LES NAVIRES

Ce n'est pas tout d'avoir des ports ; il faut avoir des navires, et pour cela avoir des armateurs et des chantiers de construction. A la rigueur, on conçoit que les navires soient construits à l'étranger, mais il en résulte une perte considérable pour l'industrie générale du pays et une dépendance qui peut devenir dangereuse à un moment donné. Aussi est-il naturel que notre Parlement ait fait des efforts, et même des sacrifices considérables, pour satisfaire à ce besoin national ; la question est de savoir si les efforts ont été bien dirigés : à première vue, il ne le semble pas, puisque nous avons dépensé beaucoup d'argent et que nous n'avons cessé de rétrograder dans le classement des nations ayant une marine marchande . Essayons de nous rendre compte des raisons historiques et économiques de cette situation.

ancien régime.

SousTancien régime, avant Colbert, chaque port avait ses armateurs. Ni l'État ni la ville ne leur donnaientaucune protection ; de même, les chantiers se créaient à leurs uniques risques et périls. L'État n'assurait même pas toujours la sécurité, les navires marchands se défendaient eux-mêmes à la mer et, pendant plusieurs siècles, la France n'eut pas de marine militaire. Quand le roi avait à faire une expédition maritime, il louait des navires marchands, souvent des navires étrang^ers, des Génois ou des Vénitiens notamment, qui combattaient à titre mercenaire. Les ports étaient prospères, les armateurs riches au point que certains offraient des navires à la France en cas de guerre. Il n'était pas rare de voir des combats navals entre navires dont les rois étaient en paix, et il arriva que des armateurs déclarèrent à eux seuls la guerre à certains États étrangers. On peut dire que la royauté française ignora complètement la marine ; de loin en loin un ministre voulut s*en occuper, mais cette velléité ne lui survécut pas.

Si la marine n'était guère soutenue pendant

la paix, elle souffrait de toutes les guerres, nos ennemis ayant, le plus souvent, une puissance maritime supérieure; de temps en temps un port était ruiné, il se relevait de ses ruines par ses propres moyens.

C'est de Richelieu que date la conception étatiste en fait de marine, comme dans la plupart des autres domaines. Les historiens qui donnent au cardinal la gfloire d'avoir le premier en France créé une marine se trompent g^rossièrement ; ce qui est vrai, c'est qu'il a commencé la centralisation là comme sur tant d'autres points; il s'est d'ailleurs surtout oc-^ cupé de la marine de guerre.

Golbert, qui a repris l'œuvre de Richelieu abandonnée par Mazarin, a surtout poursuivi le but de mettre toutes les ressources maritimes de la France à la disposition du roi; grâce à lui, Louis XIV a pu trouver les richesses qui lui furent nécessaires pour soutenir sa politique continentale. Tout en régularisant quelque peu l'anarchie du recrutement maritime et des armateurs, il compensa la gêne qu'il apportait à la liberté des armateurs par des recommandations formelles adressées à ses commis : « Favorisez le commerce, leur écrit-il; au besoin soyez même un

peu dupes. » Ce régime dura autant que Golbert; dès qu'il fut mort, Seig^nelay n'eut plus assez d'autorité pour le continuer, car Louis XIV, tout en profitant du g^énie de Golbert, n'avait jamais compris la mer. L'incompréhension de celui qu'on nomme le « g^rand roi » eut pour conséquence son effondrement politique ; la centralisation eut pour effet d'en rendre plus irréparables les conséquences. Le traité d'Utrecht imposa à la France le comble-* ment du port de Dunkerque ; d'autre part, le rég^ime des intendants inaugura les entraves administratives dans lesquelles nous sommes encore englués.

La Régence et le gouvernement de Louis XV accentuèrent la ruine, le cardinal Dubois alla jusqu'à signer avec l'Angleterre un traité défendant à nos marins de commercer dans les mers du Sud ; on ne navigua plus désormais qu'avec l'autorisation de l'État.

On doit à Ghoiseul un léger relèvement dont profita Louis XVI, mais la grande prospérité des armateurs est finie.

En 1793, la Convention crut remédier au mal en plaçant nos armateurs derrière une barrière douanière très élevée ; le seul résultat filt de leur faire perdre cet esprit d'aventure

et d'entreprise qui avait fait la grandeur des armateurs de Dunkerque, Dieppe, Saint-Malo ou Morlaix, de Lorient, Nantes ou Bayonne.

Le premier Empire, par les guerres continuelles, consomma la ruine de tout le commerce maritime sans cesse poursuivi par les commerçants anglais; de plus il imposa les habitudes de bureaucratie qui nous dominent encore.

Notre armement vivait dans une honnête médiocrité reconquise lorsque le second Empire inaugura brusquement la politique libreéchangiste. Surprise par ce changement brusque, notre industrie maritime périclita, puis se ressaisit tant bien que mal; mais, depuis longtemps déjà, nos armateurs ne cessaient de se plaindre de leur situation précaire ; impuissants à rien tenter sans l'assentiment impérial, c'était à la Cour et non sur mer qu'ils cherchaient leurs raisons d'agir.

Survint la troisième République. Les gros industriels obtinrent de l'Assemblée nationale une surtaxe de pavillon frappant les navires étrangers; sur la réclamation des gouvernements voisins, il fallut reconnaître que cette surtaxe était contraire aux traités : elle fut abolie en 1873. Mais le pli de la protection

était pris et nos armateurs, lig^otés dans notre machine administrative, ne cessaient de se plaindre, montrant leurs exploitations déficitaires, tandis que nos métallurg^istes montraient nos chantiers sans vie en les comparant à ceux de nos voisins. C'était l'époque où la construction en fer se substituait à la construction en bois ; notre pays perdait encore de ce fait la supériorité qu'il avait en matières premières : il était très riche en bois, très pauvre en fer, ou du moins il se croyait pauvre, n'étant que médiocrement exploité faute d'esprit industriel.

