port nouveau? Elle s'acharnera aux améliorations partielles. Seule la liberté permet à un nouveau centre de se créer, c'est-à-dire au progrès de se manifester.

Plusieurs hauts fonctionnaires de notre Administration, dans tous les ministères, seraient disposés à entrer dans les voies nouvelles, quelques-uns même s'y lancent dans la mesure où ils le peuvent, mais il faut que l'opinion y pousse énergiquement les Pouvoirs publics; elle le fera le jour où elle comprendra l'importance vitale de la marine marchande, et il semble que ce moment approche car la guerre a ouvert bien des yeux.

On peut remarquer, d'autre part, que les

présidents des Chambres de commerce qui ont été consultés pour la rédaction de la loi d'autonomie n'ont pas toujours été soustraits aux conting^ences pouvant influencer leur réponse ; de plus, on n'a guère pris Tavis que de ceux des principaux ports, pour lesquels la question ne se pose pas toujours sous le même angle que pour les autres. Une préoccupation les a tous dominés, celle que la loi de modification administrative reste facultative ; l'expérience de la loi de 1 9 1 2 les a mis en gard^ et, en hommes d'affaires, ils veulent pouvoir examiner sur un texte précis et définitif si leur port a ou non avantage à s'y conformer ou à rester dans le statu quo. Cette préoccupation est très légitime, mais elle crée une difficulté nouvelle, en ce sens qu'elle arrête la refonte de l'organisme général qui doit nécessairement précéder l'institution d'une véritable autonomie (1) .

La personnalité financière.

J'ai montré comment la question des droits de quai s'était dressée comme une pierre

(1) Voir la note page 74.

d'achoppement devant les velléités d'application de la loi de 1912 ; cette question n'est pas la seule, notre Administration est si compliquée, les rouag^es en sont systématiquement si enchevêtrés, que je crois pouvoir affirmer qu'aucune réforme ne pourra être appliquée à un seul port sans jeter le trouble dans tout le système. La première opération à faire pour qu'un conseil d'administration, quel qu'il soit, prenne la responsabilité d'un port, c'est d'en établir le bilan complet et exact ; or cette opération est aujourd'hui impossible, elle ne pourrait être réalisée que par un travail d'ensemble, consécutif à la réforme intégfrale du sous-secrétariat, telle que je l'ai indiquée au début, faisant la ventilation de tous les services et de tous les eng^ag^ements de toute nature (1).

Nous sommes donc amenés à cette conclusion que c'est par ce travail qu'il faut commencer la réforme de notre organisation portuaire; ce n'est que lorsque tous les ports, sans exception, auront un budget distinct géré par un chef de service ou une commission que l'autonomie des ports pourra être véritable-

(1) Voir la note page 74.

ment appliquée. Les principaux avantages de l'autonomie seront d'ailleurs déjà réalisés par ce budget distinct et par la direction unique. Le passage d'un régime à l'autre se fera avec la plus grande facilité, ce qui est nécessaire, car il se trouvera des cas dans lesquels le conseil d'administration du port autonome sera amené à démissionner comme y sont aujourd'hui amenées certaines municipalités ; l'Administration devra pouvoir rapidement soit instituer une commission de port, soit nommer un directeur unique. On comprend aussi comment ce système sera seul assez souple pour permettre de placer à la tête de chaque port un conseil d'administration dont la composition soit en harmonie avec les conditions locales, tant au point de vue de la quantité que de la qualité de ses membres.

C'est assurément un progrès que de laisser au fondateur du port autonome la latitude d'aller de 9 à 21 membres au lieu de le fixer impérieusement à 15 ou 17; mais cette marge est encore insuffisante : dans certains petits ports, la situation pourra ne comporter que 3 membres, même un seul exceptionnellement comme administrateur, ainsi que cela existe dans les sociétés anonymes, qu'il faut prendre

en exemple. Quant à la qualité, la part des intéressés n'est suffisante dans aucun projet : les intéressés sont surtout ici les armateurs. Seules nos conceptions compliquées des ports nous ont fait perdre de vue cette vérité simple que les ports sont les g^ares des navires et qu'ils doivent être liés aux navires comme les gares de chemins de fer le sont aux trains ; il n'y a que des différences de modalité.

