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raient le réaliser, et non de marquer comme une sorte de crainte de se trouver en avance sur leurs concurrents. C'est qu'ils comprenaient bien que l'adoption de ces méthodes entraînait une réforme profonde, comportant l'abandon de toutes les vieilles conceptions sur lesquelles ils végètent, l'acceptation des responsabilités au lieu de leur répudiation.

La base de la prospérité de toute entreprise de transport est la prise en charge de la marchandise dans les conditions les plus larges possible, parce que l'expéditeur recherche avant tout la sécurité et la simplicité.

Les armateurs ont pensé faire une bonne affaire en imposant sur leurs connaissements des clauses de non-responsabilité ; en discutant à ce point de vue sur des questions de droit, ils ont fait preuve d'étroitesse d'esprit ; ils n'ont pas compris que leur intérêt était de prendre la responsabilité en percevant au besoin une taxe d'assurance raisonnable.

Supposez un négociant de Lyon ayant à expédier une marchandise à Chicago : il traite avec le chemin de fer jusqu'au Havre ; là un courtier s'entend pour lui avec les camionneurs, les magasiniers, les bâcheurs, les acconiers, puis la compagnie de navigation jusqu'à

New-York où un autre courtier fait l'expédition sur Chicago. Il est facile d'imaginer les surprises qui attendent le négociant lorsqu'il reçoit la note à payer, les discussions interminables en cas de retard ou d'avarie. Mettez en face de ce système primitif une compagnie étrangère qui prend la marchandise à Lyon et se charge de la faire parvenir à Chicago, et demandez-vous si le négociant, quelque désireux qu'il soit de favoriser la marine française, pourra hésiter longtemps entre les deux procédés.

La preuve que cela est possible, même en France, c'est que cela existe. De grandes compagnies de commission se sont formées pour la réaliser. Seulement, la plupart de ces compagnies sont étrangères, donc favorisent les marines étrangères ; françaises ou étrangères, elles sont d'ailleurs rebutées par le formalisme administratif de nos compagnies.

Si nos compagnies de navigation ne veulent pas se faire elles-mêmes maisons de transit, notre Comité central des armateurs est assez puissant pour créer une vaste société anonyme qui couvre la France d'abord, l'étranger ensuite, de représentants chargés de drainer le trafic des transports et de réaliser toutes les

Opérations de soudure du point de départ au point d'arrivée. Si les membres du Comité ne peuvent s'entendre, il suffit que les trois ou quatre plus grandes compagnies le veuillent pour mettre sur pied cette organisation qui, à elle seule, leur procurerait plus d'avantages que toutes les lois de protection qu'elles mendient près des pouvoirs publics.

A la rigueur, les moyens et petits armateurs d'un port pourraient aujourd'hui se syndiquer et s'organiser de manière à forcer la main aux grandes compagnies, mais l'individualisme est trop ancré dans les esprits français pour qu'on puisse espérer une telle solution, à moins que le ministère de la marine marchande, solidement constitué comme je l'ai expliqué, ne les y pousse énergiquement.

J'ai dit plus haut comment ces moyens et petits armateurs se différenciaient des grandes compagnies de navigation, et comment ils étaient en général mieux préparés à leur rôle ; malheureusement leur puissance est trop faible pour qu'ils exercent une action sérieuse sur la grande direction des affaires maritimes ; beaucoup d'entre eux manquent d'instruction générale et sont incapables de tenir tête, dans une discussion, aux personnalités distinguées du

grand armement ou à des fonctionnaires armés des textes législatifs. Us apparaissent comme les représentants d'intérêts locaux qu'il est de mode d'opposer aux prétendus intérêts généraux (j'ai déjà montré l'inanité de cette opposition) .

Pour que ces moyens et petits armateurs puissent agir efficacement, il faudrait qu'ils fussent syndiqués, mais on conçoit que, dispersés comme ils le sont dans tous les ports et obligés de s'adresser à Paris pour toute question, soit à l'Administration centrale, soit au Comité central des armateurs, ils soient dans l'impossibilité de s'entendre.