Les primes.

Puisqu'on ne pouvait pas protég^er l'industrie maritime par la douane, comme on le faisait pour les autres industries, on pensa au régime des primes qui arrive au même résultat par un autre chemin. La discussion fut longue, les avis étant très partagés sur le principe même; elle aboutit en 1881 à une première loi de primes qui attribuait des secours distincts aux constructeurs et aux armateurs.

Cette loi donna d'assez bons résultats au

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début; mais comme son effet était limité à dix ans, le mouvement s'arrêta en approchant de Téchéance; prorogée deux fois d'une année, ce qui ne pouvait donner aucun résultat, la loi fut remplacée par celle du 30 janvier 1893. Cette loi, par une singulière conception, favorisait la construction en bois et les bateaux à voiles et, d'autre part, obligeait pratiquement les armateurs à s'adresser aux chantiers français. Les armateurs demandaient la moitié de la prime lorsque leurs navires étaient achetés à l'étranger ; on comprend combien il avait été facile aux avocats des chantiers de construction de faire voter par les Chambres que la prime donnée par l'État ne pouvait pas servir à favoriser la construction étrangère : l'attribution d'une demi-prime aux navires achetés à l'étranger avait été présentée comme une demi-prime à la construction étrangère, expression qui choquait, bien naturellement, les oreilles de nos parlementaires.

La loi de 1893 donna de pitoyables résultats, et le monopole de fait qu'avaient cru s'assurer les constructeurs amena la stagnation complète des chantiers. Aussi n'attendit-on pas l'expiration de la période décennale prévue et fit-on une nouvelle loi le 7 avril 1902, Pour

éviter les résistances soulevées par le terme de demi-prime, on adopta le terme plus juste de a compensation d'armement »» pour les encourag^ements donnés aux armateurs employant des navires étrang^ers et, comme les faveurs accordées aux voiliers avaient soulevé des protestations, on les supprima. Cette suppression fut une nouvelle erreur : les beaux voiliers construits sous le régime de la loi de 1893 furent vendus à vil prix et allèrent accroître la flotte de nos concurrents. On avait eu une singulière inspiration en favorisant la construction de voiliers à une époque où la vapeur triomphait partout, mais il était maladroit de les sacrifier puisqu'ils existaient; le voilier a son utilité à côté du vapeur, comme la charrette a sa place à côté de la locomotive; on jetait ainsi simplement à la mer les sommes payées en vertu de la loi de 1893.

Le législateur commit une autre erreur, ce fut de limiter l'effet de la loi à un total fixé d'avance; il en résulta une spéculation sur les mises en chantiers ; des industriels ingénieux vendirent et revendirent les tours d'inscription qui donnaient droit de construire avec prime. De plus on semblait dire qu'on n'encourageait la marine qu'à la condition qu'elle ne se déve-

lopperait pas. On avait même fait mieux : la loi avait créé deux limitations qui ne cadraient pas entre elles, montrant bien ainsi Tig^norance profonde de notre Administration centrale dans les questions maritimes.

En 1905, les limitations étaient atteintes et les chantiers commerciaux se voyaient menacés de disparition. On doit ajouter que, sous l'influence de cette lég^islation à soubresauts, nos compag^nies de construction avaient recherché de plus en plus la clientèle de la marine de guerre, se désintéressant de la marine de commerce, obligée d'attendre le bon vouloir des chantiers pour ne pas perdre le tour d'inscription, c'est-à-dire le droit à la prime.

En plus des difficultés qui en étaient résultées pour les armateurs de faire construire en France, cette affectation des chantiers à la marine de guerre avait créé des habitudes de travail qui augmentaient le prix du cargo ou du paquebot. La marine militaire exige, en effet, un fini de construction, un luxe d'études de détail qui sont absolument inutiles au commerce et ne s'obtiennent qu'à l'aide d'un personnel d'ingénieurs et de contremaîtres payés beaucoup plus cher qu'il n'est nécessaire dans le cas de la construction commerciale et habi-

tués à ne pas se préoccuper outre mesure de réconomie. De cet état de choses étaient nées des habitudes que les armateurs et les constructeurs se reprochaient les uns aux autres. Alors qu'un armateur achetant un navire angolais acceptait le modèle de la maison à laquelle il s'adressait, il prétendait, au contraire, imposer ses préférences dans tous les détails du navire commandé à un chantier français; et celui-ci n'ayant pas, à proprement parler, de type personnel, acceptait volontiers, ou même encourag^eait cette manière de faire qui correspondait à ses errements habituels, tout en accusant ces exigences d'être une des causes principales de son prix plus élevé.

En réalité, l'infériorité de nos chantiers provenait de ce qu'ils n'étaient pas g^érés suivant un régime industriel.

On doit ajouter que nos grandes maisons métallurgistes tiraient du régime protectionniste le maximum de bénéfices et haussaient à l'extrême limite les prix de leurs fournitures ; n'ayant pas l'aiguillon de la concurrence, ces maisons aimaient mieux vendre moins que de faire l'effort de renouveler leur outillage et de perfectionner leur fabrication.

Pour bien saisir à quel point était peu réa-

lisée la prétendue protection du travail national, il suffit de parcourir l'un quelconque de nos navires dits de construction française ; partout s'affichent les noms des firmes étrangères qui ont fourni les matériaux ou les machines, de telle sorte qu'on peut dire qu'il n'y avait à peu près de français que le montage.