11 est bon de remarquer, cependant, que dans cette gare d'eau il y a des navires qui passent une fois par hasard et qu'il y en a d'autres qui reviennent périodiquement; ce sont évidemment ces derniers qui seuls ont un intérêt véritable à l'organisation perfectionnée du port. Ce sont donc les armateurs des lignes régulières qui sont les principaux intéressés.

Certes, la ville, le département ou même les départements voisins et l'État ont tout intérêt à ce que le port fonctionne bien, mais c'est là un intérêt indirect analogue à celui qu'ils ont à la bonne marche des trains ou au bon entretien des routes, cet intérêt justifie l'octroi de subventions, une surveillance du préfet ou du maire sur certains points mais non l'intervention directe dans l'administration.

Les armateurs dans les ports.

Cette notion entraîne cette conséquence que, de leur côté, les armateurs doivent être liés au port. C'est, en effet, ce qui a lieu dans la plupart des grands ports étrangers où c'est le consortium des armateurs locaux qui, directement ou indirectement, dirige l'exploitation; notre centralisation administrative a encore ici faussé tout le mécanisme portuaire, car tandis que les armateurs de Liverpool, de Londres, de Hambourg, d'Anvers, de Gênes, habitent ces villes, nos compagnies d'armement, du moins les plus importantes, ont leur siège à Paris ; il est tel grand port français dans lequel on ne trouverait pas un armateur, mais seulement des agents sans autorité sans cesse pendus au téléphone pour prendre les ordres du siège social. Il résulte de là plusieurs inconvénients graves dont voici les principaux :

1° Il n'y a pas de contact entre les véritables dirigeants et le personnel navigant, ce qui entraîne des heurts et des incompréhensions qui pourraient être évités ;

2° Les administrateurs sont des hommes

d'affaires et non des marins ; la plupart sont administrateurs de banques, de sociétés financières, industrielles ou commerciales; ils traitent les affaires maritimes comme d'autres affaires, sans connaître, le plus souvent, les conditions spéciales du commerce de mer ; beaucoup n'ont jamais navigfué, jamais vu un port étrangler; ils ne comprennent pas leurs agents lorsque ceux-ci ont le courage de mettre au premier rang la technicité. De là viennent ces hérésies maritimes qu'on remarque sur beaucoup de navires français, et certains gaspillages déconcertants ;

3° Les agents n'ont pas un poids suffisant vis-à-vis des gros commerçants locaux, ils n'osent pas discuter avec ces commerçants qui fréquentent leurs administrateurs sur le pied d'égalité, alors qu'eux-mêmes sont des subalternes; ils n'osent même pas s'opposer à certains abus d'intermédiaires puissants ; d'autre part ils sont, par force, très raides vis-à-vis du personnel navigant parce qu'ils ont une consigne à exécuter et non une affaire à administrer ;

4" Il n'existe aucune liaison entre le service navigation, le service du port et l'arrière-pays. Ce qui a fait la prospérité de Hambourg, c'est

l'union étroite des armateurs hambourg^eois ; leur syndicat étudiait et appliquait toutes les mesures capables de développer non pas une marine théorique, mais le port de Hambourg; dans l'Allemagne entière, tout représentaat d'une compagnie hambourgeoise se considérait comme le courtier du port, prenant les affaires pour toute autre compagnie hambourgeoise, groupant les expéditions, acceptant tous les risques. Sur place, les armateurs, ayant renoncé à se faire concurrence entre eux mais nullement à faire concurrence aux: autres armateurs allemands, dominaient tous les intermédiaires, avaient la haute main sur toute l'administration du port, administration qui ne dépendait que de l'État de Hambourg, grand comme un arrondissement français, et où ils étaient les maîtres. A Liverpool, à Londres, même système quoique avec plus de liberté, moins de cohésion. C'est par une organisation analogue qu'ont prospéré naguère Gar-

thage, Venise, Marseille ;

5° La proximité des ministères pousse les compagnies de Paris à rechercher les appuis gouvernementaux, à prendre l'allure bureaucratique au lieu de l'allure agissante et cammerciale.

