CHAPITRE X

Les méthodes d'exécution du Transsibérien.

Excellence du plan général d'exécution du travail. — Les difficultés à vaincre : la longueur et la nature souvent marécageuse du sol: peu d'importance des travaux d'art. — Le passage du lac Baïkal en ferry-boat — Remarquable utilisation du réseau fluvial sibérien pour assurer l'exécution rapide du travail : cinq fronts d'avancement simultanés pour la section de la Sibérie occidentale; travaux exécutés à l'Est en partant de l'Amour et du Pacifique. — Recrutement de la main-d'œuvre. — Rapidité de pose des rails. — Critiques que Ton peut adresser au Transsibérien : erreurs de détail dans le tracé; gestion financière insuffisamment stricte. — Goût d'établissement du chemin de fer; prévision de 579 millions- de francs pour 5 000 verstes, non compris le chemin de Mandchourie; dépassement certain de ce chiffre déjà élevé. Grandeur de l'œuvre accomplie malgré ces critiques de détail.

Les méthodes de construction du Transsibérien ont été tantôt comblées d'éloges et tantôt sévèrement critiquées. Les uns ont traité de tour de force ce record du monde en matière de chemin de fer; d'autres ont déclaré qu'une fois terminé, il serait tout entier à refaire. Au total les admirateurs se trouvent plus nombreux que les détracteurs, et ce paraît être justice. Il convient toutefois de faire un juste départ,

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et, si l'on doit louer sans réserve le plan général de construction, on est en droit de critiquer certains détails d'exécution et les gaspillages financiers auxquels ils ont donné lieu. Alexandre III et ses conseillers, les membres du Comité du chemin de fer de Sibérie, M. de Witte, ministre des finances, M. le prince Hilkof, ministre des voies et communications, en tête, avaient posé les règles générales d'une organisation excellente et ont su tenir la main à ce qu'elles fussent suivies; mais une grande latitude devait naturellement être laissée aux agents d'exécution pour les questions secondaires, et il semble qu'ils en aient parfois abusé, qu'ils n'aient pas toujours fait preuve d'une absolue conscience ni d'une compétence égale à la hauteur de leur tâche.

La principale difficulté à vaincre dans le Transsibérien — et elle frappait beaucoup au premier abord, — c'était sa longueur. Tandis que les Américains n'avaient que 3 000 kilomètres à franchir pour pousser leurs chemins de fer du Mississipi au Pacifique, les Russes en ont plus de 6 000, trente ans plus tard, pour atteindre le même Océan en partant de l'Oural. Mais, d'autre part, les difficultés du terrain sont bien moindres : au lieu de s'élever à 2 000 mètres comme au passage des Montagnes Rocheuses, on n'atteint qu'une cote maximum de 1 100 mètres, en Transbaïkalie, dans les monts Yablonovoï ou « des Pommiers ». Ce sont leurs croupes arrondies qui leur ont valu ce nom, et l'on y monte par des pentes douces qui n'ont rien de comparable à l'escalade vertigineuse de la Sierra Nevada de Californie. En outre, si le pays n'est guère plus peuplé que le Far- West américain entre 1860 et 1870, il ne s'y trouve pas de régions désertes et dénuées

d'eau, comparables aux plateaux désolés des États d'Utah et de Nevada. Laissant de côté, pour le moment, la section incomplètement étudiée de Mandchourie, on peut dire que le Transsibérien était, dans l'ensemble, une ligne d'exécution facile : d'immenses plaines se prêtant à des alignements droits presque indéfinis à l'ouest, de molles ondulations entre l'Obi et l'Iénisséi, puis une série de chaînes de collines qu'il faut couper à angle droit et où la ligne atteint une altitude maxima de 610 mètres entre l'Iénisséi et Irkoutsk; de l'autre côté du lac Baïkal, la montée progressive de 400 à 1 100 mètres en suivant les larges vallées à pente douce de la Selenga et de ses affluents, ce sont là de faibles obstacles pour l'ingénieur moderne. Une descente un peu plus brusque sur le versant de l'Amour et une section de 360 verstes dans les vallées de l'Ingoda et de la Chilka, tantôt en corniche sur des éperons de montagne abrupts, tantôt à travers de petits élargissements marécageux, formaient les seules parties difficiles de la ligne. Elles ne l'étaient pas extrêmement, puisque le Transsibérien ne comporte en définitive, de l'Oural à l'Amour, ni un seul tunnel, ni pente supérieure à 17 millimètres et demi par mètre, ni courbe d'un rayon inférieur à 250 mètres, alors que dans les lignes des Alpes et en France même, dans le massif central et les Cévennes, on est obligé d'atteindre 33 millimètres de pente par mètre et de descendre pour les courbes à 150 mètres de rayon.