Le lecteur comprendra sans peine que je n'entends nullement ici opposer les petits et moyens armateurs aux grands, tout ce livre proteste à chaque page contre de telles séparations ; ce que je vise, c'est l'organisation, et celle-ci ne peut être obtenue par l'éparpillement général ou l'opposition de catégories d'intérêts. On conçoit que si le groupement se faisait par port, les quelques grandes compagnies qui y auraient leur siège trouveraient leurs intérêts naturellement liés à ceux de leurs plus modestes collègues et que tout ce que je propose ici serait facilement réalisé; de plus.

par leur masse, ces petits et moyens armateurs formeraient un contrepoids efficace aux deux ou trois grandes compagnies locales. L'harmonie et l'équilibre se rétabliraient.

Par ce procédé, on arriverait sans doute ausei à la constitution d'un syndicalisme patronal qui s'impose pour traiter avec le syndicalisme ouvrier dont je parlerai plus loin. Une grande partie des difficultés de l'avant-guerre de ce côté ont été dues à l'inexistence d'un groupement autorisé à traiter avec les groupements ouvriers.

Il existe bien un Comité central des armateurs, et on doit féliciter ses créateurs de cette puissante organisation, de la documentation qu'ils ont réunie ; ce Comité ne le cède à ce point de vue à aucun groupement étranger; mais il déclare lui-même ne vouloir à aucun prix être considéré comme un syndicat, aucune de ses décisions n'engage ses membres sur le terrain de l'exploitation commerciale. Or, il est vain de se refuser à voir le mouvement moderne qui depuis 1830 combat les excès de la doctrine, dite libérale, de l'individualisme absolu. Suivant la pente des conceptions absolues où nous entraîne notre formation issue de la Rome impériale et du catholicisme, nos pères

ont, en 1789, cru que les vices des anciennes corporations étant devenus insupportables, leur suppression pure et simple serait la source de tous les biens; Texpérience a vite montré Terreur de l'absolu, mais gardons-nous aujourd'hui de croire qu'un nouveau mouvement de bascule remédierait aux défauts de l'individualisme absolu, il n'est d'équilibre humain que dans le relatif.

Pour ne pas rester dans le vague des généralités, voici comment je concevraisl'organisation patrcînale : dans chaque port un ou plusieurs syndicats d'armateurs, suivant que le genre de navigation pratiqué sur place comporte ou non runité(armateurs de voiliers, de pêcheurs, de paquebots. . .) , puis groupement de ces syndicats en une chambre syndicale locale; d'autre part, groupement des syndicats similaires dans le pays entier et enfin union de tous les syndicats. Cette division paraîtra peut-être excessive ; je ne le pense pas, car elle répond à la division des intérêts qui sont aujourd'hui très complexes, on ne peut résoudre les problèmes actuels par des solutions simplistes; en tout cas, l'expérience prononcera, c'est elle qui, en fin de compte, a toujours raison si on l'écoute de bonne foi. En parlant du pér-

sonnel, je reviendrai sur la question du syndicalisme.

Le courtage.

L'organisation du courtage est l'une de celles qui appellent les plus profondes réformes. Les courtiers maritimes sont, en France, des officiers ministériels dont l'honorabilité donne assurément toute garantie, mais qui coûtent très cher pour un service d'une utilité contestable. M. Charles Roux indique qu'un navire français, lié par charte-partie à un courtier, coûte quatre fois plus cher à Calais ou au Havre qu'à Hambourg ou Liverpool.

