LE PERSONNEL

Ainsi que cela existe pour les armateurs, le problème se pose pour les équipages de manière assez différente suivant que l'on envisagée les paquebots à passagers ou les cargos à marchandises, elle diffère encore lorsqu'on examine la navigation lointaine ou coloniale, la pêche hauturière, la grande pêche, la pêche à la baleine, la pêche côtière. A la suite de la réunion au sous-secrétariat de la mariiie marchande, en 1917, d'une commission dont j'eus l'honneur d'être rapporteur, presque toutes les mesures nécessaires au fonctionnement des diverses pêches spéciales ont été adoptées, de sorte que ces pêches jouissent aujourd'hui de toutes les facilités qui paraissent souhaitables ; des améliorations de détail peuvent seules être utiles maintenant, mais la question reste controversée en ce qui concerne

la grande navig^ation. Un certain nombre d'armateurs, et avec eux quelques économistes, ont voulu voir, en effet, dans la question du personnel la cause principale de la décroissance de notre pavillon ; ils ont concrétisé leur avis sous la forme d'une demande de suppression de l'inscription maritime.

En réalité, sous le nom d'inscription maritime, on confond souvent trois choses très distinctes : 1" les lois de sécurité et de protection des marins; 2° l'acte de navigation de 1793; 3° l'inscription maritime proprement dite.

Les lois de sécurité.

r c'est surtout contre les lois de sécurité et de protection que se sont élevés les armateurs en se plaignant des accroissements de dépenses qu'elles entraînaient : augmentation du nombre des engins de sauvetage, règles sur le cube d'air des postes d'équipage, caisse de prévoyance pour les marins victimes d'accidents de leur profession, création des inspecteurs de la navigation qui a eu pour conséquence des vérifications plus serrées des conditions de navigabilité des navires, limitation des heures

de travail avec indemnités pour heures supplémentaires; toutes ces mesures, imposées successivement depuis moins de vingt ans, se sont traduites par des dépenses dont quelques-unes sont certainement assez lourdes; et ce n'est pas sans raison que les armateurs ont fait remarquer que la protection que leur accordait l'État sous forme de primes disparaissait en présence de ces exig^ences, plus que compensatrices à leur avis.

Quelle que soit l'importance, que l'on ne peut nier, des dépenses supplémentaires ainsi imposées aux armateurs, on doit considérer que ces lois de protection et de sécurité sont parallèles à celles qui ont été promulguées en France pour les autres professions et à l'étranger pour les navires ; nul n'aurait compris que les marins, dans leur dure existence, fussent exclus de cette amélioration générale du sort des travailleurs, ni que les passagers de nos paquebots n'eussent pas une sécurité sensiblement égale à celle dont jouissent ceux des paquebots étrangers, soumis à des obligations analogues dans leurs pays respectifs, ce qui n'empêchait, d'ailleurs, pas les lignes étrangères de prospérer.

On a souvent cité en exemple le développe-

ne LA RENAISSANCE

ment prodig^ieux de la marine commerciale de l'Allemagne; or, au moment même où nos armateurs protestaient le plus énergiquement contre des mesures qu'ils accusaient de les mener à la ruine, j'eus l'occasion de visiter le port de Hambourg et de causer avec des armateurs hambourgeois ; je constatai ce qui suit :

A Hambourg, c'est le Comité central des armateurs qui est chargé de l'élaboration et de l'application des règlements relatifs à l'amélioration du sort des équipages et à la sécurité des passagers : on pourrait donc croire que ce chapitre est réduit au minimum ; bien loin de là, le Comité affectait de rechercher toutes les améliorations envisagées à l'étranger et d'en décréter l'application sur ses navires, se faisant une réclame commerciale des sacrifices qu'il déclarait faire plus largement qu'aucune autre nation afin que ses navires fussent les plus sûrs, ses équipages les mieux traités du monde. Je veux bien faire la part du bluff qui existe dans tout ce qui est allemand, mais cette attitude me paraît plus habile que celle des armateurs français.

Ceci dit, il n'est pas douteux que, souvent, l'ignorance de notre haute administration imposa des mesures mal coordonnées ou inexé-

cutables; après avoir ordonné des installations coûteuses, elle les déclarait inutiles le lendemain et leur en substituait d'autres entraînant des dépenses non moins importantes. Souvent aussi, la manie de la généralisation faisait appliquer sur des petits navires des mesures qui ne pouvaient raisonnablement s'appliquer qu'aux g^rands.

La limitation des heures de travail exigeait une modification des mœurs à bord qui eut quelque peine à être acceptée des capitaines et des maîtres d'équipage et même des équipages qui tendaient à en exagérer la portée. Je n'étonnerai personne en disant que, devant l'inconsistance de la direction générale, les marins abusaient quelquefois des menaces ou des grèves pour obtenir une extension des avantages obtenus, et cela d'autant plus qu'ils avaient l'occasion de constater, par certaines sentences arbitrales, la profonde ignorance maritime des arbitres ou de la haute administration. Il n'est pas douteux que beaucoup de difficultés auraient pu être réglées sans heurt par une administration plus au courant de la vie maritime.

Quoi qu'il en soit, on doit s'attendre à l'extension progressive des mesures de protection

et de sécurité ; il appartient à l'État d'examiner dans quelle mesure il pourrait éviter de g^rever l'armement de ce fait ; une étude attentive de techniciens lui indiquerait aisément des palliatifs ou des remèdes ; ce serait entrer dans des détails trop spéciaux que de les exposer ici, il est facile de les concevoir.

L'acte de navigation.

2" L'acte de navigation du 21 mars 1793 fixe les conditions nécessaires pour qu'un bâtiment soit francisé et jouisse des avantagées réservés par la loi aux nationaux; la mesure principale est que le commandant, les officiers et les trois quarts de l'équipag^e doivent être Français.

Cette disposition a été violemment attaquée et certains ont voulu y voir la cause principale de notre décadence maritime. A première vue il paraît rationnel de dire que le travail sur mer doit être traité comme sur terre, avec la liberté d'embauchage sans se préoccuper de la nationalité ; les grandes marines, dit-on, ont la liberté et en bénéficient.

Sur la question de principe je céderai volon-

tiers ; une marine marchande peut rester nationale en n'ayant à bord qu'un petit nombre de Français; mais le problème pratique est plus complexe.

Le but principal, poursuivi naguère par les armateurs dans leurs campag^nes contre l'acte de 1793, était la diminution des salaires pour une partie au moins de l'équipagfe ; c'est ce que réclame M. Charles Roux dans son ouvragée sur la marine marchande en 1898 ; mais les syndicats ont réussi, depuis lors, à faire adopter le principe « à travail égal, salaire égal » , et les armateurs n'ont plus la même ardeur dans leurs attaques contre l'Acte de 1793. Au cours d'une réunion de la commission officielle chargée d'étudier cette question, le représentant attitré du Comité des armateurs déclarait que le personnel français suffisait à assurer l'armement de la flotte française et qu'il ne demandait pas de modifications aux mesures existantes sur ce point, étant entendu que, conformément à l'interprétation du Conseil d'État, on devait comprendre parmi les nationaux les sujets français, exception faite des protégés français de la Tunisie et du Maroc, que les conventions internationales ne nous permettent pas de considérer comme natio-

naux. De leur côté, les représentants des inscrits déclaraient admettre cette interprétation du mot « français » , mais s'élever contre les fraudes, grâce auxquelles de nombreux étrangers embarquent comme Français.

Ces deux déclarations n'ont pas convaincu tout le monde, parce que beaucoup ont voulu y voir des arrière-pensées et que peu après, en effet, l'un des représentants des inscrits a formulé dans la presse certaines réserves mal précisées et quelques porte-parole des armateurs ont exprimé des opinions personnelles un peu différentes ; il semble cependant facile de se mettre complètement d'accord sur ce point. Une première mesure s'impose, c'est l'abrogation des règles qui écartent les Marocains et les Tunisiens; la fiction diplomatique doit disparaître devant le sentiment de reconnaissance que nous devons à ces protégés pour leur conduite pendant la guerre.

Je ne reviendrai pas sur les dérogations pour les pêches puisque, comme je le dis plus haut, les armateurs ont, en fait, une liberté satisfaisante de ce côté, mais il importe d'examiner séparément la solution en ce qui concerne la navigation coloniale, la navigation lointaine, la grande navigation.

En réalité, les colonies ont toute liberté pour édicter telles mesures qu'elles désirent en matière de marine, mais la métropole leur fait savoir que les bateaux armés conformément à ces mesures seront traités dans les ports métropolitains comme navires étrangers. Cette disposition a indigné certaines personnes, elle est pourtant bien naturelle dans l'état actuel des choses : il est évident que si la France impose à ses armateurs certaines charges telles que les mesures de protection des équipages et l'Acte de 1793, ce serait une dérision que, pour éviter ces mesures, il suffît de prendre un pavillon colonial qui jouirait dans la métropole des mêmes avantages que les navires métropolitains. Il faut choisir : ou le régime des charges avec contre-partie d'avantages, ou la liberté sans les unes ni les autres ; mais on ne peut admettre une combinaison donnant tous les avantages et supprimant toutes les charges, ce serait dire qu'on ne veut plus de pavillon national.