Quoi qu'il en soit, le 19 août 1906 le Parlement, mis en présence du résultat de ses lois antérieures, votait une nouvelle loi qui revenait au principe de 1881 et encourageait séparément la construction et l'armement.

C'est assurément la moins mauvaise de nos lois successives et, sous son influence, la marine a légèrement progressé en valeur absolue, mais elle a continué à reculer comparativement aux marines étrangères. Notre tonnage a passé de 1280 000 tonnes en 1875 à 2 201000 tonnes en 1911, mais nos rivaux ont augmenté beaucoup plus vite et nous avons passé du deuxième rang au cinquième dans le monde. La part du pavillon français dans nos ports n'a pas cessé de décroître, ainsi que le montre le tableau ci-après :

Part de notre pavillon dans le mouvement de nos ports.

Dans la navigation Année». de concurrence. Au total.

Ainsi, bien que dans les vingt dernières années, de 1893 à 1914, le régime des primes nous ait coûté 478 594 614 francs, soit en chiffres ronds un demi-milliard, la part de notre pavillon s'est abaissée de 32 à 1 8 pour 100 dans la navigation de concurrence, et si la chute paraît moindre dans le total, c'est que ce total comprend la navigation réservée par la loi au pavillon français, notamment l'important trafic algérien.

Il est intéressant de noter que, de 1875 à 1881, avant le régime des primes, notre marine avait progressé, alors qu'elle a rétrogradé depuis.

On a prétendu que les primes poussaient les armateurs à refuser le fret; il y a là une exa-

gé ration manifeste, et il ne serait pas difficile de démontrer que c'eût été là un piteux calcul de la part des armateurs ; mais ce qui est certain, c'est que ce système a diminué l'énergie des dirigeants des compagnies et que le souci de la prime a trop dominé les préoccupations commerciales; on a comparé, non sans raison, la prime à une morphine qui endort les activités.

Outre la charge qu'elles ont imposée au budget, les primes ont eu l'inconvénient grave de donner à nos armateurs figure de mendiants; ils ne cessent de geindre afin de justifier leurs primes, et ils ne font pas tous les efforts qui seraient possibles pour diminuer le gaspillage et les frais généraux, la faiblesse de leurs bénéfices leur étant un argument pour le maintien de la prime. Au point de vue extérieur, cette attitude produit de déplorables effets, car le commerce de concurrence exige l'affirmation continue du succès; cette affirmation est la meilleure réclame, et nos rivaux étrangers ne se font pas faute d'en user. Nos armateurs affichent leur pauvreté, tandis que les étrangers proclament leur richesse, affirment avoir les marins les mieux payés, les navires les mieux pourvus de tout; alors que sur

nos navires on semble toujours faire à regret le strict nécessaire imposé, sur les navires étrang^ers on affecte de ne rien épargner pour la sécurité des marchandises ou des passagers. Qu'il y ait une part de bluff dans cette affectation, j'y consens, mais l'effet produit n'en subsiste pas moins.

Quelques remCdes.

Il semble, de plus, que le régime des primes soutienne celui des agents à traitement fixe; l'ensemble aboutit à une bureaucratie où les formes administratives tiennent plus de place que les préoccupations commerciales. Je reviendrai sur cette question en parlant du personnel.

Quoi qu'il en soit, on peut faire la constatation suivante : le total des primes reçues par un navire au cours de sa carrière équivaut sensiblement au prix d'achat du navire, et un tel avantage n'a permis à nos compagnies de distribuer que des dividendes de 0 à 5 pour 100, alors que de nombreuses compagnies étrangères, sans recevoir de primes, distribuaient à leurs actionnaires de 10 à 15 pour 100,

quelquefois davantag^e. Ces chiffres s'appliquent naturellement à l'avant-g^uerre.

Il paraît certain que le régime des primes ne survivra pas à la guerre, le gouvernement l'a déclaré à diverses reprises à la tribune; ou ne saurait le regretter eq constatant les résultats auxquels il a abouti, mais puisqu'on reconnaît la nécessité de soutenir la marine marchande, il faudra trouver d'autres moyens plus efficaces.

Dans un de ses discours au Parlement, le commissaire à la marine m3>rchande a affirmé que les gouvernements étrangers soutenaient financièrement leurs compagnies de navigation par des payements occultes ; je suis persuadé du contraire, les conditions connues de l'exploitation de ces compagnies suffisent largement à expliquer leur réussite.

La simplification des formalités constituerait déjà un avantage considérable et, sous ce rapport, les étrangers ont la bonne fortune de n'avoir pas notre système napoléonien. Au lieu de compenser par des primes les charges imposées, on n'a pas encore eu l'idée qu'il serait plus raisonnable de supprimer ces charges ; on y gagnerait l'économie de circulation d'argent et le temps perdu par de nombreux employés

de l'État et des armateurs à rédiger toute une paperasserie inutile. Ces charges sont faciles à énumérer, il en est de faciles à supprimer. En voici une qui, à elle seule, compense, et au delà, la valeur des primes pour les navires à passagers, c'est la réduction de prix imposée aux paquebots pour le passage des fonctionnaires. Cette charge est très lourde, directement et indirectement, et n'apparait pas à des yeux mal avertis. Les administrations abusent aisément de cette faculté et du droit de préemption qui y est joint; de sorte que tel paquebot transporte à prix réduit un nombre exagéré de fonctionnaires , qui ne seraient certainement pas, eux et leurs familles, aux places qu'ils occupent, s'ils devaient payer leur transport, ou si leur département devait le payer au prix fort.

