QUESTIONS CONNEXES

Il serait facile d'allong^er cet exposé, j'ai tenu à le rendre aussi succinct que possible et n*ai pas cru devoir l'alourdir de tous les chiffres qui se trouvent dans la plupart des livres traitant la même question, non que j'estime ces chiffres superflus, mais j'ai jugé inutile de répéter des renseignements déjà connus. L'organisation générale dont je donne les grandes lignes me paraît la base essentielle du relèvement maritime ; sans une théorie d'ensemble il ne peut y avoir que du désordre. Gela ne veut pas dire qu'il n'y ait pas d'autres remèdes accessoires ; il y en a beaucoup, car c'est par un ensemble de mesures de détail que se réalise le progrès, seulement toutes ces mesures sont vouées à l'impuissance si elles ne sont pas coordonnées. C'est ainsi, par exemple, que le crédit, la création de zones franches méritent

à coup sûr rattention, mais qu'il ne faut pas les placer au premier rang comme Font fait certains, ou les considérer comme des panacées ainsi que l'ont voulu d'autres.

Le cT^édù.

Aucune industrie ne peut se passer de crédit ; pour construire ou pour exploiter des navires, il faut de l'argent. L'argent ne manque pas en France, les armateurs ont fait de brillantes affaires au cours de la guerre, ils ont constitué des réserves, amorti leur passif; j'ai donc trouvé un peu vaines les générosités du Parlement au cours de la guerre. L'expérience a montré que j'avais raison puisque l'appel qui a été fait par les armateurs au fonds voté par les Chambres a été insignifiant ; le sous-secrétariat d'État a gardé pour compte le crédit qu'il avait demandé et dont la demande même prouvait son incompréhension du problème; les armateurs n'avaient pourtant cessé de répéter que ce qui leur manquait c'étaient des matières premières et de la main-d'œuvre. 11 était au moins paradoxal de chercher par tous les moyens à restreindre les bénéfices des

armateurs et, en même temps, de demander à l'État de venir à leur secours financièrement. C'est une nouvelle preuve de l'absence d'idée directrice dans notre haute administration.

L'organisation du crédit pour la marine est, certes, très utile, mais pas du tout dans ce senslà. Les sommes mises à la disposition des armateurs constitueront une nouvelle forme de primes, elles fondront au soleil comme les millions des primes et ne laisseront que le vide derrière elles.

En ce qui concerne les g^randes Compagnies, il suffit, pour se convaincre de l'erreur administrative, de considérer que toutes ont derrière elles des banques affiliées à la haute finance ; elles trouveront donc tout l'argent nécessaire pour les opérations importantes. Les petits et moyens armateurs ont plus de difficulté, car les sociétés financières repoussent à peu près systématiquement leurs demandes, mais ce qui leur manquera, à l'heure présente, ce n'est pas l'argent pour la construction, c'est le crédit pour les multiples opérations courantes de leur commerce ; ce qu'il leur faut, ce sont des facilités bancaires beaucoup plus que des secours du budget. Le meilleur emploi que l'État pourrait faire des

sommes votées par le Parlement serait d'en faire le capital d'une Banque maritime hypothécaire, à la condition de lui laisser sa liberté d'action et de se contenter d'une surveillance analog^ue à celle qu'il exerce sur le Crédit foncier de France, par exemple.

La création d'une banque maritime rendrait les plus grands services si on étendait ses services à toutes les branches de l'activité sur mer et dans les ports : avances sur marchandises, consignation, w^arrants, ouvertures de crédit dans les ports étrangers, réassurances. En ce qui concerne l'hypothèque maritime, divers procédés très ingénieux ont été préconisés pour le faire entrer dans la pratique courante comme y est entrée l'hypothèque immobilière ; le concours du sous-secrétariat serait précieux pour faciliter les modifications à la législation permettant de mobiliser l'hypothèque, de faciliter le warrant, d'obtenir l'appui de la Banque de France, condition de premier ordre à remplir; il serait très désirable que celleci fût autorisée à accepter le réescompte à six mois ; mais, faute de cette acceptation, on peut trouver des moyens de tourner la difficulté.

Je ne ferai que mentionner le Crédit mari-

time, qui fait le pendant du Crédit agricole; c'est une institution de prévoyance tout à fait distincte d'une banque. Son rôle est très utile, mais borné aux pêcheurs ou aux petits caboteurs ; il ne reste g^uère, de ce côté, qu'à faire l'éducation des pêcheurs et à leur faire bien comprendre qu'un prêt n'est pas un don; l'État aurait intérêt à charger la Banque de gérer ce service pour son compte.