Les seuls travaux d'art notables sont les ponts, très nombreux, puisque tous les cours d'eau importants de Sibérie, tant qu'on n'est pas arrivé dans le bassin de l'Amour, coulent du sud au nord perpendiculairement à la direction de la ligne. Les quatre principaux

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se trouvent sur l'Irtyche et l'Obi (850 mètres de longueur), sur Flénisséi et la Selenga (1000 mètres). Ces travaux nécessitent de fortes piles de pierre, renforcées vers l'amont pour résister au choc des glaces; ils sont donc assez coûteux; mais les tabliers et les diverses pièces métalliques sont des articles d'exécution courante, dans l'industrie moderne. Les ponts secondaires, dont plusieurs ont encore 200 et 300 mètres, sont nombreux, mais ce qui est plus difficile que le passage même des cours d'eau, c'est l'accès de leurs rives, souvent marécageuses et sujettes aux inondations. Partout, aussi bien dans les plaines de l'ouest que dans les vallées, grandes ou petites, du centre et de l'est, c'est le manque de solidité des terrains, la fréquence des marais, qui a opposé le plus d'obstacles aux travaux du chemin cle fer.

Le Transsibérien n'avait pas seulement des rivières à franchir, il fallait aussi lui faire contourner ou traverser le plus vaste lac d'eau douce de l'Asie, le Baïkal. La décision qu'on a prise de transporter les trains sur le lac en bateau à vapeur est d'une grande hardiesse. Sans doute, les divers moyens de transport se prêtent souvent de nos jours une assistance réciproque : le transport de trains entiers lourdement chargés d'une rive à l'autre d'un grand cours d'eau sur des bateaux spéciaux portant des rails, dits ferry-boats, est une chose usuelle en Amérique et au Danemark; on peut voir aussi quelques chemins de fer pour bateaux, on a même proposé de construire une voie de ce genre aux lieu et place du canal de Panama. Mais, jusqu'à ces dernières années, les traversées des bacs pour chemins de fer effectuées sur le Mississipi, sur la rivière Saint-Clair qui joint les lacs Huron et Erié, même sur la baie de San Fran-

cisco ou sur les détroits danois, n'avaient jamais dépassé un petit nombre de kilomètres. Tout récemment on a lancé en Amérique les bateaux porte-trains sur de bien plus grands trajets. « La compagnie Toledo, Ann-Harbor and Northern Michigan Railroad fait fonctionner un service de bateaux porte-trains sur une distance de 109 kilomètres à travers le lac Michigan; la glace ne les arrête que quand elle atteint l'épaisseur tout à fait anormale deOm. 50. Une autre compagnie a mis à flot pour la traversée du même lac le Père-Marquette, le plus grand ferry-boat du monde, qui a 106 mètres de longueur, 16 m. 80 de largeur et possède quatre voies qui lui permettent de porter 30 wagons à marchandises ou 16 voitures à voyageurs du plus grand type1. »

Ces exemples sont encourageants pour le projet russe et de nature à écarter les objections qui se présentent naturellement à l'esprit au sujet de la possibilité de faire traverser ainsi le Baïkal à un train. La distance à parcourir du bord occidental au bord oriental du lac, de Listvenitchnaïa, c'est-à-dire les « Mélèzes », à Misovsk est de 60 verstes, soit moindre qu'au Michigan ; malgré les froids terribles, atteignant près de 50 degrés, le Baïkal ne gèle que fort tard, en janvier seulement : il a plus de 1 300 mètres de profondeur, le fond descendant à 900 mètres au-dessous du niveau de la mer, et contient ainsi une énorme masse d'eau, lente à se refroidir comme à s'échauffer, car sa température ne dépasse pas 5° en été. Pendant huit mois au moins on naviguera dans l'eau libre, et l'on espère que le passage des bateaux, deux fois par

i. Ces renseignements, relatifs aux ferry-boats américains, sont extraits d'un article de M. Daniel Bellet : les Grands bacs modernes, dans l'Économiste français (19 février 1898).