S'il n'y avait à cela qu'un avantage indu, accordé à nos fonctionnaires, je dirais : Tant mieux pour eux, mais je ne crois pas manquer d'égards envers nos fonctionnaires en disant que quelques-uns d'entre eux n'ont pas à bord la tenue qui correspond à celle de la clientèle internationale des premières classes ; il résulte de ce fait une dépréciation de nos lignes françaises qui coûte très cher. Il appa-

raît comme naturel que l'État, s'il veut soutenir sa marine marchande, commence par lui payer les sejrvices que cette marine lui rend. Rien n'est plus funeste à une bonne administration que ce régime de complaisances et de rabais. Ce n'est pas seulement en marine que ce régime de faveurs tue les industries, sans compter l'amoindrissement de dignité qui en résulte pour ces fonctionnaires faisant figure de pauvres favorisés.

On ne voit pas, non plus, quelles difficultés sérieuses s'opposeraient à la suppression ou à la forte réduction des droits fiscaux ou des droits de chancellerie à l'étranger ; leur élévation n'est guère compréhensible dans un pays qui se flatte d'encourager sa marine marchande.

Notre administration prétend que les traités nous imposent le maintien de l'égalité pour tous les pavillons dans nos ports. Nos voisins de tous côtés ont bien su adopter des mesures qui, tout en respectant cette égalité, favorisent les navires attachés à un port; mais l'ignorance technique de nos fonctionnaires les empêche de trouver des solutions analogues.

Lorsque nous le voudrons, nous ne manquerons pas de moyens plus efficaces et moins

coûteux que les primes pour encourager et soutenir notre marine marchande. Ces moyens y j'en indique plusieurs au cours de cet ouvrage ; le meilleur de tous serait l'esprit de suite avec une organisation méthodique et professionnelle.

Pour le moment, un problème domine tous les autres : celui de la construction de navires capables de remplacer ceux qui ont disparu ou se sont usés au cours de la guerre.

Il est difficile de se faire une idée exacte du dommage réel subi par notre flotte, car les chiffres officiels sont volontairement imprécis, sinon erronés; l'usure est impossible à chiffrer. Il n'est certes pas exagéré de croire que notre marine marchande a été diminuée d'un quart ou d'un tiers alors que son total de 2 100 000 tonnes était déjà bien inférieur aux besoins nationaux. Si nous estimons à 700 000^ tonnes ce qui nous manquera immédiatement, on voit qu'il n'y a là rien de quoi nous effrayer avec l'aide de nos alliés qui ne nous fera pas défaut.

La construction.

Au cours de la g^uerre, nous n'avons que très peu réparé, pour ainsi dire pas construit, alors que l'Ang^leterre, l'Italie, les États-Unis ont renouvelé toute leur flotte. Les États-Unis vont se trouver à la tête des nations au point de vue du tonnag^e, alors qu'ils occupaient avant la guerre un rang^ des plus modestes. Le président Wilson a, d'ailleurs, proclamé qu'il ne tirerait pas avantagée de la situation parce que, dit-il, ce serait créer une de ces rivalités économiques dont l'âpreté a mené à la guerre actuelle, et que nous voulons éviter de pareilles guerres à l'avenir. Il nous a, d'autre part, assuré que l'amitié américaine ne nous manquerait pas. « Pendant que nous construisions, ditil, la France s'est battue, elle a versé son sang jusqu'à ce que le monde soit prêt à résister à la brute allemande, nous nous devons à nousmêmes de la mettre en situation de ne pas souffrir de son dévouement. »

Il n'est pas douteux que nous avons fait un gigantesque effort de tous côtés, et il est excusable jusqu'à un certain point que nous ayons compté sur nos alliés pour l'effort maritime

qui répondait mieux à leur capacité de production qu'à la nôtre ; mais il n'est pas douteux, non plus, que cette excuse ne justifie pas toutes les erreurs commises. Si nous avions eu une organisation maritime solide, si nous avions eu une politique de marine marchande, au lieu de la quasi-anarchie qui a présidé à la direction de ce département, faute de compétence dans les titulaires du portefeuille aussi bien que dans l'administration à laquelle ils présidaient, nous aurions obtenu de nos alliés les quantités de fer relativement minimes qui nous manquaient et nous aurions utilisé nos chantiers d'une manière plus utile que nous ne l'avons fait. Cette erreur nous a coûté cher, en argent surtout, car heureusement nous avions nos alliés, mais nous ne devons pas nous en étonner outre mesure ; on n'apprend pas d'un seul coup à un pays tout ce qu'il a systématiquement ignoré pendant des siècles.

Tâchons, au moins, d'y avoir puisé une leçon pour l'avenir. La victoire nous fera oublier les pertes d'argent, mais il n'en faudra pas moins de gros efforts pour payer nos frais, quels que soient les dédommagements reçus par nous.

En 1918, le commissaire aux transports ma-

ritimes, titre qui correspond au dernier avatar de ce malheureux service, a tait au Parlement des déclarations pleines de promesses. Après les rég^imes divers appliqués aux navires, il a eu recours à la réquisition g^énérale, grâce à laquelle il pense se procurer des bénéfices suffisants pour reconstruire notre flotte; il professe que FÉtat sera plus à même que quiconque au milieu des difficultés de l'après-guerre de se procurer le tonnag^e voulu, soit en France si possible, soit à l'étranger, car il se passera quelques années avant que le régime du commerce libre puisse être rétabli, avant qu'on puisse supprimer la mainmise des États sur les produits ou les matières premières. Ce n'est d'ailleurs pas assez, a-t-il exposé à la Chambre, que la France reconstruise des navires d'un tonnage égal au tonnage disparu, il faut que nos navires de demain soient à la hauteur de ceux du monde entier.