En pratique, il en est de même dans la navigation dite lointaine, c'est-à-dire faite sans relâche dans les ports français.

Mais pourquoi, dira-t-on, ne pas donner au pavillon français cette même liberté? C'est une

conception qui, en théorie, peut se concevoir, mais elle ne cadre pas avec le rég^ime général du pays. Notre état social permet-il que nous abandonnions les mesures de protection et de sécurité des navires, permet-il que nous embauchions sur nos navires indistinctement des hommes de toutes races et de toutes couleurs? Nos marins accepteront-ils cette cohabitation et quel sera pour l'armement l'avantage d'avoir ce mélange s'il n'en résulte pas une diminution de salaire? Et, d'autre part, cette diminution éventuelle de salaire compenserait-elle les inconvénients de ce système, les complications du logement et de nourriture qu'il entraîne? Remarquons, d'ailleurs, qu'il ne s'agit pas des coloniaux, puisque ceux-ci sont considérés comme Français au point de vue de l'embarquement, mais des étrangers.

Sur quels étrangers peut-on compter? Assurément pas sur beaucoup d'Européens, puisque les marins français sont parmi les moins payés des matelots européens, sauf les grecs et les ottomans. Nous ne voyons guère que quelques Abyssins ou Somalis qui embarquent comme chauffeurs dans la mer Rouge et qui forment le noyau des irréguliers contre l'embarquement desquels s'élèvent les inscrits; ou encore

des Chinois dont on recruterait un assez grand nombre comme domestiques. En ce qui concerne les premiers, on peut remarquer qu'à l'heure actuelle, les armateurs ne profitent même pas de la latitude que leur laisse la loi : la moyenne des étrangers, qui pourrait être de 25 pour 100, n'atteint que 8 pour 100, et aucun bâtiment n'arrive à cette proportion du quart. Pour les seconds, nous recruterons autant d'Annamites que nous voudrons et les Annamites valent au moins les Chinois comme domestiques, ils sont beaucoup plus propres et plus disciplinés.

On cite la marine anglaise qui s'est développée avec le système de l'embauchage libre, mais la marine allemande s'est développée avec le système contraire, ce qui prouve que cette question n'a pas l'importance primordiale qu'on lui attribue. Ce mélange de toutes races à bord des navires anglais n'a été possible qu'à une époque où les revendications ouvrières n'existaient pas et dans un pays où les marins n'étaient pas électeurs, dans un pays aussi qui n'avait pas la passion de l'égalité et où l'orgueil de race établissait tant bien que mal une hiérarchie à bord. Mais depuis que le sentiment de la respectabilité s'est développé dans les

populations maritimes, depuis que le suffrage est devenu en Grande-Bretagne presque universel, les marins anglais ne cessent de protester contre la promiscuité qu'on leur impose avec les rouleurs de mer dont un grand nombre laissent à désirer comme tenue et moralité, et même avec des hommes de toutes races avec lesquels la cohabitation n'est pas agréable, en dehors de tout parti pris, car les habitudes de nourriture, de propreté, de camaraderie sont absolument différentes. Un Anglais habitué au confort anglo-saxon souffre profondément de l'obligation de vivre avec des Chinois dont la saleté est proverbiale et, pour le moment, incorrigible ; dans un récent discours, à un banquet de chauffeurs, le quatrième lord de l'amirauté traitant cette question n'hésitait pas à affirmer, aux applaudissements de son auditoire, qu'une telle pratique ne pouvait plus subsister, qu'elle était contraire à la dignité du citoyen britannique.

On voit que cette question n'est pas aussi simple qu'elle en a l'air, puisque les Anglais semblent en voie de renoncer à la liberté de formation des équipages.

Au cours de la guerre, certains navires américains, montés par des hommes ainsi ramassés

au hasard, offraient toute l'apparence qu'on se plaît à s'imag^iner pour les bateaux pirates du dix-huitième siècle. Les coups de couteau étaient fréquents, et le capitaine, ainsi que le mécanicien avaient constamment sur eux un revolver chargé dont ils avaient souvent à faire usage, au moins comme menace. L'impression était d'autant plus forte qu'elle contrastait avec celle que donnaient les navires américains du service régulier dont les marins se faisaient remarquer par leur bonne tenue, leur bonne volonté et leur discipline volontaire.

Nos marins ne sont pas toujours des modèles de tenue et de tempérance, mais ce sont de braves gens, durs à la peine et toujours prêts au dévouement ; la France a intérêt à n'en pas tarir la source et à ne pas les démoraliser par un contact obligé avec le rebut de to utes les nations .

Si les indigènes de nos colonies ont vaillamment gagné leur place dans la famille française au cours de cette guerre, nos marins aussi ont largement fait leur devoir.

Il faut donc trouver le moyen de concilier tous les intérêts. Ce n'est pas impossible, mais ce ne sont pas des formules qui nous donneront la solution, ce seront des mesures prises par des hommes connaissant la mer et les marins.

Avant d'en indiquer quelques-unes, je crois nécessaire de parler des ag^ents de service de nos paquebots afin de bien saisir l'ensemble de la question du personnel et de l'Acte de 1793. Toutes les personnes qui ont voyag^é et ont pu comparer les paquebots étrangers aux nôtres savent que, avant la g^uerre, la tenue générale de nos paquebots laissait souvent à désirer au point de vue hôtel; il n'est pas douteux que beaucoup de nos agents de service n'ont pas les habitudes de correction de la grande hôtellerie internationale; on ne saurait s'en étonner, puisque nos garçons d'hôtels terrestres sont dans le même cas ; ce n'est pas la bonne volonté qui leur manque, c'est l'apprentissage. On cite avec raison l'admirable tenue de certains paquebots étrangers où le service est fait par des Hindous ou des Chinois; mais cette bonne tenue ne tient pas à la présence de ces exotiques, elle tient à la direction qui les uti-» lise. Nous avons en France d'excellents domestiques privés, et le service de nos bons restaurants ne le cède en rien à celui des palace internationaux; si beaucoup de nos hôtels et de nos paquebots laissent à désirer sur ce point, c'est donc que la direction manque, et même s'il était vrai que nos nationaux man-

quent de la souplesse et de la réserve désirées par la g^rande clientèle internationale, on ne peut nier que nos indigènes, notamment les Annamites, font d'excellents domestiques dès lors qu'on les a stylés. Le laisser-aller dont se plaig^nent, non sans raison, les passagers de luxe, et qui en écarte beaucoup de nos lignes françaises, est avant tout une affaire de direction, de commandement et d'éducation.

Il appartient à la direction d'une compagnie d'organiser le service, de donner au commandement le rôle qui lui revient et de créer les rouages hôteliers qui conviennent. Ce ne sont ni les commandants, dont ce n'est pas le métier, ni les commissaires actuels, que rien n'a préparés à ce rôle, qui sont capables de diriger une organisation aussi complexe ; et ce ne sont pas nos agents de service des ports, très braves gens, qui n'ont jamais servi dans un hôtel de premier ordre, qui peuvent suppléer aux lacunes de l'organisation.

Il n'est certes pas impossible à une grande compagnie de navigation d'organiser un service d'hôtellerie convenable sur ses bateaux, mais je crois que cela lui est très difficile et qu'elle obtiendrait de bien meilleurs résultats en chargeant de ce soin une grande firme

hôtelière, peut-être même enrépartissant, à ce point de vue, ses navires par un ou deux entre diverses firmes connues afin de créer une émulation sur ses propres lignes. Si elle persistait à conserver l'exploitation directe, elle devrait créer une filiale hôtelière agissant pour son compte et ayant, autant que possible, un ou deux hôtels à Paris ou dans de grandes villes en France et aux colonies pour lui servir de volant et de centre de recrutement.

Cette question se rattache à l'organisation générale hôtelière de notre pays pour laquelle nous sommes très en retard, comme pour tout ce qui touche à l'apprentissage. Des efforts sérieux ont été faits depuis peu sous l'égide de notre vaillant T. G. F. ; nos compagnies de navigation devraient aider puissamment ce mouvement auquel elles sont directement et profondément intéressées.

Je sais bien qu'il faudra compter avec les syndicats d'agents du service civil de nos paquebots auxquels on aura quelque peine à faire comprendre les nécessités d'une transformation, mais toute réforme rencontre des difficultés de ce genre ; pour les résoudre il ne faut que du doigté, la connaissance du personnel et le respect des intérêts légitimes. Les réformes

ne doivent pas être faites avec des procédés de dictateur, la science politique exige des ménagements; nul gouvernement n'a le droit de sacrifier à tort et à travers les particuliers qui se sont acquis des droits par l'usage ; c'est par la brutalité des réformateurs ignorants et inhumains qu'a été suscitée cette résistance au progrès si fréquente dans notre pays : ayant l'habitude de voir la désinvolture de nos administrations, les citoyens se mettent en garde contre tout changement parce qu'il leur paraît gros de menaces. Un gouvernement démocratique doit employer d'autres méthodes et agir en confiance.