Mais l'organisation française du courtage a un défaut plus grave, c'est de tarir les sources où les apprentis armateurs pourraient se former. Dans les ports étrangers, tout armateur est en même temps consignataire, c'està-dire qu'il est le correspondant des navires qui n'appartiennent pas aux lignes fixes du port; les chefs et sous-chefs de bureau sont donc obligés de s'occuper de tous les détails de l'armement et constituent ainsi une pépinière d'hommes qui n'attendent que l'occasion pour devenir armateurs à leur tour. Sur ce point,

comme sur tant d'autres, notre pays ne s'est pas préoccupé de l'apprentissage.

On a dit, pour défendre le courtag^e, qu'il constituait une protection pour la marine nationale puisqu'il pesait plus lourdement sur les navires étrangers que sur les navires français ; l'opinion de M. Charles Roux, que nous rappelons ci-dessus, montre que cette protection est discutable. En réalité, le courtage pèse assez lourdement sur le commerce national et contribue à renchérir le fret dans nos ports. Les tarifs de courtage sont, en effet, très élevés parce qu'ils ont été établis pour de petits navires et que l'accroissement des tonnages n'a pas été accompagné des corrections qu'il aurait dû entraîner.

A l'heure actuelle, les charges de courtier dans un grand port se vendent à des prix très élevés; plusieurs rapportent plus de cent mille francs par an à leur titulaire pour un travail et une responsabilité très modérés. Il s'est institué, pour la cession de ces offices, une coutume assez originale : comme l'État intervient pour approuver le prix de cession et que le prix qu'il approuve n'est pas en rapport avec le produit de la charge, il est convenu par une contre-lettre que le cédant continuera à tou-

cher, sa vie durant, le quart ou le tiers du produit net ; quelquefois ce bénéfice est réversible sur la tête de la veuve ou des enfants. Un homme ayant de la chance peut voir la charge qu'il a prise dans ces conditions rapidement libérée de cette hypothèque ; s'il revend alors à un tiers, il a acquis en un tournemain une rente viagère de 25 à 30 000 francs. Je ne vois, pour ma part, aucun inconvénient à ce qu'un courtier, comme un autre commerçant, gagne beaucoup d'argent, bien au contraire, cela est très heureux ; mais peut-être trouverat-on que leur monopole est tout de même un peu excessif.

Cette charge ne pèse pas sur les grandes compagnies, qui ne se servent guère des courtiers ; elle n'est donc généralement pas mise en lumière, elle mérite cependant d'être examinée, surtout au point de vue de ses effets

Le pilotage.

En France, le pilotage est obligatoire, sauf en quelques cas particuliers, lorsque le capitaine est breveté pilote ou lorsque le navire est au-dessous d'un certain tonnage.

Il semble dur d'être oblig^é de payer un pilote, même lorsqu'on le juge inutile, même lorsqu'on refuse ses services ; cependant presque tous les pays en sont arrivés à l'oblig^ation parce que le pilotag^e est considéré comme une mesure de sécurité au même titre que l'obligation d'avoir des engins de sauvetage à bord. Or, pour qu'on soit assuré de trouver un pilote au large lorsqu'on en a besoin, il faut que ce pilote ait son existence assurée. Si les navires ne veulent prendre de pilote que dans les cas dangereux ou par mauvais temps, il faudra leur payer un salaire capable de compenser une longue inaction; c'est ce qui s'est produit pendant longtemps en Angleterre; un pilote pris dans ces conditions prétendait avoir sauvé le navire et avoir droit au quart ou au tiers du navire avec sa cargaison.

De plus, le pilote qui n'aura pas pratiqué journellement se trouvera mal préparé à affronter les difficultés. Le pilotage est un métier dur et difficile qui exige un entraînement continu ; si des pilotes réalisent couramment dans nos ports ces manœuvres audacieuses et sûres qu'admirent les marins de profession, c'est qu'ils sont constamment sur une passerelle, c'est qu'ils vivent

à la mer et dans les passes de leur port.