De telles intentions sont hautement louables; la question est de savoir comment on les réalisera. Je crois assez volontiers que l'intervention énergique de l'État sera seule capable de nous sortir de la situation compliquée où nous a mis cette même intervention malencontreusement exercée. Tout principe est défen-

raro la renaissance

dable, le résultat dépend de la manière de l'appliquer.

Le commissaire aux transports a particulièrement insisté sur l'infériorité de nos grands paquebots de New-York dont les 22 000 tonnes apparaissent piteuses si on les compare aux &0 et 60 000 tonnes (il aurait même pu dire 80 000) des paquebots étrangers. Cette question est liée à la création des ports en eau profonde, j'en ai déjà parlé.

Ces paquebots frappent l'imagination, et on a bien raison de s'en occuper, mais au point de vue marine marchande ils sont moins importants que les cargos du type courant : ceuxei ont aussi augmenté de tonnage pendant la guerre et nous devons nous attendre à en voir bientôt couramment de 20 000 tonnes. Ce serait évidemment une erreur que de nous mettre à reconstruire des cargos de 3 000 tonnes dont le rayon d'action sera, désormais, très limité.

J'ai déjà fait remarquer comment notre faiblesse industrielle nous avait mis en état d'infériorité vis-à-vis des Anglais et des Allemands ; mais avec notre nouvelle richesse en minerais, avec l'emploi de la houille blanche et de la houille bleue dont nous disposons en

quantité presque illimitée, notre pays peut prendre la première place, ou Tune des premières, au point de vue métallurgique. Il serait déplorable que Fétroitesse d'esprit de nos g^rands métallurgistes nous imposât un nouveau régime de protection qui aurait pour effet d'annihiler cette supériorité.

Je ne veux pas ici traiter la question douanière dans son ensemble, je parle seulement du fer et de l'acier. Puisque nous en serons les plus grands producteurs du monde, nous n'avons pas besoin de barrières pour empêcher l'acier étranger d'entrer chez nous, au contraire nous devons ouvrir toutes grandes les portes pour permettre au nôtre de sortir. Nous avons trop suivi une politique de défense égoïste de quelques particuliers, il faut élargir notre horizon; notre situation métallurgique nouvelle nous donne une base qui doit favoriser notre industrie de constructions navales au delà de tout ce que pouvait faire la protection la plus serrée.

Le fer et l'acier ne sont, d'ailleurs, plus les seuls matériaux avec lesquels il faut compter en fait de construction navale : au cours de la guerre le béton armé a pris une place qu'il gardera certainement, du moins en partie.

Le premier flotteur de ce g^enre fut une barque construite en 1849 par le Français Lambot; elle est encore en service. Depuis lors, on a construit des allègues et des pontons, mais c'est seulement depuis la guerre qu'on a construit des bâtiments de mer.

La Norvèg^e a débuté par un caboteur de 400 tonnes qui a fait le service avec l'Angleterre durant tout l'hiver 1917-1918, puis les États-Unis, le Canada, l'Angleterre, l'Italie ont suivi le mouvement. En France, nous en sommes restés aux chalands et aux remorqueurs .

Les résultats ont été très satisfaisants et certains ingénieurs navals sont allés jusqu'à présenter le béton armé non comme un pis-aller, mais comme la matière qui doit logiquement remplacer le bois et le fer. Les avantages réclamés pour ce genre de construction sont nombreux : solidité, économie, incombustibilité, rapidité de construction, suppression des passages en cale sèche, etc.; le seul inconvénient serait le poids plus élevé, mais déjà des améliorations ont permis de le réduire considérablement .

Un navire en béton armé n'emploie qu'environ un tiers du poids de fer employé par la

construction métallique et, au lieu d'être profilé suivant des gabarits compliqués, ce fer est employé sous la forme de barres laminées.

Somme toute, le navire en béton armé, pour une même puissance de transport, coûte moins que la moitié d'un navire en acier, peut être construit en deux ou trois fois moins de temps, mais pèse actuellement 45 pour 100 de plus. Dans les circonstances actuelles, la rapidité est un facteur de premier ordre; il serait donc très utile que des chantiers s'organisent en France pour la construction en béton armé. L'obligation de traîner constamment un poids supplémentaire de coque de 45 pour 100 est un inconvénient économique très sérieux, mais qui diminuera avec les progrès.

La guerre a aussi remis en honneur la construction en bois, trop négligée. Chaque fois qu'il ne s'agit pas d'atteindre aux grandes dimensions, le bois conserve de multiples avantages. La durée d'un navire de bois n'est que les deux tiers environ de la durée d'un navire en fer, mais aujourd'hui on est presque tenté d'y voir un avantage, étant donnée la rapidité des transformations ; le prix est légèrement inférieur à celui du béton armé pour une même puissance de transport, et le poids est

de 10 pour 100 inférieur à celui du navire d'acier. Aux colonies, nous disposons d'immenses ressources en bois ; nous devrions donc, surtout les premières années, construire en bois un certain nombre de navires de faible ou moyenne dimension, cela économiserait le fer.

Nous ne devons pas perdre de vue, non plus, les progrès réalisés dans les moteurs à explosion ou à combustion interne; ces progrès vont transformer toute la machinerie et substituer le pétrole au charbon.

Si nous savons profiter de tous nos avantages, nous pouvons avoir rapidement une flotte de type moderne capable de répondre à nos besoins.

Je ne puis clore ces aperçus sur la construction sans signaler les efforts faits pour simplifier la construction en simplifiant les formes. Les Américains sont entrés largement dans cette voie pour arriver à ce qu'ils appellent le navire fabriqué. Un grand nombre d'usines fabriquent en série telle ou telle pièce de coque ou de machine suivant des gabarits types; l'assemblage se fait ensuite avec une rapidité et une économie jusqu'alors inconnues. Un tel procédé se prête mal à l'établissement

de ligfnes d'eau savantes et compliquées, mais l'expérience a montré que, tout au moins pour les vitesses moyennes qui sont celles des cargos, la perte de vitesse résultant de ces lignes d'eau grossières était à peu près négligeable.