La question des agents de service est, on le voit, un peu différente de celle des marins proprement dits; ces agents ont, d'ailleurs, un statut à part, rapproché de celui des inscrits, mais non identique à lui; ils sont, comme les marins, protégéspar l'Acte de 1793; comme pour eux, les armateurs ne font pas usage de la latitude que leur laisse la loi. Y aurait-il un avantage marqué à avoir un service cosmopolite? S'il est vrai que les passagers apprécient généralement un domestique de leur nation, la chose qui leur importe surtout, . c'est d'être compris ; le quart admis par l'acte

de navigation suffit à assurer les interprètes, et la plupart des agents de service parlent au moins une langue étrangère. Par ailleurs nos Annamites peuvent combler tous les vides.

Pour se décider en toute connaissance de cause sur Timportance de l'appel à faire à nos indigènes coloniaux, soit pour le service du bord, soit pour le service hôtelier, il serait nécessaire de faire un recensement et de constater les vides causés par la guerre dans notre population maritime, puis d'apprécier, d'accord avec les armateurs, les besoins à prévoir.

Il faudra ensuite organiser le recrutement du personnel indigène ; pour ce faire il serait nécessaire de préciser le rôle qu'on entend lui faire tenir à bord. J'ai dit plus haut quelles inquiétudes cette perspective soulève dans les milieux de marins, il faut donc trouver une solution qui tienne compte des intérêts divers en jeu. Il semble que cette solution consisterait à hiérarchiser, avec un peu plus de détail qu'à l'heure actuelle, les diverses fonctions exercées à bord. La formule des syndicats « à travail égal, salaire égal » est adoptée par tous, il n'y a donc plus à y revenir; mais on pourrait classer dans la plus basse catégorie les indigènes et les quelques métropolitains qui arri-

veraientau service sans apprentissage; ceux-ci devraient rapidement franchir cet échelon, tandis que les indigènes se contenteraient sans doute d'y séjourner plus longtemps. Les métropolitains qui seraient voués à rester dans les postes subalternes auraient tout intérêt à chercher à terre une situation plus favorable, la question de la demi-solde se trouvant réglée ainsi que je le dirai en parlant de l'inscription maritime. Cette situation ne devrait être que transitoire, car, à bref délai, aucun marin ne devrait échapper à l'apprentissage ; tous arriveraient donc à bord avec une situation correspondant à celle d'un breveté, leur donnant autorité d'emblée sur les indigènes. Ceci ne veut pas dire que l'avenir de ces derniers serait irrémédiablement borné, mais simplement qu'ils se trouveraient naturellement en retard jusqu'à ce que leur éducation les ait rapprochés de nos marins et les ait habitués à notre manière de vivre. Jusque-là tout au moins, les indigènes seraient logés à part et nourris suivant leurs habitudes nationales; il y aurait de. nombreux inconvénients à mêler Annamites, Arabes et noirs, avant que la vie côte à côte ait adouci les angles entre eux.

Par la force même des choses, l'embarque-

ment des indigènes se trouverait limité aux grands navires, sur lesquels seuls' existe une place suffisante pour créer ces séparations ; il résulte de ce fait une nouvelle difficulté pour l'établissement des règles d'embarquement.

Le problème est donc compliqué, il demande à être examiné sans parti pris avec un grand souci des réalités et d'accord avec les représentants des armateurs, des marins et de quelques hommes bien au courant des mœurs des indigènes de chacune de nos colonies; je pense que ce qui précède aura convaincu mes lecteurs que sa solution ne constituera pas une panacée pour notre marine marchande.

L* inscription maritime.

Cette institution est fort ancienne ; elle remonte à Charlemagne qui l'emprunta à l'empire d'Orient. Je n'ai pas besoin de dire que les ordonnances de l'empereur à la barbe fleurie ne ressemblaient que de très loin à celles qui régissent aujourd'hui les marins; le seul point commun était le principe que les populations maritimes doivent avoir un statut différent de celui des populations terriennes et

qu'elles doivent être assujetties à un service militaire spécial sur mer. L'institution de Gliarlemagfne fut assez mal appliquée pendant sa vie et encore plus mal après sa mort, car l'autorité de l'empereur fut toujours un peu nominale dans la plupart des provinces maritimes. Ce n'est guère qu'à partir de Henri IV que l'autorité royale s'exerça dans ces provinces, et encore faut-il en excepter au moins la Bretagne et la Gascogne ; le lien se resserra avec Louis XII, avec Richelieu, puis avec Golbert. Nombre d'historiens attribuent à ce dernier la création de ^Inscription ; c'est une erreur, il l'a seulement modifiée dans le but de faciliter le recrutement pour les vaisseaux du roi. Ce but ne fut pas atteint et Golbert à sa mort déclarait qu'il s'était trompé.

Jusqu'à Golbert, les marins étant à la disposition du roi, on recrutait les équipages par l'engagement volontaire, mais surtout par la presse, c'est-à-dire par des rafles de police dans les ports ; Golbert essaya de répartir les hommes des côtes en un certain nombre de classes, mais les marins ne répondirent pas à l'appel et Xb. presse continua à fonctionner. Des compagnies de soldats étaient envoyées sur le littoral où elles opéraient comme en pays con-

quis, arrêtant comme des criminels les marins de tout âge, et quelquefois même les simples habitants des côtes baptisés marins pour la circonstance. On agissait par surprise, caries habitants fuyaient de toutes parts, les marins embarquaient sur les navires corsaires quand ils le pouvaient, trouvant là un abri contre le service du roi ; quand ils ne le pouvaient pas, ils désertaient. Les besoins de la marine, par suite des guerres continuelles, poussaient Golbert à être très dur ; aussi a-t-on pu comparer le résultat obtenu par lui à celui réalisé par la révocation del'éditde Nantes dans le domaine terrestre : les côtes furent désertées et ruinées.

Ce qui prouve bien qu'on ne peut juger ce temps avec nos idées modernes de légalité, c'est que tous ces hommes ainsi brutalisés se battaient héroïquement une fois embarqués.

On doit dire que l'Angleterre agissait de même; la presse était la règle, elle fut même pratiquée dans ce pays jusqu'en un temps très rapproché de nous et, en théorie, elle n'est même pas encore supprimée, les mœurs seules empêcheraient de la faire revivre.

La haine des marins des deux nations effaçait tout, une fois à bord; cette haine était vivace, car, à tort ou à raison, les uns et les

autres s'accusaient réciproquement de piraterie; entre eux la g^uerre était continue.

Ce rég^ime quasi anarchique dura jusqu'à la Restauration. Sous ce g^ouvernement et celui de Juillet, les classes commençaient à s'organiser, mais l'Inscription militaire restait redoutée; c'est la troisième République qui a définitivement rég^ularisé les appels des inscrits et amélioré leur sort au point de transformer leurs sentiments et de les attacher à leur statut particulier aussi énergiquement qu'ils lui étaient hostiles auparavant. Cette transformation a produit une situation nouvelle ; au lieu de la désertion, ce qu'il faut réprimer c'est l'inscription abusive, nombre d'habitants ayant inventé la navigation fictive.. Il a suffi de posséder une misérable barque sur laquelle on allait se promener et pécher de temps en temps pour se croire en droit de réclamer les bénéfices de l'inscription.

Mais la République, continuant son œuvre d'amélioration du sort des travailleurs, a voté, peu après, les lois d'assurance ouvrière, les pensions d'invalidité , les retraites pour la vieillesse, applicables à l'ensemble de la population ; dès lors la situation des inscrits a cessé d'être privilégiée, car ils subissent sur les sa-

laires des retenues beaucoup plus fortes que celles qui sont faites sur les salaires des ouvriers terrestres sans que leurs pensions soient en rapport avec cette différence; ils laissent, en effet, à la caisse des Invalides 5 pour 100 de leurs soldes, ce qui pour 80 francs représente 4 francs par mois au lieu des 0 fr. 75 des retraites ouvrières. Il est vrai qu'ils ont leur retraite à cinquante ans d'âge, mais à la condition de réunir trois cents mois de navigation ; tous ceux qui connaissent les hommes de mer savent qu'à cinquante ans ils sont aussi usés que des terriens de soixante. J'en excepte naturellement ceux qui ont fait de la navigation fictive ou certaines petites pèches peu fatigantes .

Cette question de la retraite, ou de la demisolde, ainsi qu'on l'appelle administrativement dans l'Inscription, séparait naguère les marins des terriens en faisant d'eux d'éternels protégés de l'Administration ; la perspective d'une retraite agissait puissamment sur les esprits; je reviendrai sur les résultats qu'elle donne, je veux auparavant examiner les autres avantages que crée l'Inscription pour les bénéficiaires et, d'autre part, les charges qu'elle impose aux armateurs. Ceux-ci s'appuient, en effet, sur

ces charges pour justifier l'octroi de primes.

Il est très difficile de chiffrer ce que peuvent représenter ces charges, mais nous verrons un peu plus loin que ce n'est pas là qu'est en réalité le différend entre les inscrits et les armateurs et qu'il s'agit en réalité d'une question beaucoup plus générale qu'on n'ose généralement pas exposer avec toute la clarté voulue.