Certains armateurs ou présidents de Chambres de commerce ont avancé que tout capitaine doit pouvoir venir à l'entrée du port et que le pilotag^e doit se borner aux manœuvres dans les passes et les bassins ; il n'y a là qu'une illusion. La navigation à vapeur n'a pas tellement supprimé les difficultés que l'aide d'un pilote soit devenue inutile, la connaissance des courants côtiers, à elle seule, permet souvent à un pilote de gagner une marée sur son voisin moins habile, quelquefois davantage; or, une marée d'avance, c'est plus que le prix du pilotage regagné. Il arrive aussi que la brume survient brusquement, qu'il peut en résulter la perte du navire ou un fort retard, alors qu'un pilote aurait mené le bâtiment à bon port. Une fois le navire à l'entrée du port, il ne s'agit plus de pilotage, mais de manœuvre, c'est l'affaire d'un officier de port.

Cette question est généralement mal comprise par suite de l'absence, que j'ai déjà signalée, de marins dans les Chambres de commerce et les conseils des compagnies ; d'autre part, les officiers de la marine militaire, qui interviennent quelquefois, sont mal placés pour la juger. La navigation n'est nullement

comparable à l'État et au commerce : le commandant du navire de commerce, à part sur les grands paquebots, n'est pas aidé comme le commandant militaire par des officiers nombreux et capables, et cependant il doit entrer à toute force à l'heure dite parce que le temps c'est de l'argent, tandis que le navire de guerre n'est généralement pas pressé; déplus, l'entrée des rades militaires n'a rien de comparable à celle des ports de commerce.

Au cours de ces dernières années, les armateurs ont fréquemment réclamé la réduction des tarifs de pilotage en se basant sur les bénéfices, à leur avis exagérés, réalisés par les pilotes, notamment par ceux de Cherbourg qui arrivaient, dit-on, à gagner 40 000 francs par an. L'augmentation des gains des pilotes est due à la même cause que j'indique plus haut pour les courtiers : les tarifs ont été établis pour des navires à faible tonnage et n'ont pas été revisés dans la mesure de l'accroissement des dimensions. Lorsqu'un certain pilotage était payé 60 francs, par exemple, pour un navire de 600 tonneaux, il était jugé très raisonnable ; calculé sur le même pied, il est payé 2 000 francs pour un bâtiment de 20 000 tonnes ; le chiffre apparaît excès-

sif, à certains yeux, pour de simples marins.

Les pilotes de Cherbourg, autrefois habitués à ne voir entrer dans leur rade que des navires de cabotage, avaient eu, depuis quelques années, la bonne fortune de piloter les grands paquebots anglais et allemands venant faire escale; leurs salaires étaient donc prélevés entièrement sur les compagnies étrangères, et nos armateurs auraient dû y voir la même protection que certains voient dans les tarifs des courtiers. Cependant ils se joignirent aux représentants des compagnies allemandes et anglaises, qui dominaient à la Chambre de commerce de Cherbourg, pour obtenir une réduction du tarif dans ce port. Ce fut un cadeau gracieux fait aux lignes étrangères.

En dehors de ce cas exceptionnel, le gain annuel d'un pilote dans un grand port comme le Havre est, en temps normal, de 18 à 20 000 francs. On remarquera que sur ces pilotes pèse une énorme responsabilité, que toute erreur de leur part entraîne des avaries qui montent rapidement à plusieurs dizaines de mille francs pour l'armateur, sans compter les pertes pour immobilisation; d'autre part, que toute faute est sévèrement punie par des

suspensions d'emploi ou par le retrait du brevet, c'est-à-dire par la ruine.

Il est, d'ailleurs, très inexact de représenter les pilotes comme des hommes sans instruction, il n'y a là que la marque du préjugée livresque de notre bourgeoisie; toutes les capacités ne se mesurent pas par les connaissances littéraires, et s'il en était autrement nombre de g^ros négociants mériteraient leur fortune moins encore que les pilotes; l'acquis de ces derniers représente une grande valeur d'expérience, les élus ont passé par une sévère élimination, ils n'arrivent guère à leur situation que vers l'âge de trente-cinq à quarante ans et ils la perdent vers cinquante ans parce que leur vue baisse et devient insuffisante ou parce qu'ils n'ont plus l'agilité suffisante pour monter et descendre des navires en mer ; plusieurs ont trouvé la mort dans l'exercice de leurs fonctions.