M. Hennebique, dont le nom est bien connu dans la construction terrestre, a voulu aller plus loin : il a préconisé l'adoption systématique de formes absolument droites et de fonds plats combinés avec des formes d'avant et d'arrière symétriques et très aiguës ; il a fait breveter son idée et de nombreux procédés permettant la construction économique, rapide et très solide de coques en bois protégées par des méthodes également nouvelles; il y a peutêtre là le principe d'une révolution dans l'art de la construction navale.

En nous occupant de la construction, nous ne devons pas perdre de vue Timportance de la navigation côtière. Les navires qui se livrent à cette navigation flattent moins l'amourpropre national que les luxueux paquebots ; mais ils ne sont pas moins utiles dans un pays comme le nôtre entouré par la mer et voisin de pays industriels et consommateurs tels que la Grande-Bretagne et la Belgique, voire l'Italie. Le navire de cabotage est le réparti-

teur indiqué du trafic de long cours; il est, de plus, une pépinière d'armateurs et de marins. Étant données les dimensions réduites de ces navires, les problèmes de construction se présentent sous un angle un peu différent, en particulier Temploi du bois se trouve beaucoup plus souvent convenable.

La pratique de la navigation côtière peut être largement facilitée par l'emploi des chalands de mer. La Ligue maritime a publié sur cette intéressante question un numéro spécial en juin 1918, je n'entrerai donc pas ici dans les détails.

L'emploi du chaland de mer peut se concevoir de deux façons, soit en créant de toutes pièces un service avec des remorqueurs, c'est la solution normale du temps de paix; soit en organisant le remorquage par cargos. Ce deuxième procédé, que nous avons en vain recommandé pendant la guerre, peut recevoir une application intéressante comme annexe d'une compagnie de cabotage en temps de paix.

Les avantages du chaland sont les suivants :

r La cale se trouve séparée de la machine et, par suite, le temps n'a plus la même valeur pour la rapidité du déchargement ; la ma-

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chine travaille sans arrêt et le personnel immobilisé est réduit au minimum; on se rapproche de la solution terrestre de la locomotive et du wagon ;

2° Le chaland de mer convient spécialement à une navigation fluviale et maritime lorsque desmarchandises ont, par exemple, à remonter à Paris ;

3° Le chaland et le remorqueur coûtent moins cher que le cargo de même portée, les équipages sont moins nombreux et d'une moindre capacité nécessaire ;

4° Un navire remorquant un chaland ayant un déplacement triple du sien perd seulement la moitié de sa vitesse ; on voit l'économie considérable de transport réalisée, d'autant plus considérable qu'un chaland a une portée en lourd proportionnellement bien plus grande qu'un cargo pour le même déplacement.

Certains critiques ont objecté la concurrence que les chalands feraient au cabotage et ont demandé qu'on surchargeât la navigation par chalands d'obligations ou de formalités compensant l'économie qui résulte de sa pratique. On ne peut que déplorer cette tendance à entraver tout ce qui peut faciliter la circulation et à empêcher tout nouveau procédé réa-

lisant une économie. Les craintes relatives à la suppression du cabotage sont sans fondement, comme le sont celles des camionneurs au sujet des chemins de fer, celles des chemins de fer au sujet des canaux, etc.. Plus les moyens de transport sont nombreux et perfectionnés, plus les uns et les autres se développent; ils répondent à des nécessités différentes. La première condition de notre relèvement économique est la disparition de cet état d'esprit obstructionniste. En ce qui concerne le cabotag^e, il suffit de faire remarquer que c'est là où il est le plus développé que les chalands de mer fonctionnent le plus régfulièrement, c'està-dire dans la Baltique.

Il est évident, d'ailleurs, que le chaland de mer ne répond pas à tout; il n'est qu'un moyen à ajouter aux autres, avantag^eux seulement dans des cas particuliers. Le fait que des chalands ont traversé l'Atlantique, même par très mauvais temps, n'implique pas que ces outils doivent être employés à une navig^ation à travers les Océans : il prouve seulement que la pratique du remorquage en mer n'offre pas les dangers dont on s'est plu à l'accuser; chaque outil ne donne son rendement maximum que lorsqu'il est judicieusement employé

et le rôle des chalands de mer se trouve naturellement marqué dans les traversées courtes effectuées dans des merb resserrées, telles que la Manche, par exemple.

L'armement.

Tout ce que nous pourrons faire pour la construction sera sans effet si l'armement n'est pas à même d'utiliser les outils mis entre ses mains, soit par suite de sa propre infériorité, soit par suitr d'une infériorité des officiers et des équipag^es. Ceci nous amène donc à examiner la valeur de l'armement, nous verrons plus loin celle des équipag^es.

Il existe deux catégories d'armateurs qui, en France du moins, sont très distinctes : les uns dirig^ent les petites et moyennes maisons, les autres dirig^ent les g^randes compag^nies subventionnées.

Les premiers vivant, pour la plupart, dans les ports, ont souvent été eux-mêmes capitaines ou subrécargues ; ils connaissent la mer, surveillent généralement eux-mêmes l'armement de leurs bateaux, recrutent euxmêmes leurs équipages et leurs marins ; ils ne

possèdent guère que des bateaux à voiles ou des cargos de faibles dimensions. Les seconds vivent presque tous à Paris ; ils font partie de conseils d'administration de plusieurs sociétés anonymes ; beaucoup d'entre eux sont des administrateurs de profession, s'occupant indistinctement de banque ou d'affaires industrielles aussi bien que d'affaires maritimes; la plupart ne connaissent que vaguement la mer et les bateaux; ils n'ont comme conseillers ou directeurs que peu de marins ; les techniques sont relégués à bord, quelquefois dans les agences, paraissent rarement au siège social.