A ces inconvénients principaux s'en ajoutent plusieurs secondaires, tels que l'influence d'administrateurs non marins sur une administration centrale elle-même rebelle aux notions maritimes, l'uniformité des règ^lements pour le Nord et le Midi maîg^ré la différence des mers et des populations , etc . , etc ... La considération que Paris est le marché des capitaux en France ne suffit pas à compenser ces inconvénients ; il serait donc nécessaire que les plus grands efforts fussent faits pour attirer dans les ports le siège social des compagnies, et on conçoit aisément que l'autonomie est le corollaire de cette réforme, l'espoir légitime de tenir une grande place dans l'administration du port pouvant être l'un des excitants principaux à cet exode d'armateurs vers la mer; le ministre réformateur ne devra pas hésiter à y joindre des encouragements moraux et fiscaux sous forme, par exemple, d'impôts différentiels.

Les concessions .

A côté de ce régime d' » autonomie >» il y aurait place pour des ports concédés, La con-

cession n'est pas tout à fait une nouveauté en France, mais elle est très limitée et g^énéralement ne s'applique qu'à une portion de port ou à un outillage, alors que dans certains pays la concession est de pratique courante. Tel est le cas en Grande-Bretag^ne sous l'inspiration des idées libérales ; tel est aussi le cas dans des contrées où l'état des finances a obligée le gouvernement à cette solution. Dans tous les cas on s'en est bien trouvé. Étant données nos conceptions actuelles, il ne peut s'agir d'une concession en toute propriété, mais d'une concession temporaire à longue durée avec un cahier des charges comportant des tarifs maxima pour les navires et le retour à la communauté de tous les ouvrages après amortissement. C'est à un système de ce genre qu'on s'est arrêté pour les nouvelles concessions de mines.

L'impossibilité où se trouvera l'État de faire face aux énormes besoins d'après guerre aura du moins cet avantage de forcer notre Administrgition à subir les concessions qu'elle n'aime pas et que toute une fraction de l'opinion politique n'aime guère non plus, mais qui permettront seules de mettre notre pays en valeur et de répondre aux nécessités impérieuses du

monde de demain où l'on peut croire que la circulation sera d'une intensité inconnue jusqu'ici.

Canaux et chemins de fer.

La prospérité de nos ports est liée aux facilités d'accès de part et d'autre. Dans un port bien conçu les navires doivent entrer et sortir facilement, faire leurs opérations rapidement; mais il faut aussi que les marchandises trouvent un écoulement facile de l'arrière-pays vers le port ou réciproquement, c'est-à-dire une combinaison de voies d'eau ou de voies de terre aussi perfectionnée et économique que possible; sinon on crée un cul-de-sac où les marchandises sont embouteillées. On ne saurait trop déplorer à ce point de vue que nos gouvernements se soient laissés dominer par les conceptions étriquées de nos g^randes compagnies de chemins de fer et ne leur aient pas imposé, d'une part l'outillag^e perfectionné des pays rivaux, d'autre part la concurrence des voies d'eau soit à l'intérieur, soit le long des côtes.

Nous avons pu mesurer au cours de la

g^uerre l'insuffisance de nos moyens de transport; la crise que nous avons subie est venue beaucoup plus encore de notre circulation intérieure que des difficultés apportées par la guerre maritime. Si nos ports ont été si rapidement embouteillés, c'est qu'on ne pouvait pas les dég^ager aussi vite qu'ils se remplissaient. Les milliards que nous a coûtés en pure perte cette politique économique de restriction nous auraient permis de doter notre pays de toutes les routes qui lui manquaient, routes de fer et routes d'eau. Il ne faut, à ce point de vue, avoir aucun préjugé, car suivant les circonstances c'est tel ou tel mode qui doit prévaloir.