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vingt-quatre heures dans le même chenal, réduira l'épaisseur que la glace pourra y atteindre ; les ferryboats dont on compte se servir, et dont les pièces sont commandées en Amérique pour être montées sur place, auront à peu près les dimensions du Père-Marquette : 100 mètres de long sur 17 de large, 4 000 tonnes de déplacement; leur coque sera particulièrement résistante, leur avant et leurs flancs renforcés pour briser la glace; la vitesse devra être de 13 nœuds et demi, soit 25 kilomètres à l'heure, dans l'eau, et de A nœuds (7 kilomètres) dans la glace; la durée de la traversée serait donc d'environ neuf heures en hiver et deux heures et demie en été. Ce qui paraît devoir être le plus difficile pour ces grands bateaux, c'est le démarrage pour la navigation dans la glace : comme en bien d'autres matières, « il n'y a que le premier pas qui coûte ».

Pour un aussi long parcours d'autres difficultés se présentent encore : les tempêtes sont violentes sur ces vastes nappes d'eau; sur les grands lacs américains on y pourvoit en munissant les ferry-boats de deux grands réservoirs mobiles pleins d'eau, qui forment contrepoids et empêchent le roulis. On fera sans doute de même en Sibérie; mais ce qui gêne la navigation du Baïkal plus encore que les tempêtes, ce sont les brumes, très fréquentes dans l'arrière-saison depuis le mois d'août jusqu'au moment où le lac est gelé. Les bateaux qui font actuellement le service quotidien entre les deux rives, en sont parfois empêchés de partir, et ce serait un sérieux inconvénient si des trains devaient rester en panne à cause du brouillard, Cependant, à tout prendre, la traversée du lac en bateau porte-train paraît aujourd'hui une solution pratique, au moins provisoirement. Elle a le grand

avantage de réduire à 21 millions de francs des frais qui se seraient élevés à 61 millions, si l'on avait dû contourner le lac. On avait proposé aussi de remplacer en hiver la navigation par l'établissement d'une voie ferrée provisoire sur la glace, comme on l'a fait pendant plusieurs années au Canada, sur le Saint-Laurent, en face de Montréal ; mais ce procédé ingénieux n'est pas applicable ici : les phénomènes de compression, de soulèvement, les dislocations et les crevasses qui se produisent sur une pareille étendue de glace rendraient l'expérience des plus périlleuses.

S'il n'y a point eu grand mérite à vaincre les obstacles presque partout assez faibles que la nature opposait au Transsibérien, il y en a eu beaucoup à utiliser aussi bien qu'on l'a fait les ressources qu'offrait, pour l'exécution rapide des travaux, le vaste réseau fluvial de la Sibérie. Les rails des usines de l'Oural ont été transportés durant la belle saison par le Tobol, l'Irtyche et l'Obi aux points où le chemin de fer coupe ces deux derniers cours d'eau, et l'on a pu avoir ainsi trois points de départ à la fois : en même temps qu'on avançait vers l'est de Tcheliabinsk, on rayonnait dans les deux sens de Krivochtchekovo sur l'Obi et d'Omsk sur l'Irtyche; c'est grâce à ces cinq fronts d'avancement simultanés que les premières sections ont été si vite achevées.

On ne peut faire de même en Sibérie centrale, où les affluents de l'Iénisséi sont trop peu navigables; mais à l'extrémité orientale, le chemin de fer de TOussouri a été construit ainsi en partant de Vladivostok et un peu plus tard aussi de l'Amour. Enfin des rails qui avaient fait le tour de toute l'Asie par mer, ont remonté ce fleuve sur plus de 3 000 verstes, ont été débarqués à Strietensk et avaient déjà été posés en

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août 1897 sur plus de 100 verstes. Les travaux étaient en bonne voie lorsque les immenses inondations qui ont dévasté cette contrée en 1897 sont venues en détruire une grande partie : le ballast n'étant pas posé, on a vu, m'a-t-on raconté, cinq kilomètres de rails descendre au fil de l'eau, portés parles traverses. Lorsque je parcourus ce pays, les eaux avaient commencé de se retirer, mais les remblais étaient partout enlevés; il n'en restait quelquefois plus trace, des locomotives et des wagons gisaient renversés dans la boue. On se remettait déjà courageusement à l'œuvre et l'on profitait des hautes eaux pour porter des rails le plus loin qu'on pouvait au-dessus de Strietensk. L'extrême longueur du trajet qu'on leur impose depuis l'Europe et les difficultés de la navigation de l'Amour expliquent que les travaux avancent plus lentement de ce côté qu'en Sibérie occidentale et centrale.