Passons en revue les principales règles de l'Inscription :

Les paiements doivent être faits aux bureaux de la Marine. C'est une mesure de protection qui a perdu de sa valeur, mais qui en eut à une époque où des armateurs n'hésitaient pas à abuser de la passion des marins pour l'alcool, à les enivrer et à affirmer ensuite s'être acquittés envers eux; souvent c'était vrai, le marin ne s'en souvenait pas, ayant perdu son argent. Les mœurs se sont améliorées, mais l'intervention de la Marine n'est encore pas inutile pour empêcher les discussions sur ce point aussi bien que sur le compte lui-même que certains marins très ignorants sont incapables de comprendre, se déclarant toujours volés. Cette obligation constitue une gêne pour les armateurs, puisque, outre leur dérange-

ment, il leur faut fournir des états de solde en règle, mais tous conviennent que l'état des mœurs ne permet pas encore de se passer de cette garantie.

Les inscrits jouissent de quelques petits avantages personnels, tels que d'être exempts du jury et de la patente comme pêcheurs ; ils ont le monopole des concessions sur le domaine public maritime. Le premier point ne gêne personne, il s'impose par suite de la vie nomade des marins ; l'exemption de patente est une affaire fiscale où les armateurs n'ont rien à voir, les pêcheurs sont, en général, d'assez pauvres gens et cette exemption se justifie par le fait. Quant aux concessions, elles entravent assez sérieusement certaines industries modernes, en particulier l'ostréiculture qui a pris de grandes proportions et exige, à l'heure actuelle, des capitaux sérieux dépassant les disponibilités des inscrits et une continuité ne cadrant plus avec un régime de concessions arbitraires établi à l'origine pour des établissements peu importants; il en résulte l'obligation pour les industriels de s'associer sous une forme quelconque à un inscrit. S'il y a des inconvénients de ce côté, ils ne touchent pas les armateurs.

La contre-partie de ces faveurs consiste

dans les oblig^alions spéciales des inscrits vis-àvis de la Marine de guerre. Les inscrits font un service actif, théoriquement de cinq ans, mais. pratiquement de trente-cinq à quarante mois en g^énéral parce que la Marine les envoie en con^é renouvelable ou les rappelle suivant ses besoins par simple décision ministérielle. On comprend quelle souplesse donne un pareil régime, souplesse nécessaire dans la Marine où les armements des navires sont constamment variables. Qu'un événement politique oblige à une manifestation extérieure, manifestation d'apparat ou expédition coloniale, le ministre allonge d'un mois ou deux la durée du service effectif et se procure ainsi le nombre d'hommes nécessaires sans avoir besoin d'une loi spéciale qui risquerait d'émouvoir le pays et pourrait même, en certains cas, susciter des ditticultés extérieures. Il y a peu de temps encore, l'arbitraire du ministre était complet, aujourd'hui la levée se fait obligatoirement par classe et dans l'ordre d'ancienneté des classes; c'est évidemment un progrès au point de vue de l'égalité des charges, mais c'est une complication pour le service parce que telle spécialité peut manquer alors qu'une autre est en surnombre ; pour avoir, par

exemple, des canonniers, il faut conserver des gabiers ou des matelots de pont dont l'existant est déjà surabondant. Lors de la mobilisation générale, la Marine reçoit dans ses dépôts un nombre considérable de matelots de pont dont elle n'a pas l'emploi, environ 40 000. La loi autorise la Marine à les verser à l'armée de terre.

Ce régime est très souple, mais il demande à être manié avec doigté, d'autant plus que l'Inscription n'est pas l'unique source de recrutement des marins et que plus de la moitié des brevetés proviennent du contingentannuel, soit par voie d'engagement, soit par voie d'affectation; ces hommes venus du contingent suivent les règles fixées pour l'armée de terre, c'est-à-dire que la durée de leur service est invariable. L'Inscription doit donc jouer le rôle de volant d'une manière d'autant plus intense.

Disons de suite, pour n'y plus revenir, que le ministre de 1914, peu familiarisé avec ce mécanisme, a appliqué d'autorité les règles en usage dans la Guerre; il en est résulté un trouble assez profond dans la Marine marchande et la pêche, et un emploi des classes qui a soulevé de vives critiques : des pères de

famille de trente-cinq ans ont été envoyés dans les bataillons de marche alors que des jeunes gens de vingt-deux ans restaient embarqués sur les côtes. Certains critiques ont conclu de là à la faillite de l'Inscription maritime; cette appréciation n'est pas fondée puisque le système a été volontairement faussé avant toute application ; on ne Ta pas essayé et les inconvénients survenus montrent qu'on a eu tort. Je n'insiste pas sur ce point, puisqu'il touche plus spécialement la Marine de guerre.

Il est impossible de trouver dans tout ce qui précède une disposition gênant les armateurs d'une façon vraiment grave; aussi n'est-ce pas dans le principe même qu'il faut chercher la raison des attaques dirigées contre l'institution, mais dans un à-côté tout spécial.

Du fait de l'assujettissement des inscrits à l'État pendant toute leur existence, le commissaire de l'Inscription maritime, qui était, récemment encore, un officier de la Marine de guerre, avait le droit de faire intervenir la force armée, c'est-à-dire la gendarmerie maritime, pour réprimer les manquements ou les fautes des inscrits ; une fois engagé sur un bâtiment, l'inscrit était comme enrégimenté, le gendarme le recherchait s'il s'absentait et le

ramenait de force à son bord ; le décret-loi de 1852, qui ne faisait que reprendre les dispositions antérieures, donnait au commissaire une autorité disciplinaire très étendue qui, dans ces derniers temps, s'exerçait principalement dans des cas malheureusement trop fréquents d'intempérance à la veille des départs. Les armateurs prisaient fort cette intervention de Fautorité.

Le syndicalisme.

Vers la fin du dix-neuvième siècle, le syndicalisme s'étant répandu dans le monde ouvrier, il était impossible que les marins assistassent impassibles à ce mouvement; d'autre part il est évident que le syndicalisme ne cadre guère avec une discipline d'allure militaire. Un gouvernement républicain ne pouvait pas décider que les travailleurs de la mer seraient exclus du droit de réunion; le décret-loi de mars 1852 apparaissait comme incompatible avec les mœurs modernes, mais il restait en vigueur. Il est regrettable qu'un gouvernement à larges vues n'ait pas immédiatement cherché la solution de ce problème; les ministres en place

préférèrent laisser faire les événements et vivre au jour le jour. Des g^rèves éclatèrent; certains minisires firent intervenir la discipline, d'autres laissèrent les grèves suivre leur cours; bref, tout en restant illég^al, le syndicat se constitua en fait, ce qui était la plus mauvaise solution, car elle posait le syndicalisme maritime en rebelle victorieux de la loi. Aujourd'hui, nul n'ose plus s'attaquera l'existence du syndicalisme, il est officiellement admis; mais les armateurs l'ont vu s'organiser d'un mauvais œil, ils ont fait appel à la loi violée et ont protesté contre un régime qui ne leur donnait plus l'appui du décret-loi de 1852 tout en leur laissant les mêmes charges et en laissant aux inscrits leurs privilèges. Leur raisonnement a indiscutablement pour lui la lettre de la loi, il a le défaut de retarder sur les mœurs.

Sur ce point, il n'est pas douteux qu'une réforme s'impose; qu'on regrette ou non l'intrusion du syndicalisme, il est devenu un fait qu'il faut accepter, et on ne peut trouver actuellement de solution aux difficultés qu'en l'acceptant franchement et sans arrière-pensée. J'irai même plus loin en disant que les armateurs doivent entrer, eux aussi, dans la voie du

syndicalisme. Une grande partie des difficultés qui se sont soulevées et des grèves sont venues du manque d'organisation corporative ; de part et d'autre les engagements n'étaient pas pris d'une façon assez claire au nom de ceux qui ne participaient pas directement aux négociations, de sorte que des armateurs ou des marins ne se sentaient pas moralement liés par la signature d'hommes qui n'étaient pas leurs mandataires reconnus. On doit ajouter que certains armateurs, certains marins étaient restés complètement en dehors de la discussion ; ils réclamaient leur liberté après comme avant.

Cet état de choses n'est pas spécial à la Marine ; il nous montre l'erreur de ceux qui pensent que de telles questions peuvent être réglées en dehors de ce qu'on appelle la politique ; n'est-il pas évident que leur solution dépend directement de l'état social du pays et qu'on ne peut s'isoler ainsi dans une tour d'ivoire?

Sous sa forme actuelle, le syndicalisme est d'origine allemande, il porte la marque d'un état social où les citoyens sont divisés en classes et constitue la seule solution qui convienne à cette situation ; elle a été imposée au monde entier sous une forme plus ou moins

semblable à celle de TAllemag^ne par suite du rayonnement dû à la victoire allemande. Je suis convaincu que le régime démocratique qui s'instaure dans le monde en modifiera profondément les bases ; mais jusqu'ici le principe démocratique proclamé officiellement dans notre France vaincue n'avait pas eu assez de force pour triompher des anciennes conceptions de l'individualisme égoïste, non plus que de l'influence d'outre-Rhin ; il faut donc adopter le syndicalisme sous sa forme actuelle puisqu'il est l'expression actuelle de l'opinion publique. La nécessité de me faire bien comprendre m'oblige à entrer dans des explications touchant à la politique générale; je n'aurai pas à m'en excuser après avoir affirmé si souvent le lien étroit qui unit les problèmes économiques à la politique.