C'est l'intérêt général que tous les hommes gagnent largement leur vie et, loin d'envier leur réussite, les armateurs devraient les encourager parce que le niveau s'élèvera d'autant plus que le métier sera plus rémunérateur ; il serait par exemple désirable que dans les grands ports les capitaines au

long cours fussent attirés vers le pilotag^e.

Le métier est, d'ailleurs, plein d'aléas. Les pilotes de Cherbourg^, dont on a tant parlé, ont perdu, sans doute à tout jamais, leur situation, car il se passera bien des années avant que des paquebots allemands relâchent à Cherbourg.

Tout ceci ne veut pas dire qu'il n'y ait pas de réformes à faire dans le pilotage, mais qu'il faut les envisager largement et non dans un esprit mesquin de basse jalousie.

Il y a quelques années, la Chambre de commerce de Dunkerque avait cru faire une bonne opération en prenant à sa charge tous les frais de pilotage et en donnant aux pilotes une solde fixe : la guerre est venue et toutes les recettes ont disparu alors que les dépenses se sont maintenues. A Cherbourg, le gain des pilotes est tombé à presque rien, mais ce sont les pilotes qui en supportent les conséquences sur leurs réserves. On voit avec quel ménagement il faut traiter cette question, si mal comprise par suite de l'ignorance maritime générale. Financièrement parlant, la question du pilotage a sa valeur, mais ce n'est pas dans ces petits à-côtés que les armateurs peuvent trouver des bénéfices sérieux, comparables à

DE NOTRE MARINE MARCHANDE Hl

ceux que leur donnerait leur organisation méthodique; pour s'en convaincre, qu'ils calculent l'économie que leur vaudrait une réduction de 25 pour 100 dans les tarifs, réduction énorme et pratiquement impossible.

En dehors des points que je viens d'examiner, l'État possède de nombreux moyens de venir en aide à l'armement, soit directement, soit indirectement. On sait que l'empire d'Allemagne avait trouvé un procédé qui consistait à ne laisser circuler sur ses chemins de fer, sous prétexte sanitaire, que les émigrants ayant un billet de passage sur les paquebots de Hambourg et de Brème ; il canalisait donc vers ses navires les Russes, les Hongrois, les Slaves du Sud qui voulaient tenter la fortune en Amérique. La position géographique de notre pays ne permet pas l'emploi de pareils procédés, qui sont, d'ailleurs, profondément critiquables au point de vue de l'honnêteté internationale, mais il en est d'autres qui ne soulèvent pas la même critique. En voici deux à titre d'exemple :

V Chaque année, la marine de guerre forme des chauffeurs ; elle place ses apprentis sur des navires qui prennent la mer dans le seul but

de faire Técole de chauffe ; elle brûle du charbon et emploie des gradés qu'elle est ainsi obligée de conserver en surnombre à ses besoins militaires. Il paraît évident que cette marine de guerre trouverait avantage à placer ses apprentis chauffeurs sur des navires de commerce en passant avec les armateurs un contrat spécial: elle économiserait son charbon et ses gradés, le navire de commerce économiserait le salaire de ses hommes.

2" Les armateurs se plaignent, non sans raison, de l'élévation des frais de rapatriement; une meilleure organisation dans les consulats et les colonies permettrait d'embarquer comme hommes d'équipage, c'est-à-dire gratuitement pour l'armateur, nombre de rapatriés qui rentrent à titre de passagers.

Ces exemples pourraient être multipliés, mais pour les découvrir et les appliquer il faut généralement être marin.