Une des questions qui avaient le plus préoccupé les promoteurs du Transsibérien, celle de la maind'œuvre, a été aussi heureusement résolue. Lorsque les travaux de terrassement, aujourd'hui presque terminés, battaient leur plein, ils ont exigé l'emploi de plus de 150 000 travailleurs à la fois; quoique la plus grande partie de la population sibérienne soit concentrée le long de la route de poste qui suit de près le chemin de fer, cette population est trop faible pour suffire au recrutement de tant d'ouvriers. La maind'œuvre pénale a été employée avec quelque succès aux environs d'Irkoutsk, avec de médiocres résultats ailleurs : elle n'est pas non plus très nombreuse. Enfin le Transsibérien n'est pas, comme le Transcaspien, exécuté par les autorités militaires; le faible effectif des troupes stationnées en Sibérie, surtout à l'ouest du Baïkal, ne permettait pas de leur en confier la

construction. En tout autre pays que l'Empire russe, le problème de la main-d'œuvre aurait donc été fort difficile à résoudre. Il a été résolu aisément, grâce aux habitudes assez nomades des paysans de Russie d'Europe qui forment le plus grand nombre des ouvriers : ils laissent leur famille au village et viennent faire des terrassements en Sibérie, comme ils vont s'employer aux usines de Moscou ou de Riazan, sans cesser de faire partie de leur commune, de leur mir. Leurs femmes et leurs enfants restent quelquefois plusieurs années sans les revoir, quoiqu'ils s'efforcent en général de retourner passer quelques semaines chez eux au moment de la moisson, s'ils ne sont pas trop éloignés. Ceux qui travaillent en Sibérie reviennent plutôt durant l'hiver, pendant que la construction du chemin de fer est interrompue par le froid.

La morte-saison dure en effet près de six mois pour les travaux du Transsibérien, d'octobre en avril : non seulement le sol se recouvre de neige, mais il gèle encore à une grande profondeur et il devient impossible de remuer les terres. Sur la plus grande partie de la ligne de Transbaïkalie, on se trouve même en face du sous-sol éternellement glacé, le dégel n'atteignant en été qu'une couche superficielle de 2 à A mètres d'épaisseur : pour faire les déblais il faut alors tailler dans un roc que l'exposition au soleil transforme bientôt en boue; c'est pour réduire la longueur de ces difficiles passages, en même temps que pour traverser une région d'un plus grand avenir, qu'on a dévié la ligne vers le sud entre Verkhnié-Oudinsk et Tchita, en l'écartant de la route postale.

Cette brièveté de la saison de travail, réduite à la moitié de l'année, rend plus méritoire encore la rapi-

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dité avec laquelle a été construit le chemin de fer : de Tchéliabinsk à Nijni-Oudinsk, on a construit 2 500 verstes en cinq campagnes, de 1893 — Tordre de commencer les travaux fut donné le 10 décembre 1892 — à 1897; la ligne venant d'atteindre l'Amour dès le début de 1900, c'est donc 4184 verstes qui auront été ouvertes en sept ans : soit 600 verstes ou 615 kilomètres par an. En dépit des facilités offertes au début par le réseau fluvial pour l'établissement de plusieurs dépôts de matériel, le résultat est remarquable. En Transbaïkalie, on a remué en deux ans et demi vingt millions de mètres cubes de terre, et c'est la partie la plus difficile du trajet, la seule où il ait fallu fréquemment employer la mine. Ces travaux d'infrastructure n'ont pas été exécutés en régie directe, mais confiés à de nombreux entrepreneurs, le plus souvent à de petits tâcherons locaux : ils n'exigeaient pas en général, surtout à l'ouest, d'autres outils que les charrettes, les brouettes, les pelles, les pioches d'usage courant dans le pays, faciles à fabriquer avec le bois qu'on trouve partout en abondance. Une fois la plate-forme établie, la pose des rails s'effectue avec la plus grande rapidité. Au front d'avancement se trouve un train fixe servant de logement aux ingénieurs et aux chefs d'équipe, contenant un restaurant, une boulangerie, une forge, etc. Les trains de matériel, portant aussi les provisions, viennent chaque jour se décharger derrière lui : les rails, les clous, les traverses s'il y a lieu, sont déposés sur le côté de la voie, transportés en chariots à l'avant et mis en place. Pendant ce temps la locomotive du train d'approvisionnement pousse le train fixe en avant sur la voie fraîchement posée. On place, en moyenne, 3 verstes de rails par jour et l'on a quelque-