On conçoit qu'il faille parler très différemment des uns et des autres.

Cette situation n'est pas absolument spéciale à notre pays, mais elle y est plus développée que partout ailleurs par suite de la centralisation plus marquée. Une société importante trouve difficilement à se constituer en France hors du grand marché des capitaux de Paris, les émissions d'action ne peuvent guère réussir qu'avec l'aide des grandes sociétés financières qui se sont concentrées dans la capitale ; on peut même dire que ces émissions sont basées sur les relations financières des administrateurs.

11 y a donc là un cercle vicieux : les administrateurs ne sont pas marins parce que des marins ne trouveraient pas d'argent; et les administrateurs qui trouvent de l'argent ne peuvent, dans l'état actuel des choses, avoir de connaissances techniques. On comprend bien que je ne veux faire ici aucune personnalité et que je suis le premier à reconnaître la capacité de tel ou tel qu'on pourra citer; les exceptions justifient la règle.

De cette situation résulte ce paradoxe, plus étrange encore que dans l'Administration centrale, que les connaissances techniques sont non seulement peu répandues, mais peu appréciées dans les conseils d'administration, on les considère volontiers comme inutiles ; les observations techniques y sont mal reçues. Ilya peu d'années, un de mes amis, grand voyageur, eut l'idée d'adresser aux principales compagnies françaises dont il avait fréquenté les navires un relevé de toutes les infériorités pratiques qu'il avait observées et des points sur lesquels nos rivaux nous étaient supérieurs. Son intention bienveillante ressortait du fait qu'il adressait ses critiques aux intéressés à titre confidentiel ; il fut écouté plus que froidement et traité chez quelques-uns comme un

ennemi. Il est évident que des hommes pratiques l'auraient remercié d'avoir bénévolement rempli le rôle d'un inspecteur que des compagnies bien inspirées paieraient pour faire ce travail. J'aieupersonnellementl'occasion, dans des circonstances analog^ues, d'éprouver cette mentalité de nos grands armateurs : ils acquièrent un état d'esprit que l'on peut comparer à celui de nos directeurs d'administrations, une sorte de conscience de leur infaillibilité que ne peut atteindre aucune contingence. Tout appel de leur attention sur une infériorité ou une lacune leur apparaît comme un dénigrement.

Ce manque de connaissances techniques a pour conséquence des gaspillages qu'il n'est pas besoin de voyager beaucoup pour constater sur la plupart de nos paquebots : vieux linges qu'on jette par tonnes, pièces de machine qu'on laisse rouiller jusqu'au jour où on les met à la ferraille, mauvais entretien des chaudières d'où découle une usure double de celle des navires étrangers. Cette insuffisance de la haute direction se manifeste dans les petites comme dans les grandes choses : telle compagnie a adopté un type de cheminées qui brûle à chaque traversée, tous ses navires font

îa joie des rivaux qui les voient entrer dans les ports les cheminées cabossées, offrant l'aspect d'un homme qui a reçu un renfoncement à son chapeau ; et cela continue depuis des années; les navires de telle autre compag^nie ont leurs mâts de travers, ce qui produit sur tous les marins et les passag^ers une fâcheuse impression de désordre ; sur une certaine ligne toute bouteille de liqueur entamée pendant la traversée est mise au rebut à l'arrivée, entraînant une perte de plusieurs centaines de francs à chaque voyage, etc.. La plupart des compagnies pensent faire une bonne spéculation en débarquant les équipages chaque fois qu'un navire entre au port : un marin aurait vite calculé que l'économie de soldes ainsi réalisée se paie au moins dix fois sur le matériel, parce que des hommes ne peuvent s'intéresser à des organismes qu'ils ne voient qu'en passant.

Il serait facile de multiplier les exemples de lacunes dues à l'absence de navigateurs dans la haute administration ; l'absence de sens commercial se fait sentir de même manière. Toutes les maisons d'expédition, en France, dans nos colonies ou à l'étranger, se plaignent du formalisme administratif de nos grandes compagnies, de leur absence d'esprit commer-

cial : la mentalité de l'administration centrale se répercute naturellement sur les agents.

Dans les ports, Tag^ent de nos grandes compagnies est une sorte de personnage officiel, se plaçant au-dessus des contingences commerciales ; c'est un homme représentatif près duquel ne pénètre pas qui veut ; ponctuel à son bureau, il ne va guère à bord qu'en visite, comme un amiral qui inspecte sa flotte ; j'ai entendu l'un d'eux affirmer avec orgueil que, depuis dix ans qu'il occupait le poste, il n'avait jamais manqué à son bureau, ne se doutant pas qu'il portait ainsi la plus caractéristique accusation contre sa conception de la fonction d'agent; j'en ai connu un autre qui, dans un port étranger, traitait magnifiquement les ambassadeurs, donnait des fêtes, parfait homme du monde, se bornant à signer des papiers comme un ministre.