Les zones franches.

Presque tous les pays à régime protectionniste ont adopté le régime des ports francs ou des zones franches. Une grande partie de l'opinion fraaçaise a attribué à ces institutions une importance capitale et les réclame avec insistance.

Posons d'abord en principe qu'elles n'ont de raison d'être que dans les pays où le régime protectionniste domine; c'est là encore une de ces vérités de La Palisse qu'il n'est pas inutile de répéter.

Le port franc ou la zone franche est une portion de territoire considéré comme extériorisé par rapport à la douane. En théorie,

l'entrepôt réel ou fictif remplit le même but et nul ne songe à le supprimer ; mais nous nous payons volontiers de mots en France, et le mot de port franc sonne mal aux oreilles protectionnistes. Jl n'y a là qu'un parti pris dû à un manque de suffisante définition, car une ozone franche » peut, en réalité, être moins libérale qu'un 0 entrepôt » . Sans doute l'opposition des protectionnistes vient-elle de la crainte que le mot une fois adopté, la franchise ne s'étende à l'abri de l'étiquette ; il ne semble pas qu'une telle crainte doive subsister dans un pays à institutions parlementaires où les surprises de ce g^enre ne sont pas possibles.

Sous l'ancien régime, il existait des territoires francs tels que celui de Marseille, d'Ingrande, etc. ; ces territoires n'étaient pas nécessairement des ports. L'unité française réalisée sous la Révolution a amené la suppression de ces franchises qui apparaissaient comme des privilèges. Sous la Restauration, Marseille obtint le retour à sa franchise, mais les habitants ne tardèrent pas à se rendre compte qu'ils avaient plus d'intérêt à voir la barrière douanière à l'extérieur qu'entre eux et le reste de la France; depuis lors l'idée a été abandonnée.

Ce même phénomène s'est produit partout : la ville libre de Hambourg reconnut vite, lors de la constitution de l'Empire d'Allemagne, l'intérêt qu'elle avait à entrer dans le Zollverein ; elle conserva seulement un port franc dans lequel toutes les industries pouvaient s'exercer. L'expérience a peu à peu amené ces industries à fuir le port franc, à l'exception de celles qui sont purement maritimes ou de celles qui ne visent que la réexportation des produits. A Copenhague, où le régime est moins protectionniste, les industries sont restées en plus grand nombre sur le territoire franc parce que la barrière entre ce territoire et le territoire douanier est moins haute, mais leur maintien a été déterminé par des raisons de convenance locale et personnelle beaucoup plus que par des préoccupations douanières.

Presque tous les pays d'Europe ont adopté des zones franches dont le rôle se borne, en somme, à servir de dépôt aux marchandises à réexporter et à permettre les mélanges.

En France, certains industriels ont cru défendre leur marque ou tuer la concurrence en empêchant d'effectuer ces mélanges sur le sol français, ils se sont lourdement trompés. Je n'en citerai comme preuve que les vins de Bor-

deaux, parce que cet exemple est l'un des plus frappants, mais c'est loin d'être le seul cas du même genre. Donc les Bordelais s'avisèrent un jour que de grandes quantités de vins d'Espagne entraient dans le port pour être mélangés avec les vins de Bordeaux ordinaires, le coupage formant un produit plus marchand que le vin naturel (je parle, bien entendu, du vin commun et non des marques dont la pureté fait toute la valeur) ; ils firent campagne et obtinrent l'interdiction de l'entrée du vin d'Espagne. Quel fut le résultat? L'industrie du coupage se transporta à Passages sur le territoire espagnol; le vin de Bordeaux y fut expédié et Passages devint le centre d'un commerce de vin considérable , au détriment de Bordeaux. Au lieu que le vin ordinaire, en France comme à l'étranger, fût composé d'un fonds de bordeaux remonté par du vin espagnol plus fort, il devint composé d'un fonds de vin d'Espagne auquel le bordeaux commun ne fut plus ajouté que comme appoint avec des vins de diverses autres provenances. Les producteurs de vins bordelais ont été victimes de leur conception étriquée, de plus ils ont entraîné la ruine relative de toutes les industries accessoires, des tonneliers, cavistes, construcr

leurs de machines et d'outils vinicoles, et même par répercussion celle des industries du bâtiment, de la marine marchande dont on a diminué le fret, etc. On cherche en vain l'inconvénient qu'il pourrait y avoir à ce que les mélanges se fissent dans un enclos spécial d'où ils ne sortiraient que soumis à la douane à moins d'être réexportés ; les barriques porteraient, non la marque de Bordeaux, mais la marque du port franc.