Le tort essentiel du syndicalisme est, à mes yeux, de réduire la question sociale à une question de salaires; cela peut suffire en Allemagne où l'idéal politique est peu élevé, où le souci de la vie matérielle domine presque exclusivement et où la société est encore divisée en classes; cela ne suffit pas en France, non plus qu'en Grande-Bretagne et aux États-Unis où, la révolution ayant été faite, le prolétaire

veut cesser d'être un prolétaire, où il veut aug^menter la dignité de sa vie. Ce sentiment très vif est généralement méconnu. Assurément notre monde ouvrier veut améliorer sa vie matérielle, mais, pour lui, cette amélioration est plutôt un moyen qu'un but ; un homme réduit au strict nécessaire pour vivre ne peut avoir d'autre préoccupation immédiate que le pain quotidien, mais les aspirations confuses n'en subsistent pas moins et empêchent les hommes d'être satisfaits tant que ces aspirations sont étouffées.

Je sais que ce point de vue étonnera bien des lecteurs, que beaucoup de patrons en proclameront l'utopie en montrant les excès de nombreux ouvriers, que beaucoup d'ouvriers ne le comprendront pas et s'en tiendront à la lutte contre le patron; mais je sais aussi que beaucoup d'autres reconnaîtront que j'ai raison et la preuve m'en est donnée par l'attitude des ouvriers qui touchent des salaires élevés; la majorité se ralliera vite aux solutions qui répondront aux besoins moraux de tous les hommes.

Ces solutions sont difficiles à trouver, et surtout à appliquer, parce qu'elles exigent une éducation sociale, mais ce n'est pas une raison

pour les écarter, c'est seulement une raison pour dire qu'elles ne sont pas mûres et qu'en attendant leur maturité il faut accepter la seule solution momentanément possible , celle du syndicalisme actuel. Je répète que je ne crois pas, d'ailleurs, à la suppression du syndicalisme, et je ne la souhaite pas, mais je crois à sa profonde transformation.

Je veux éviter le reproche d'intercaler ici une doctrine de la science sociale ou de la politique, je me contenterai donc de quelques aperçus nécessaires pour éviter l'autre reproche de rester dans les déclamations vag^ues.

Considérons un marchand et un acheteur.

A première vue, on dira que leurs intérêts sont opposés, le marchand voulant vendre cher et l'acheteur payer bon marché. Faut-il conclure de là que ce sont des ennemis et que chacun d'eux a intérêt à détruire ou à amoindrir l'autre? Que ferait le marchand privé de clients, ou le client ne trouvant plus à qui acheter ce qui lui est nécessaire? Ce n'est pas résoudre la question que de dire que le client, par exemple, pourra s'adresser ailleurs, ce sera la déplacer et substituer un marchand à un autre.

Ces considérations s'appliquent aux patrons et aux ouvriers qui sont acheteurs et vendeurs

(le main-d'œuvre, de science technique. Le progrès de l'humanité est fait d'un échange continu de services et nul ne peut se passer du voisin; le buta chercher est donc l'équilibre, c'est-à-dire l'entente et non l'anéantissement de l'un ou de l'autre. Karl Marx lui-même donne à la lutte des classes comme but la suppression des classes qui, en effet, n'est pas réalisée en Allemagne, mais qui l'est en France. Ajoutons que les restrictions qui résultent dans la production du fait du manque d'entente diminuent le bien-être de tous. Le rationnement est une solution de ville assiégée ou de pays en crise comme nous l'avons été pendant la guerre; nous avons pu constater combien il a entravé la production; il doit être considéré comme un procédé empirique à n'employer que dans des cas exceptionnels, comme on emploie l'état de siège, la censure, les passeports, etc.

L'association.

Gomment peut se réaliser cette entente ? Par trois moyens principaux : I" par des tractations personnelles et la concurrence, c'est le

système d'hier; 2° par l'union de tous les acheteurs opposée à celle de tous les vendeurs, c'est le système syndicaliste ; 3° par la mise en commun des intérêts dans des g^roupes, c'est l'association.

Le premier système a amené l'abus de la force capitaliste et a soulevé contre lui les masses ouvrières victimes de ce qu'on a appelé la loi d'airain, loi d'après laquelle le salaire est toujours ramené à la limite juste suffisante pour permettre de vivre ; il a suscité la haine contre le capital, il a déterminé notre monstrueux système bancaire encourag^eant l'exode des capitaux, il a produit de nombreuses crises économiques. Son défaut, c'est l'égoïsme.

La réaction a fait naître le syndicalisme. L'expérience nous montre que ce système, qui dresse la masse des acheteurs contre la masse des vendeurs, aboutit à la guerre sociale et à la ruine, à moins qu'il ne mène à la g^uerre entre nations. C'est l'organisation syndicaliste en Allemagne qui, par sa perfection même, a été l'un des principaux facteurs de la guerre mondiale. En 1914, l'industrie allemande se développait tellement qu'il semblait qu'elle n'avait qu'à continuer pour dominer le monde; c'est elle pourtant qui a déchaîné le

cataclysme parce qu'elle sentait le craquement prochain dû à la tension exag^érée résultant d'une application intensive du syndicalisme et de ses conséquences oblig^ées : trusts, cartels, dumping, système bancaire sans équilibre... Ce système ne pouvait vivre qu'au profit d'une nation exploitant des voisins de plus en plus nombreux et de plus en plus assujettis.

Le troisième moyen de réaliser l'entente sociale, c'est l'association, c'est-à-dire l'union des intérêts des acheteurs et des vendeurs. Sa supériorité réside dans la substitution de l'amour à la haine, dans le rapprochement obligée d'où sort la confiance réciproque et le sentiment de la responsabilité, base de toute morale. L'idée n'est pas nouvelle, elle a reçu des commencements d'application en France et surtout en Angfleterre où l'esprit d'indépendance est plus vif, le goût de la responsabihté mieux établi. Le système coopératif est une traduction de cette idée, de même il faut y rattacher les échelles mobiles de salaires, les actions de travail ; partout où on a intelligemment appliqué ces solutions, on a obtenu les meilleurs résultats industriels et sociaux.

Je crois utile de rappeler ici, puisque nous parlons marine, la vieille pratique française de

la navigation à la part, encore très usitée sur nos bateaux pêcheurs. D'après cette méthode, on prélève d'abord les dépenses sur le produit brut, puis le reliquat est divisée en parts : le bateau, c'est-à-dire l'armateur, reçoit deux ou trois parts, les filets une ou deux, le patron une part et demie, chaque homme une part, le mousse une demi-part. Cette convention, établie par les usag^es locaux, est fixe dans un même port, mais varie d'un port à l'autre; elle a le grand avantage de faire comprendre aux hommes le rôle du capital, de dissiper bien des chimères et de faire toucher du doigt la communauté d'intérêts entre employeurs et employés, elle instaure la confiance et la collaboration, elle est éminemment moralisatrice.

On objectera que la valeur d'un paquebot ou d'un cargo est hors de proportion avec le montant des salaires, mais cette objection est sans valeur, il y a évidemment une mise au point à effectuer, mais on a résolu des problèmes plus difficiles. Je donne, d'ailleurs, l'idée à titre d'indication ; les solutions réelles ne valent qu'autant qu'on les a essayées.

La guerre a créé un état d'esprit favorable à de tels essais, le sang répandu en commun a

préparé les hommes à s'entendre, il importe de ne pas laisser se creuser un fossé qui serait, dans l'avenir, plus difficile à combler. Il est profondément reg^rettable que les armateurs et le patronat tout entier n'aient pas cherché à opposer ces formules de fraternité au syndicalisme naissant; à l'heure actuelle il faut accepter le syndicalisme, sous peine de faire revivre les luttes sociales, et préparer sous son ombre le passage au régime de l'association.

Cette question du syndicalisme, bien qu'elle soit à côté de l'Inscription maritime, la domine; jointe à l'inapplication des règles de mobilisation, elle entraînera sans doute la perte de l'institution, ou tout au moins sa réforme profonde. Je ne pense pas qu'il y ait lieu de s'en émouvoir outre mesure; ni la défense ni l'attaque ne valent la peine que se donneront les adversaires et les partisans : la marine de guerre peut se passer de l'Inscription si elle sait s'organiser, et la marine de commerce ne trouvera ni à sa suppression ni à son maintien aucun avantage essentiel ; je pense avoir montré que sa prospérité tient à des causes autrement profondes qu'à ces réformes de détail.