Voici un fait d'observation courante : un négociant se présente sur la côte d'Afrique aux bureaux d'une compagnie française; un employé derrière un guichet lui tend, d'un air plus ou moins gracieux, une feuille de papier imprimé que notre négociant remplit de son mieux. L'employé souligne d'un trait de crayon les erreurs et rend la feuille avec la mention

« à recommencer « ; cette feuille esthérissée de conditions de toute nature enlevant toute responsabilité au transporteur, elle indique que la marchandise doit être menée au wharf d'embarquement à heure fixée sous peine de n'être pas acceptée. Gomme le négociant rentre chez lui, ses deux feuilles à la main, un ag^ent de la compagfnie angolaise ou allemande l'accoste, l'accompagne chez lui, et lui demande sa signature sur un papier tout préparé, la marchandise sera prise à domicile et garantie. Cette petite scène vécue fait comprendre le succès de nos concurrents et la décadence de nos lignes : l'agent français est un fonctionnaire, l'agent étranger travaille à la commission; le premier attend le client comme s'il était un contribuable, le second le recherche comme un homme qui le fait vivre.

Cet ag^ent, si distant pour la clientèle, a d'ailleurs, au fond, une situation morale très inférieure à celle de son collègue, n'a aucune liberté d'action. En France il est sans cesse pendu au téléphone de Paris par lequel il reçoit des ordres qu'il n'ose discuter; son concurrent étranger agit de sa propre autorité dans les limites qui lui ont été fixées une fois pour toutes, il rend compte de ce qu'il a fait sous

sa responsabilité. La situation matérielle est généralement aussi plus belle pour l'étranger, beaucoup plus libre dans ses allures et largement rémunéré sur les bénéfices qu'il a fait réaliser à sa maison.

On conçoit qu'avec l'organisation que j'ai analysée, les frais généraux de nos grandes compagnies soient très élevés et qu'ils apparaissent comme incompressibles ; de là vient le besoin des primes; mais le résultat de ce concours de l'État se traduit bientôt par une augmentation de postes inutiles, ou du moins peu utiles, par conséquent nuisibles, qui ramènent rapidement le déficit chronique, ou tout au moins le strict équilibre péniblement obtenu, donnant à nos compagnies une allure de miséreux.

Cette critique paraîtra acerbe à certains de nos armateurs. S'ils abandonnaient tous leurs partis pris, ils la trouveraient justifiée et comprendraient que pour soTtir de leur infériorité, il est absolument nécessaire qu'ils fassent une large part à l'élément marin et à l'élément commercial dans leur administration. Ce résultat ne peut être obtenu tant que le siège des compagnies restera à Paris, on n'y arrivera que par le transfert dans les ports du siège

social des compag^nies ; par la force des choses, des administrateurs habitant un port auront une connaissance au moins sommaire des choses de la mer, ils auront la curiosité d'aller à bord et sur les quais, et cette simple promenade leur apprendra de nombreuses choses dont nous n'avons exposé ici qu'une faible partie.

Leur séjour dans les ports ferait de ces administrateurs des hommes tout désignés pour faire partie des Chambres de commerce, et il en /ésulterait pour ces Chambres un sens ma/in qui manque à la plupart, comme à îoutes nos administrations. A l'heure actuelle on n'y trouve souvent ni armateurs, puisqu'il n'y en a pas d'importants sur place, ni marins, puisque ceux-ci n'y ont pas accès de par leurs qualités. Il m'est arrivé d'entendre le président de la Chambre de commerce d'un g^rand port me dire que le développement de la marine française ne l'intéressait pas ! Dans tel autre de nos ports, g^râce au système électoral, la majorité des membres de cette Chambre se compose d'ag^ents de compagnies étrangères, c'est-à-dire d'hommes ayant un intérêt personnel à défavoriser les lignes françaises.

La fixation du siège social des compagnies

de navig[ation dans les ports créerait rapidement une concordance d'intérêts entre ces compagnies et les ports, concordance qui est, à l'étranger, la base de la prospérité maritime . On a cité souvent la prospérité de la marine allemande et on en a donné toutes sortes de raisons, le plus souvent à côté; on a généralement omis de faire remarquer que la Hamburg Amerika est essentiellement hambourgeoise, que le Lloyd est essentiellement brêmois, et ainsi de suite. C'est l'organisation commerciale qui a été la base du développement de la marine allemande. Tous les armateurs de Hambourg, par exemple, s'étaient syndiqués, renonçant à se faire concurrence entre eux, mais nullement à faire concurrence aux autres ports allemands. Dans l'Allemagne entière, et même à l'étranger, les agents des compagnies hambourgeoises étaient, en réalité, des agents du port entier, recherchant et acceptant des expéditions pour toutes les parties du monde. Tout ordre reçu était passé, moyennant courtage, à la compagnie desservant le point voulu, de sorte que même les petits armateurs se trouvaient bénéficier de l'organisation des grandes compagnies et avoir, en fait, des agents dans le monde entier. On voit, de suite,

les avantages immenses d'un tel système, qui ne peut s'établir qu'entre armateurs du même port.

Au premier rang de ces avantagées se trouvent l'adoption des tarifs de groupage et l'inutilité des représentants multiples. Le représentant à Munich, par exemple, pouvait charger pour Hambourg des wagons complets avec des marchandises destinées au monde entier, la répartition se faisant entre les compagnies à Hambourg. En parlant des tarifs combinés, on n'a pas suffisamment appelé l'attention sur cet aspect de la question, l'un des plus importants. Nous ne pourrons arriver à un résultat semblable que lorsque les compagnies auront leur siège dans les ports et lorsque les compagnies se seront entendues entre elles.

Lorsque j'ai eu l'occasion d'expliquer le mécanisme général des tarifs combinés aux représentants de l'armement, tous leurs efforts ont tendu à démontrer que j'en exagérais la portée, que les armateurs allemands ne donnaient pas toutes les facilités que j'indiquais. En admettant même que ceci fût exact, il semble que des esprits vraiment commerçants se seraient préoccupés de savoir si ce que je leur indiquais était avantageux et s'ils pour-