Il n'est rien de plus curieux que de constater l'intransigeance de certains esprits jadis hostiles à la voie d'eau et voulant aujourd'hui à toute force qu'un port ait une voie d'eau intérieure sous peine de ne mériter aucune attention. N'exagérons rien; des ports peuvent grandir sans cela : à peu près aucun des ports anglais n'a de voie d'eau intérieure, ou du moins la pénétration de ces voies d'eau est très faible; en France, à part Dunkerque et Rouen, nos ports sont également isolés de l'intérieur, le trafic du Havre par batellerie est presque

108 LA REiSAISSANCE

nul, ni la Loire, ni la Garonne, ni le Rhône ne sont navig^ables pour un grand trafic. Gênes n'a pas de voie d'eau, Alger non plus. Gela n'a pas empêché ces ports de grandir.

Entendons bien que je ne veux pas contester la valeur des voies d'eau, mais faire remarquer que, si elles sont une condition importante de la prospérité d'un port, elles n'en sont pas la condition essentielle, la mer le long de nos côtes est une voie d'eau toute faite dont nous ne tirons pas tout le parti qu'elle comporte. Tous les moyens de transport sont utiles, il n'y en a jamais trop. Il serait donc nécessaire, pour la mise en valeur du pays et par suite pour le développement de la marine marchande, qu'un régime général des voies navigables fût étudié et appliqué.

De grandes artères devraient être tracées entre les grands ports d'une mer à l'autre, la Suisse réunie à la Méditerranée par Genève et Lyon, la Loire réunie au réseau de la Seine et à tout un réseau breton à compléter. Sur ces grandes artères devrait venir se greffer un réseau secondaire de canaux à moindre section, mais cohérent et continu; il serait nécessaire, par exemple, que des sections ayant un mouillage suffisant ne soient pas condamnées à

rinaction parce qu'elles sont réunies par une section d'un calibre insuffisant. 11 serait désirable d'arriver à faire circuler des péniches de 1 000 tonnes sur le réseau principal et de 300 tonnes sur le réseau secondaire.

Ce système de canaux doit être exploité commercialement, c'est-à-dire sur des principes absolument nouveaux. L'État a montré son impuissance en restant dans une situation anarchique.

La remise en état de notre système fluvial exige une dépense d'un milliard au moins; il est impossible de la réaliser sans faire appel à la concession ou à la régie ; la régie peut être directe ou intéressée, la concession peut être donnée à un consortium des intérêts locaux avec faculté de délégation à des sociétés fermières ou directement à une société, le tout dans des conditions analogues à celles indiquées pour les ports.

On a cru favoriser les mariniers en supprimant le péage des canaux et en les laissant agir à leur guise, en réalité on leur a rendu la vie difficile. Tout système industriel, c'est-àdire efficace, doit comprendre le monopole de la traction et son uniformisation, la régularisation de la circulation. L'exploitation fluviale

n'exigée pas, comme celle du chemin de fer, la possession du matériel par la compagnie exploitante; les péniches peuvent appartenir à des mariniers ou à des sociétés, mais il faut que toutes comportent les engins permettant la traction d'après le système adopté, électrique ou mécanique ; par la régularité de la marche, par l'organisation de gares de chargement, on arriverait à obtenir des péniches un rendement qui laisserait au propriétaire un bénéfice très supérieur à celui de l'heure présente, tout en lui permettant de payer une taxe au concessionnaire en échange du service rendu.

L'utilisation des voies d'eau serait tout à fait insuffisante si celles-ci n'étaient pas raccordées en plusieurs endroits au réseau ferré, de façon à permettre le transport combiné le plus économique.