La chose essentielle à laquelle tiennent avec

raison les inscrits, c'est leur pension; mais si, au lieu des règles empiriques qui leur sont appliquées et qui datent d'une époque où la science de l'assurance était peu développée, ils bénéficiaient d'une org^anisation basée sur le livret individuel, ils s'apercevraient vite du gain qu'ils auraient réalisé : leurs pensions seraient plus élevées, et surtout ils ne perdraient pas tout le bénéfice de leur dure existence de labeur lorsque la maladie ou les circonstances les empêcheraient de réunir la totalité des fameux trois cents mois de navigation. Un marin qui devienthors d'état d'embarquer après deux cent quatre-vingt-dix-neuf mois n'a aucun droit s'il ne peut prouver que son empêchement provient d'un accident de sa profession et, dans ce cas, il a droit à un simple secours ; il en est de même pour sa veuve et ses enfants. La marine et le pays entier auraient tout à gagner à ce que des marins de quarante ans fatigués par la mer, et il y en a beaucoup, pussent abandonner la navigation et continuer à terre un travail plus doux sans perdre le bénéfice de tous leurs versements antérieurs. J'ajoute que les marins y gagneraient encore, sans doute, de voir monter leurs salaires parce qu'ils ne se trouveraient plus obligés d'embarquer à

tout prix pour réunir les trois cents mois.

Les adversaires de l'Inscription maritime demandent le retour au droit commun. Cette formule paraît un peu vagfue car, de toute façon, la législation devra être adaptée aux conditions spéciales de la vie à bord. Avant de se décider, il faudrait établir nettement les bases du régime nouveau, en, peser les avantages et les inconvénients dans des réunions mixtes d'armateurs et d'inscrits, puis, après cet échange de vues, reprendre l'examen séparément, chacun de son côté, et revenir enfin devant une assemblée mixte. Mais ce serait se leurrer de croire qu'on pourrait aboutir sans que l'opération soit dirigée par un haut fonctionnaire pénétré du but à atteindre et appuyé par son ministre, ou mieux par ce ministre lui-même. Nous retrouvons ici la nécessité d'avoir un fort noyau de marins au Sous-Secrétariat ou Ministère de la Marine marchande, car seuls ils seraient capables d'éclairer le Chef du Département sur des points aussi spéciaux.

La réforme ou la suppression de l'Inscription entraîneraient une révision du Code pénal maritime ; cette révision s'impose en tout état de cause, car ce Code n'est plus en harmonie

avec nos mœurs. Il sera nécessaire de corriger aussi notre Code commercial qui n'est plus en rapport avec notre vie contemporaine ; cette œuvre a été commencée au Sous-Secrétariat de la Marine marchande, elle doit être activement continuée. Mais au-dessus de la réforme des codes, si utile qu'elle soit, planent la réforme morale et la réforme professionnelle sans lesquelles nous serons toujours comme des aveugles dans un chemin non tracé.

La réforme morale.

1° La réforme morale de la marine marchande prime et domine la question des salaires; elle a de multiples aspects dont je n'indiquerai que les principaux, car il s'agit plus encore d'un état d'esprit à changer que de mesures administratives. Il est évident, par exemple, pour tout homme sans préventions, que les plus grands efforts devraient être faits pour maintenir le plus longtemps possible les mêmes hommes à bord des mêmes navires, ou tout au moins dans la même Compagnie de navigation. Les petits armateurs, à part la grande pêche qui est dans des conditions spé-

ciales, font généralement tout ce qu'ils peuvent pour conserver leurs équipages, mais la plupart des grandes Compagnies considèrent les hommes comme de simples unités interchangeables; leurs ressources plus considérables leur permettraient cependant facilement quelques sacrifices s'il en était besoin, mais ce ne sont même pas des sacrifices dont il s'agit, ce sont des mesures de bonne administration. Ces Compagnies font un déplorable calcul, dû aux conditions mauvaises de leur fonctionnement que j'ai déjà expliquées, lorsqu'elles croient réaliser une économie véritable en débarquant leurs équipages à chaque voyage : le chapitre solde apparaît diminué de quatre à cinq jours de salaires, mais le chapitre matériel se trouve grossi de réparations et de frais de remise en état qui dépassent largement l'économie apparente réalisée. Des équipages de hasard ne peuvent s'intéresser au matériel qu'ils dirigent pendant une traversée, ils ne peuvent avoir aucun attachement aux intérêts de la Compagnie à laquelle ils sont si peu liés. L'expérience montre vite ce que des hommes, sans rien gaspiller en apparence, peuvent dépenser lorsqu'ils n'ont pas le cœur à l'ouvrage, en plus de ce qui leur suffirait s'ils travaillaient

en associés . Est-il besoin d'ajouter que l'homme qui se sent un simple numéro de passage est tout prêt à écouter toutes les excitations mauvaises parce qu'il est aiçri? C'est là un problème soluble avec de la bonne volonté. S'il était vraiment impossible de conserver la totalité de l'équipage, les Compagnies devraient, au moins, en conserver la plus grande part, faisant de l'entrée dans la partie fixe une faveur réservée aux bons serviteurs après deux ou trois voyages.

Dans un autre ordre d'idées, on est frappé de l'indifférence générale témoignée pour l'élévation morale des marins. Qu'a-t-on fait par exemple contre l'alcoolisme?

L'alcoolisme est une cause permanente dé dégradation, il contribue d'une manière qu'on peut dire dominante à l'infériorité de notre marine marchande. L'homme qui boit est un mauvais travailleur, un indiscipliné, sale et sans tenue, il n'est susceptible d'aucun affinement; sur un paquebot il est un objet de dégoût pour les passagers, sur d'autres navires il peut devenir un danger. Les jugements de capitaines naufragés sont remplis de cas où la perte du navire fut due à l'ivresse de l'homme de barre ou de l'homme de veille.

Les syndicats d'inscrits, comme tous les syndicats ouvriers, ont fait campagne contre l'alcoolisme, mais ils ont trop cédé à la crainte de s'aliéner les marins qui tiennent à leur vice. Les armateurs, de leur côté, ont sollicité à diverses reprises le gouvernement à cet égard ; de grands groupements, comme la Ligue maritime française, ont émis des vœux, fait des démarches; aucune mesure n'a été prise. Il existe encore certains armateurs, en petit nombre et principalement des armateurs à la grande pêche, qui spéculent sur le vice de leurs hommes et payent en alcool une partie des salaires; ces armateurs sont honnis par leurs confrères, mais a-t-on fait le nécessaire pour entraver cette pratique? La garantie du payement devant l'administrateur est insuffisante, car l'alcool est délivré en sous-main. L'habitude des fortes avances faites aux marins avant leur départ est déplorable à ce point de vue, car le marin compte mal, se laisse éblouir par une somme relativement importante touchée de suite, somme qu'il gaspille dans les cabarets avant de prendre la mer. Pendant la durée de la campagne de pêche, l'homme ne travaille plus que pour se libérer de sa dette, il est misérable et se réfugie de nouveau dans

l'alcool; pendant ce temps, sa famille est réduite à la pauvreté. Je sais bien que ces mœurs sont difficiles à changer, que les marins y tiennent, mais la Marine exerce, par ses administrateurs, une forte influence dont elle ne se sert pas assez. Il y a une amélioration sur ce qui a été, mais combien lente!

Il faut reconnaître que ni le gouvernement ni les armateurs n'ont fait d'efforts sérieux pour donner au marin à terre le goût d'une vie plus digne. Les piteuses « maisons du marin » de nos ports sont une honte pour les uns et les autres ; elles sont dues presque uniquement à la charité privée qui est insuffisante. Cet état de choses doit encore être attribué en grande partie à l'absence de compagnies d'armement dans les ports : cette lacune ne choque pas des hommes qui vivent à Paris, elle les couvrirait de confusion s'ils habitaient les ports et s'ils avaient vu ce qu'ont fait les armateurs des nations voisines. De même, la bureaucratie lointaine de nos ministères, ignorante de la mer, n'a aucune notion de ses devoirs sur ce point, elle croit avoir fait beaucoup en inscrivant de misérables subventions au compte de sociétés charitables. Tout est à créer de ce côté et, seuls, des hommes con-

naissant les marins, s'intéressant à eux, comprendront ce qu'il faut faire. Maisons et abris du marin, cercles, terrains de jeux, cinémas... Avec peu d'arg^ent on ferait beaucoup de bien, car on ne manque jamais de bonnes volontés dans notre pays quand on sait les encourager.

Le placement.

Il est une autre question qui préoccupe vivement les équipag^es, c'est celle du placement. Son intérêt pour les marins s'accroît du fait de cette instabilité dont j'ai parlé plus haut. Les horribles marchands d'hommes ont heureusement disparu depuis peu; pour quelques honnêtes courtiers, la profession comptait une majorité de tenanciers louches et de proxénètes pour qui le marin, grand enfant insouciant, était trop souvent une bête à laine à tondre. Certains armateurs avaient créé des bureaux de placement honnêtes, mais, à tort ou à raison, les marins n'y avaient pas volontiers recours, les accusant de partialité dans les désignations ; depuis la création des syndicats , ceux-ci prétendaient que les bureaux patronaux ne recommandaient que les non-syndiqués.

DE NOTRE MARIiNE MARCHANDE 221

De leur côté, les Syndicats avaient créé des bureaux de placement auxquels les armateurs répug^naient à s'adresser, les accusant du parti pris inverse.

Depuis 1917, sur la proposition de la Commission dont j'ai déjà parlé, des bureaux ont été créés partout sur la base dite paritaire, c'est-à-dire soumis à une direction comprenant un nombre égal de délégués patronaux et de délégués ouvriers. C'est là un grand pas vers l'organisation, la marine en ressentira certainement les bienfaisants effets.