C'est bien à tort qu'on s'imag^ine que le port franc est un endroit soustrait à la police du pays : franchise ne veut pas dire indépendance territoriale et dans certains ports, comme Trieste, ce sont les douaniers qui dirigent le port franc, tout s'y fait sous leur surveillance. Personne ne vit dans le port franc, aucun citoyen ne jouit donc d'un privilège de nature à choquer le sentiment de l'égalité entre les citoyens. La seule différence pratique avec un entrepôt réel, c'est la simplification des formalités et une plus grande commodité pour les commerçants, avantages desquels résultent une augmentation du chiffre d'affaires, une attraction sur les marchandises qui ont besoin de manipulation.

Nous avons au Havre un grand marché de

café; des milliers de sacs s'entassent dans les entrepôts ; or il est absolument exceptionnel que du café soit livré à la consommation française tel qu'il est importé, et cela à tel point que les cours s'établissent sur un type inexistant, purement conventionnel, qu'on appelle good averagej c'est-à-dire « bonne moyenne » . La plupart des importateurs vous diront qu'ils vendent fréquemment le café Martinique ou Bourbon ou Brésil... au-dessous du prix auquel ils l'ont acheté. C'est qu'en réalité la marchandise qu'ils vendent n'est pas celle qu'ils reçoivent. En fait, l'entrepôt du Havre, par ses dimensions et ses pratiques, est un véritable dépôt franc. La réforme demandée se bornerait à généraliser, pour tous les ports et tous les produits, l'organisation de l'entrepôt des cafés au Havre.

Il s'agit, on le voit, de percer dans notre régime douanier une brèche autrement modeste que celle qui y est ouverte par l'existence des zones sur nos frontières en Flandre et en Savoie; l'opposition qui lui est faite ne peut venir que d'une insuffisante compréhension de la véritable portée de la réforme.

On s'est, d'ailleurs, singulièrement exagéré l'importance des zones franches en leur attri-

buant le mérite de la prospérité de certains grands ports; en réalité leur rôle est secondaire, elles constituent un outil commode, une cause d'attraction, mais insuffisante à déterminer à elle seule la grandeur d'un port si celui-ci ne réunit pas, par ailleurs, des conditions de situation géographique ou régionale ou industrielle qui assurent son succès.

L'influence des zones franches sur le développement général de la marine marchande est naturellement en raison de leur action sur la prospérité des ports; on doit donc l'apprécier suivant l'idée qu'on se fait de cette action. Personnellement, je les considère comme très utiles, mais non comme des organismes capitaux. Ceci expHquera pourquoi je ne suis pas de l'avis de ceux qui veulent créer un petit nombre de zones franches, cédant à ce singulier malthusianisme économique misa la mode par des esprits timides et rétrogrades. L'entrepôt est une institution générale qui rend service au commerce sur tous les points du territoire; la zone franche étant une simple modification de l'entrepôt, je ne vois nulle nécessité de restreindre à quelques points les avantages de cette modification; nous devrions, purement el simplement, substituer le régime des zones

franches ou des dépôts francs au régime de l'entrepôt réel partout où cela est possible, parce qu'il y a toujours avantagée à substituer un mécanisme plus simple à un mécanisme plus compliqué. Non seulement tous les ports doivent avoir leur dépôt franc ou leur zone franche, suivant leur importance et les dispositions locales, mais il n'y a aucune raison pour limiter cet avantage aux ports, la réforme doit s'étendre partout où existent des entrepôts réels ; je ne verrais même aucun inconvénient à ce qu'on laissât le nom d'entrepôt réel à l'institution si le mot de franchise écorche certaines oreilles ; ce qu'il nous faut, ce ne sont pas des mots, mais des choses (I).

Gomme la plupart des problèmes, celui-ci, on le voit, a été compliqué à plaisir, il se résume en somme dans l'octroi de simples commodités commerciales et une diminution de la tracasserie administrative.

(1) On sait que l'entrepôt est dit réel lorsque la marchandise est déposée dans un local spécial douanier, et qu'il est dit fictif lorsque la marchandise est remise au négociant dans ses magasins, tout en restant soumise au contrôle de la douane; ceci permet au négociant de ne payer les droits de douane qu'au fur et à mesure qu'il livre la marchandise à la consommation.