fois dépassé 6 verstes. C'est un très beau résultat, quoiqu'il n'arrive pas au maximum atteint par les Américains ou plutôt par les Chinois à leur service, qui posèrent et fixèrent en un jour 17 kilomètres de rails au moment de l'achèvement du premier chemin de fer transcontinental. Dans l'ensemble, toutefois, les travaux de cette dernière ligne ont duré près de sept ans pour une distance d'environ 3 000 kilomètres. Si les difficultés du terrain étaient plus grandes, les interruptions forcées de travail ont été bien moins longues, et c'est aux Russes que revient l'avantage de la rapidité. Il est vrai que bien des progrès ont été faits depuis trente ans.

Bon choix du tracé général, excellente organisation d'ensemble et rapidité de construction, voilà des éloges qu'on ne peut refuser au Transsibérien. Les critiques qu'on lui a faites portent sur trois points : détails du tracé; exécution proprement dite des travaux; gestion financière. Les premières sont souvent justifiées : les ingénieurs russes, peu habitués aux montagnes, paraissent en avoir eu peur et ont en maints endroits traîné la ligne dans des marécages, alors que des hauteurs toutes voisines permettaient de l'établir dans d'excellentes conditions à flanc de coteau : si les eaux ont emporté la voie en tant de points de la Transbaïkalie, c'est à cette erreur qu'il faut l'attribuer. En d'autres endroits, on semble avoir construit des remblais considérables, sans s'être rendu compte du terrain qui les portait. A la descente dans la vallée de l'Iénisséi l'un d'eux, à la fois en courbe et en forte pente, a déjà absorbé trois fois plus de terre qu'on ne l'avait prévu; il glisse encore, et les trains n'y peuvent marcher qu'avec une lenteur extrême. En résumé, la principale difficulté à vaincre, la nature

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marécageuse du sol, n'a pas été très heureusement surmontée.

L'exécution proprement dite des travaux paraît au contraire satisfaisante en général, et ne mérite pas les mêmes critiques. En Transbaïkalie, j'ai pu voir par mes propres yeux comment ils s'étaient comportés pendant les plus grandes inondations et les pluies les plus torrentielles qu'on y ait vues depuis quarante ans. Ils ont bien supporté ces épreuves, et les remblais ont parfaitement résisté au choc des eaux, à l'exception de ceux qui, placés trop bas, ont été recouverts. Les traverses ne sont pas injectées, ce qui les rendra plus sensibles aux intempéries; mais le bois n'est pas cher en Sibérie et on l'a presque partout sous la main ; il sera donc aisé de les remplacer. Le ballast aussi est souvent insuffisant, surtout dans les plaines de l'ouest, mais guère plus qu'en Amérique. Il est donc probable qu'on devra quelque jour dévier la voie en un certain nombre de points pour l'écarter des marécages qu'on a eu le tort de lui faire traverser, mais il n'y a nullement à envisager la réfection prochaine d'une portion notable de la ligne. Du reste, ses promoteurs ont jugé avec beaucoup de clairvoyance que l'important était de passer le plus tôt possible de l'Europe au Pacifique, quitte à perfectionner plus tard tels ou tels points défectueux.

Les frais de construction du Transsibérien avaient été évalués d'abord à 350 millions de roubles ou 933 millions de francs. Mais la section de Strietensk à Khabarovsk, qui devait coûter 118 millions de roubles, a été depuis abandonnée, et l'on compte réaliser une économie de 14 à 15 millions de roubles en traversant le Baïkal en bateau. Il reste donc, en laissant toujours de côté la ligne de Mandchourie, qui doit remplacer