Cette combinaison est assez difficile à réaliser en pratique ou du moins à généraliser ; elle semble ne pouvoir l'être que par la création d'un organisme tel que celui des maisons de commission et de transport, acceptant la marchandise, à charge par elles de combiner la route la plus économique.

C'est bien à tort que les chemins de fer ont

VU dans les canaux des rivaux à évincer, leur erreur est du même ordre que celle des ports poussant au malthusianisme portuaire. Chaque mode de transport répond à un besoin et aide son voisin : routes, voies ferrées, canaux, voie de mer, bientôt voie des airs, plus il y en aura, plus on circulera, plus tout le monde g^agnera. La guerre de tarifs est antiéconomique et c'est toujours une erreur que de travailler à perte, on ne saurait trop critiquer l'Â-dministration qui, en les homologuant, a sanctionné les tarifs de combat.

Les chemins de fer auront tout le trafic qui leur convient le jour où ils s'organiseront et où ils chercheront leur succès dans l'amélioration de leurs pratiques commerciales et dans les commodités offertes au public, au lieu de le chercher dans le minimum de travail et la suppression de la concurrence. Avant la guerre nos compagnies de chemins de fer étaient les plus arriérées de l'Europe, si on en excepte l'Espagne et la Turquie ; non pas au point de vue technique, car certaines lignes réalisaient les plus grandes vitesses du monde, mais au point de vue commercial. Loin d'attirer le touriste, elles semblaient s'ingénier à l'écarter par les complications d'horaires, les

manques de correspondance, la mauvaise tenue des gares et des voitures, le défaut de renseignements; de même pour les marchan-^ dises elles n'arrivaient pas à fournir un service assuré. Alors qu'en Angleterre une marchandise déposée avant quatre heures de l'après-midi en une gare quelconque était distribuée le lendemain avant midi, nous ne pouvions compter sur aucun délai certain, ni sur aucun soin pour les colis. Aussi en maints endroits voyait-on remonter le service des diligences pour transporter plus vite et plus sûrement que le chemin de fer. Nous n'avions que des organisations rudimentaires pour le transport du poisson et des denrées périssables, entraînant des méventes constantes par les retards ou les mauvaises conditions de transport.

Toute notre conception des chemins de fer est à transformer. Je ne puis entrer ici dans la discussion du principe du monopole, mais on peut dire que le système français consistant à confier le monopole à une compagnie financière a constitué une puissante entrave à notre développement économique.

Cette question doit être étudiée en ellemême et non par une assimilation hâtive avec

la fabrication des allumettes et du tabac, car les transports sont une des bases de la vie nationale et leur répercussion est générale. Pour les routes, nous sommes allés jusqu'à la mise totale à la chargée du budget ; je ne préconise pas ce système pour les chemins de fer, mais je constate que toutes les nations de l'Europe arrivent à la mainmise de l'État sur les chemins de fer. Nous avons le droit d'espérer une réforme profonde de notre Administration et de nos mœurs après laquelle de nouvelles solutions, souvent indiquées par les hommes clairvoyants, s'imposeront. Il n'est pas admissible que le souci du dividende des actionnaires des compagnies ait pour effet de détourner le trafic français vers les ports étrangers comme cela se produisait trop fréquemment; il faut absolument renoncer à ces conceptions étriquées de petites concurrences, qui, finalement, tournent contre ceux qui les appliquent aussi bien que contre le pays tout entier. Il faut que partout se soudent les tarifs de fer, de canaux ou de mer avec le camionnage ; nous sommes ainsi ramenés à la conception de grandes entreprises de commission superposées aux entreprises de transport proprement dit; les entreprises de commis-

sion peuvent d'ailleurs être privées ou dirigées par des consortiums d'intéressés, elles s'imposent comme l'une des réformes essentielles de demain ; nous en retrouverons la nécessité en parlant des conditions de l'armement.