Cette mesure ne satisfait pas encore complètement les Syndicats ; ils voudraient arriver à la suppression de l'embauchage direct et à l'obligation de passer par le bureau paritaire. Un marin qui a besoin de se placer va de bord en bord le long des quais se présenter aux capitaines, l'habitude se prend et oblige tous les autres à en faire autant. Or, les ports modernes sont énormes; la promenade à travers tous les hangars et les terre-pleins est harassante : l'homme, qui a ainsi couru des journées pour s'entendre dire partout qu'il n'y a pas de place, revient aigri et souvent saoulé par ses arrêts aux cabarets seul ou avec des camarades rencontrés. D'un autre coté, com-

ment empêcher un embauchante direct? Ce serait une atteinte insupportable aux droits de l'individu. Les dirigeants des Syndicats s'en rendent compte, ne trouvent pas de solution ; mais beaucoup de marins n'y voient pas si loin : ils souffrent de l'état de choses et demandent un remède : l'oblig^ation de se soumettre à l'inscription au bureau paritaire. Il y a là une question très difficile à résoudre, pour laquelle j'avoue ne pas apercevoir de solution complète, mais qu'il est bon de signaler; un esprit ingénieux découvrira peut-être quelque remède empirique, ne fût-il que relatif. La question perdrait beaucoup de son intérêt si les Compagnies de navigation conservaient leurs équipages d'une façon permanente et si les maisons du marin constituaient de vastes cercles où capitaines et marins auraient chance de se rencontrer; elle se simplifierait aussi si l'organisation professionnelle était meilleure.

La réforme professionnelle .

2" A vrai dire ce n'est pas une réforme, mais une véritable création, que nous avons à faire pour l'enseignement professionnel. La

marine de l'État possède des écoles pour ses mécaniciens et pour ses brevetés; mais, malg^ré l'hommage que je rends bien volontiers aux efforts de quelques bonnes volontés trop rares, je ne puis pas considérer comme une organisation les quelques institutions rudimentaires qui s'occupent des marins du commerce. Tout est à faire et j'estime que la Marine de guerre aurait grand intérêt à étudier la question avec la Marine marchande.

Des écoles, dites de pêche, fonctionnent sur plusieurs points de nos côtes, mais leur but, assez mal défini, n'est pas de former des marins professionnels. Or, il est faux que le marin (je ne parle pas seulement du mécanicien) soit aujourd'hui un simple balayeur de pont; cette croyance, due à l'ignorance générale de la mer, pèse lourdement sur notre marine et la ravale au-dessous des concurrentes ; il est essentiel d'organiser un apprentissage pour les simples marins . On peut ajouter que si le principe est admis pour les mécaniciens, il est insuffisamment appliqué. L'apprentissage est tout entier à organiser, ce dont on ne doit pas être très étonné puisque cette lacune est générale, elle n'est pas spéciale à la marine.

Les écoles de pêche, dont j'ai déjà parlé, ont été créées par l'initiative privée. Çà et là, des personnes dévouées et généreuses organisèrent des com-8 pour les marins pêcheurs, d'où leur nom très inexact, car on n'y enseigne guère la pêche, on donne aux élèves des notions de navigation.

Une Société de V Enseignement technique et professionnel des pêches maritimes entreprit de coordonner les efforts. Grâce à des cotisations et au dévouement personnel de ses membres, elle put distribuer des cartes marines, des instruments, des livres, elle organisa une inspection des écoles, en créa elle-même de nouvelles. Le Ministère de l'Instruction publique lui donna le précieux concours de quelques instituteurs qui se mirent résolument à une nouvelle tâche à laquelle ils étaient peu préparés; le but visé fut la préparation à un brevet permettant de commander un bateau de pêche; mais nullement de préparer les jeunes gens à leur métier de marin par lequel tous doivent débuter. L'Administration de la Marine intervint à son tour ; elle fournissait à la Société une maigre subvention et des cartes marines déclassées, parfaitement convenables pour les exercices des élèves ; elle entreprit de mettre la

main sur la direction de cet enseignement que d'autre part la Marine de g^uerre voulait diriger vers la préparation au service militaire. Les Ministères ne se mirent pas d'accord; le résultat fut de paralyser l'action de la Société et de jeter le désordre dans l'embryon d'organisation créé; la guerre a achevé de démolir l'institution, par suite de la mobilisation des professeurs, des membres de la Société et des élèves.

Le Ministère de l'Instruction publique a fait les efforts les plus méritoires pour préciser le programme et poser les principes d'une organisation rationnelle, mais l'absence de techniciens dans l'Administration centrale du Sous- Secrétariat d'État de la Marine marchande a empêché de réaliser cette précision. Quant à la Société, elle est restée en l'air, dépossédée de son champ d'action ; il lui reste un vaste terrain à cultiver, c'est l'organisation des Congrès de pèche dont elle a la spécialité et les expériences qu'elle poursuit sur le poisson ; mais ceci est en dehors de l'enseignement proprement dit et surtout de l'apprentissage.

La marche générale à suivre n'est pas ici différente de celle qui est préconisée pour tout enseignement professionnel. L'enfant, àl'école, doit être soumis au pré-apprentissage, et celui-

ci varie suivant les régions. Ici il portera sur l'agriculture, là sur le travail du fer, au bord de la mer sur la marine. Ce premier degré est essentiellement du domaine de l'instituteur, auquel on pourra adjoindre un patron de barque du pays pour une ou deux séances par semaine.

Au sortir de l'école commence l'apprentissage proprement dit ; celui-ci, essentiellement technique, relève du Ministère spécial : Agriculture, Industrie.... ; pour les marins ce sera le Sous-Secrétariat d'État de la Marine marchande et la Marine de guerre chacun dans son domaine, le premier pour la préparation des marins du commerce et des pêcheurs, la seconde pour l'instruction des marins de guerre. Celle-ci possède à cet effet les écoles des mousses et des pupilles, l'école des mécaniciens ; il suffirait de coordonner l'action de ces établissements dont les grandes lignes sont excellentes. Ministère de la Marine et Sous- Secrétariat auraient grand intérêt à s'entendre, mais il faut éviter à tout prix la confusion qui était la règle avant la guerre et ne pas détourner les écoles du but spécial à chacune d'elles. Au-dessus de cet enseignement primaire doit naturellement se placer l'enseignement

du second degré qui donne l'instruction nécessaire aux contremaîtres et sous-officiers , C'est dans cette catég^orie que rentreraient les établissements appelés aujourd'hui écoles de pêche et école des Chefs de quart de la marine militaire. L'organisation des unes et de l'autre doit être en correspondance, mais avec l'indépendance réciproque que justifient leurs orientations distinctes.

En sortant des écoles de pêche, le marin doit être capable de diriger une barque au large, de faire le quart sur un petit navire, il doit connaître les diverses pêches, les principes du coopératisme et du crédit, avoir des notions d'hygiène et de médecine...

Nos pêcheurs sont encore absolument livrés à l'empirisme, de là vient qu'ils produisent moitié moins que leurs concurrents mieux armés et que l'on voit périodiquement se produire sur nos côtes des crises économiques nullement justifiées par la force des choses, preuve de l'état inorganique qui domine. Si les pêcheurs trouvaient au milieu d'eux des camarades, des patrons de pêche qui soient marins comme eux, capables d'une petite organisation, d'une entente directe avec les gros acheteurs des marchés de grandes villes,

d'une création d'usine sommaire de conservation du poisson, ils résoudraient sans difficulté ces problèmes auxquels ils n'aperçoivent maintenant que des solutions violentes ou malthusiennes g^râce auxquelles leur misère se perpétue.

Au cours de la guerre, la marine militaire, de son côté, s'est trouvée complètement démunie d'officiers pour ses patrouilleurs; elle a précipitamment créé une école de Chefs de quart où elle a admis un peu au hasard des jeunes gens instruits, mais étrangers à la mer, en quoi elle s'est trompée, car il s'agissait de former rapidement des pratiques et non de créer une sous- École navale. Cette école a été supprimée à la fin de 1918; on aurait dû la conserver en la modifiant.

Enfin, un troisième degré est constitué par les écoles de préparation d'officiers, tant pour le cabotage que pour le long cours. On fait aujourd'hui une différence trop grande entre ces deux brevets ; le cabotage se pratique maintenant avec des navires d'un tonnage élevé possédant un large outillage mécanique, il faut que le commandement soit à la hauteur de la direction des machines.

L'instruction nécessaire aux officiers de la

marine marchande se donne dans des écoles dites d'hydrographie. Ce nom correspond à des conceptions disparues, car dans ces écoles on n'enseig^ne nullement l'hydrog^raphie, on enseig^ne la navigation. Cette question d'étiquette est secondaire, mais, malheureusement, elle s'accompagne d'une méconnaissance complète de l'instruction nécessaire à un officier de la marine marchande ; de cette méconnaissance est résultée la diminution du rôle des capitaines au long cours à bord et dans les Compagnies. Autrefois le capitaine appartenait à une famille d'armateurs ; quand il avait appris le métier de commerçant dans la maison paternelle, il allait apprendre la théorie dans ces écoles où un officier retiré enseignait le calcul et des notions d'astronomie; il embarquait alors pour le compte de la famille . Lorsque les Compagnies se sont substituées aux armateurs isolés, le recrutement a changé, et la préparation des écoles d'hydrographie, la seule qui mène à un brevet, est devenue tout à fait insuffisante, malgré le correctif obligé de l'embarquement exigé.