celle de l'Amour, 217 millions de roubles ou 579 millions de francs, qui se répartissent ainsi : 125 millions de francs, soit 95 000 francs par verste, de Tchéliabinsk à FObi; 195 millions, soit 109 000 francs par verste, de FObi à Irkoutsk; 21 millions pour la petite section d'Irkoutsk au Baïkal et la traversée du lac ; 142 millions, soit 133 000 francs par verste, du Baïkal à Strietensk, enfin 96 millions, soit 133 000 francs par verste, pour la ligne de l'Oussouri. Ces chiffres sont évidemment très inférieurs à ceux que Fon voit pouf les chemins de fer de l'Europe occidentale; ils m sont pas, cependant, particulièrement bas, étant donnés l'absence de toute difficulté naturelle en Sibérie occidentale et dans une grande partie de la Sibérie centrale, le bon marché delà main-d'œuvre, et la réduction à presque rien des frais d'expropriation. Dans des conditions analogues, les chemins de fer de l'Ouest Américain ont été généralement construits à meilleur marché. Mais ces chiffres, que nous venons de citer, ne sont que des prévisions faites en 1891 ; bien qu'on ne possède encore que des renseignements très sommaires sur les frais exacts de construction des sections déjà achevées ou près de l'être, il est certain qu'ils ont été notablement dépassés. Si l'excès de dépenses est faible, semble-t-il, en Sibérie occidentale, il devra atteindre au moins 20 millions de roubles ou plus de 50 millions de francs pour la section Obi-Irkoutsk et autant pour celle de Transbaïkalie, portant le prix de la verste à plus de 140 000 et 180 000 francs respectivement, ce qui paraît fort élevé.

Il convient de n'écouter qu'avec méfiance tout ce qu'on dit en Sibérie sur le chemin de fer. Il court les histoires les plus extraordinaires. N'ai-je pas entendu répéter à plusieurs reprises, et par des gens sérieux

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se disant bien informés, que la plus grande ville de Sibérie, Tomsk, avait été laissée à 80 kilomètres au nord du chemin de fer et avait dû se contenter d'un embranchement fort mal construit, parce que ses habitants ne s'étaient pas montrés assez généreux à l'égard des fonctionnaires chargés des études ! Il va sans dire que je n'ajoute pas foi à ce conte; mais il montre en quelle médiocre estime on tient en Sibérie les tchinovniks et tout ce qui s'y rattache. Il faut avouer que la partie asiatique de l'Empire est un peu restée le refuge de la corruption administrative dont Alexandre II et Alexandre III surtout ont en grande partie purgé la Russie d'Europe, et, sans estimer autrement qu'à leur juste valeur les récits qu'on y entend, il demeure certain qu'il s'y est fait un assez grand gaspillage, partie par manque de délicatesse, partie par inexpérience et négligence : les amas de rails rouillés et tordus, que l'on peut voir en plusieurs points des rives de l'Amour et qui ont été abandonnés là aux intempéries, par des bateaux que les glaces ont surpris durant une montée trop tardive, les traverses préparées trop tôt et commençant à pourrir avant d'être mises en place, que j'ai aperçues entre l'Iénisséi et le Baïkal, sont un témoignage d'incurie. D'autre part, en faisant des commandes de rails à de minuscules forges de la Sibérie centrale, dont l'outillage est aussi insuffisant que le personnel incompétent et qui ne peuvent que livrer en retard un matériel de mauvaise qualité, on ne paraît pas s'être inspiré seulement du désir de stimuler des industries naissantes, mais aussi de pensées moins hautes et plus pratiques. Enfin, les sommes destinées aux travaux n'y ont peut-être pas été toujours directement appliquées. Dans un ordre d'idées plus général, l'emploi de rails et cle matériel

provenant des usines russes, surtout de celles de l'Oural, et revenant à très peu près deux fois plus cher que s'ils avaient été achetés en Angleterre, augmente le prix du Transsibérien; mais ceci est conforme aux idées protectionnistes qui prévalent partout aujourd'hui et à la politique de « colbertisme », d'encouragement et de subventions à toutes les industries nationales, qui est particulièrement en faveur auprès du gouvernement russe.

La gestion financière du Transsibérien prête donc assez largement le flanc à la critique, et, si l'administration en eût chargé une société étrangère — il s'en est présenté qui ont proposé d'exécuter les travaux à forfait dans les délais indiqués par le gouvernement russe, — le chemin de fer, aussi bien construit, aurait probablement coûté moins cher. Tel qu'il est fait, il n'en reste pas moins une grande œuvre qui fait honneur à un grand pays, et toute autre nation, sauf peut-être l'Angleterre et l'Amérique, aurait sans cloute moins heureusement résolu le problème qui se posait devant les Russes. La coûteuse lenteur avec laquelle nous avons construit nos chemins de fer coloniaux ne nous donne pas le droit d'être sévères pour les fautes, bien moins graves, qui ont été commises dans l'exécution du Transsibérien,