Tous les hommes au courant des choses de la mer regrettent cette diminution du rôle des officiers de la marine marchande; ceux-ci ne

pourront retrouver la place qui leur revient que lorsque l'enseignement qui leur sera donné fera d'eux des collaborateurs désignés de la maison d'armement.

Quant aux officiers mécaniciens, c'est la marine de guerre qui fait, à peu près seule, les frais de l'instruction lorsque les hommes passent au service.

Le relèvement de notre marine marchande exige, sur ce point comme sur tant d'autres, une transformation complète des mœurs. Le métier d'armateur ou d'administrateur d'une Société d'armement devrait être l'aboutissant d'une carrière d'officier de la marine marchande ; il serait donc nécessaire que, dans les formules d'association mentionnées plus haut, une place spéciale fût faite aux officiers et au capitaine aussi bien qu'aux officiers mécaniciens dont la présence serait, elle aussi, fort utile dans les conseils d'administration. L'officier du pont ou de la machine ne doit pas être un conducteur de tramway, mais un agent commercial intéressé.

Il y a quelques années, il n'y avait guère que de vieux marins à affronter l'examen de capitaine au long cours et au cabotage ; on avait de vieux loups de mer, très bons marins, mais

peu familiarisés avec la navigation de paquebot ou le commerce ; depuis une trentaine d'années, beaucoup de jeunes g^ens, au contraire, ont embrassé la carrière ; ils font des officiers polis et acquièrent en naviguant l'expérience qui leur manquait, mais leur science commerciale est faible ; ils constituent, en général, les états-majors de nos paquebots, alors que les vieux marins commandent plus spécialement les cargos côtiers et les voiliers. Cette répartition est logique, mais on devine, sans que j'aie besoin d'y insister, ce qu'il faudrait ajouter à la préparation des uns et des autres pour en faire des agents capables de donner à notre marine marchande la situation et le prestige qui lui manquent.

Notre enseignement maritime est donc à reprendre en entier, aussi bien pour les officiers que pour les équipages dans toutes les branches du service à bord.

Les administrateurs et les inspecteurs de la navigation.

A côté de la marine qui navigue existe un personnel qui administre à terre.

Golbert, qui avait mis partout les militaires sous les ordres de civils, comme Richelieu avait mis partout des intendants, avait placé des commis à la tête des quartiers d'inscription maritime. Sous le gfouvernement de Juillet, ces commis étant trop durs pour les marins, on les remplaça par des commissaires militaires afin que la direction fût plus paternelle ; il y a quelques années on a substitué des administrateurs civils aux commissaires militaires dans le même but d'adoucissement, on leur a d'ailleurs laissé l'uniforme et l'état d'officier.

Je veux d'abord rendre hommage à la bonne volonté et au zèle des uns et des autres; j'ajouterai que cette question d'étiquette me paraît peu importante : les administrateurs étant officiers de recrutement pour la marine militaire, il est difficile d'en faire de véritables civils. Nous avons trop fait, en marine, de ces réformes qui ne changent rien au fond des choses ; il est un point plus important, c'est de déterminer la technicité de ces fonctionnaires. Tous les hommes au courant de la question conviendront que, déjà, les commissaires de la marine, bien qu'ayant obligatoirement navigué quelques annés, manquaient souvent des connaissances maritimes néces-

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saires pour dirig^er des marins ; les administrateurs du nouveau recrutement ne sont soumis à aucune obligation d'embarquement, les lacunes maritimes de leur instruction se font nécessairement sentir plus fortement que chez les commissaires. On semble avoir cru que les connaissances purement administratives suffisaient ; c'est une erreur, le service qui est demandé à ces fonctionnaires est très complexe et fait fréquemment appel à leur savoir technique, il est évident que leur prestige devant des marins souffre quelque peu d'une trop grande insuffisance sur ce point.

La réforme de l'inscription maritime, qui paraît inévitable, doit entraîner une diminution de l'importance des administrateurs; la base de leur statut doit être l'organisation modifiée, que l'on peut concevoir sur plusieurs modèles également acceptables, mais il semble que l'administrateur doit rester le chef local du personnel maritime, nous verrons même si ce rôle ne doit pas être étendu ; comment pourrait-il remplir ce rôle si les questions maritimes techniques lui sont étrangères? Cette difficulté se manifeste déjà, avec une certaine acuité qui ne peut que croître, vis-à-vis des inspecteurs de la navigation.

Ce dernier corps a été créé par une loi du 17 avril 1907 et organisé par décret du 26 mars 1909. Les inspecteurs ont remplacé les anciens capitaines visiteurs dont l'organisation était devenue tout à fait insuffisante depuis l'extension des lois relatives à la protection des marins et à la sécurité de la navigation. Les inspecteurs de la navigation sont tous d*anciens officiers de la marine de guerre ou de la marine commerciale, quelques-uns de grade élevé ; tous sans exception sont placés sous les ordres des administrateurs, chefs de tout le personnel maritime. Il résulte de cette situation que les administrateurs sont appelés à juger les avis d'hommes beaucoup plus compétents qu'eux-mêmes sur les questions maritimes et ayant pour la plupart fourni une carrière bien remplie, alors qu'eux-mêmes sont quelquefois des jeunes gens frais émoulus de l'examen. On conçoit que les inspecteurs de la navigation n'acceptent pas volontiers cette subordination ; de là des difficultés incessantes et une campagne menée dans la presse et au Parlement pour obtenir la création d'un service indépendant avec un grand chef, appartenant an corps, chargé de la direction à Paris, comme cela existe pour les professeurs d'hydrographie .

Cette tendance à réparpillement et à la constitution de corps séparés par des cloisons étaaches me paraît absolument condamnable ; ce système nous a donné de trop piteux résultats pour que nous désirions l'étendre; il est le produit d'une direction incompétente. J'estime que, loin de séparer ainsi les services, nous devons chercher à les condenser, parce qu'aucune action ne peut être exercée par cet ensemble de petites chapelles; le résultat ne peut être obtenu que par une réforme profonde.

On se souvient que j'ai montré, au début, l'absence de fonctionnaires préparés à administrer nos ports, absence résultant de l'inconcevable mépris pour la technicité maritime que nous retrouvons ici; c'est dans l'abandon résolu de ce mépris que nous pouvons trouver une solution au problème de l'administration dans toutes ses parties. Il est un peu vain de dresser un projet sur un terrain aussi peu solide que celui où nous sommes actuellement en France, mais un tel projet aura du moins la valeur d'une indication en montrant les conditions essentielles d'un fonctionnement scientifique et réaliste ; il doit être considéré comme une simple indication.

Je base ce projet sur la conception que l'administration doit être une dans un port et qu'elle exigée des hommes ayant la pratique de la mer et des marins et possédant des connaissances administratives étendues. De cette conception découle naturellement le recrutement et la carrière de ces hommes.

Je commencerais par exiger que, pour entrer dans le corps dont je parle, les candidats aient accompli cinq ans de navigation effective dont deux au moins comme officier à l'État ou au Commerce dans l'une des branches manœuvre, machine ou administration. Au cours de ces cinq années, les candidats se seraient arrangés pour prendre leurs inscriptions à une Faculté de droit et obtenir le brevet délivré après la première année. Ce minimum de connaissances juridiques parait nécessaire et suffisant pour débuter comme inspecteur de la Navigation.

Entrés vers vingt-sept ou trente ans avec deux galons ou avec la situation correspondante, ces fonctionnaires seraient promus, après un stage de deux ans, au grade à trois galons. Tout en faisant leur service, ils pourraient, par une entente avec l'École des sciences politiques, obtenir le diplôme de cette école sans être astreints à suivre complètement les

cours oraux et en passant seulement quelques semaines à Paris pendant deux ou trois ans. Ce diplôme serait nécessaire pour arriver au g^rade d'administrateur, assimilé à celui de capitaine de corvette.

Des hommes ainsi préparés fourniraient des chefs de service capables d'administrer non seulement le personnel des marins, mais encore les ports eux-mêmes et tous les fonctionnaires qui s'y trouvent, car ils réuniraient la double capacité maritime et administrative.

Quel que soit le rég^ime auquel on aboutira pour les ports de commerce, l'anarchie locale actuelle ne peut subsister et il est nécessaire de prévoir la formation de chefs capables ; l'org^anisation indiquée résout le problème. J'ajoute qu'il serait désirable que ces fonctionnaires fussent mis de temps en temps en service sur les navires et dans les principaux ports étrang^ers. Peut-être y aurait-il même intérêt à attacher l'un d'entre eux au consulat de ces ports, mais étant donnée la facilité avec laquelle s'endort la vigilance de certains fonctionnaires, je pense qu'il serait préférable d'org^aniser des tournées d'inspection mondiale dans lesquelles tous les administrateurs successivement, à

raison de quatre ou cinq par an, iraient étudier toutes les améliorations qu'il y aurait lieu d'apporter à Torganisation du commerce maritime français soit en France soit à l'étranger.