CHAPITRE XI
Le chemin de fer de Mandchourie
Conditions de la concession du chemin de fer de Mandchourie par le gouvernement chinois; la société du chemin de fer de l'Est-Chinois et ses statuts. — Tracé de la ligne mandchourienne, abréviation qui en résulte; importance des difficultés naturelles à vaincre. — Méthodes de construction; utilisation des voies d'eau. — Avantages militaires et politiques du passage à travers la Mandchourie. — L'embranchement de Port-Arthur; avancement rapide des travaux.
Pour que la locomotive puisse se rendre directement de la Russie d'Europe au Pacifique, il faudra attendre l'achèvement de la ligne de Mandchourie. Il suivra de plusieurs années l'ouverture des autres sections : au moment où tout le gros œuvre était terminé sur celles-ci, les études définitives Tétaient encore à peine sur le chemin de fer mandchourien, qui rencontre des obstacles plus sérieux qu'aucune voie ferrée sibérienne. Il s'agit ici d'obstacles naturels : de difficultés politiques, il n'y en a guère et, bien qu'elle soit située dans une province chinoise, bien qu'elle soit concédée à une société anonyme, la nouvelle ligne n'en est pas moins complètement entre les mains de l'État russe. La preuve s'en trouve dans les statuts de la « Société du chemin de fer chinois de l'Est » constituée parla
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Banque russo-chinoise, à la suite de la convention du 26 août-8 septembre 1896 entre la Russie et la Chine. D'après ces statuts approuvés par le gouvernement russe le 4/16 décembre 1896 et publiés dans le Messager officiel de VEmpire : « les détenteurs d'actions ne pourront être que Russes ou Chinois. La durée de îa concession est de quatre-vingts ans à dater du jour où la ligne sera ouverte dans toute son étendue... Les obligations sont émises au moment du besoin ; le consentement du ministre des finances de Russie sera nécessaire pour chaque émission. Le gouvernement russe garantit le payement des intérêts et l'amortissement des obligations... A la tête de la Société se trouvera un comité de direction qui siégera à Pékin et à Saint-Pétersbourg. Il comprendra un président et neuf membres, dont un vice-président. Le président sera choisi par le gouvernement chinois; les autres membres seront choisis par l'assemblée générale des actionnaires. Le président a pour mission de surveiller comment la société tient ses engagements vis-à-vis de la Chine... Le vice-président surveille la marche des affaires delà Société... Le gouvernement russe a le droit de surveiller la marche des affaires, tant pendant la période de construction que pendant celle d'exploitation. Le ministre des finances de Russie doit ratifier les nominations du vice-président, de l'ingénienr en chef, du surveillant de l'exploitation, des chefs de service indépendants, des ingénieurs; le tracé de la ligne et les conditions techniques de la construction doivent recevoir son assentiment. »
Ces statuts se passent de commentaires. Si Ton ajoute que la majorité des actions est aux mains du gouvernement du Tsar, on voit qu'en dépit d'un président chinois de parade, la ligne de Mandchourie est
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entièrement entre les mains du ministre des finances russes. M. de Witte en a d'ailleurs été le principal promoteur et en a préparé les statuts, qui ne stipulent pas moins rigoureusement les obligations de la Société relativement à l'exploitation qu'en ce qui concerne la construction : capacité de transport égale à celle des voies sibériennes, transit des trains sibériens sans retard et avec la même vitesse que sur le territoire russe, tarifs fixés après entente avec le gouvernement russe, service postal transporté en franchise; exemption de tous droits de transit, etc. La seule réserve faite au profit de la Chine est la suivante : « Après un délai de trente-six ans à dater du jour où la ligne sera achevée et complètement exploitée, le gouvernement chinois aura le droit de racheter cette ligne en se substituant complètement à la Société dans tous les capitaux déboursés et dans toutes les dettes faites pour les besoins de la ligne, y compris les intérêts composés... » Si la Chine n'use pas de cette faculté de rachat, et il n'y a guère de risque qu'elle le fasse dans sa situation politique et financière, elle entrera gratuitement en possession de la ligne et de ses dépendances quatre-vingts ans après l'ouverture à l'exploitation. Cela est très loin.
« Les travaux, disent les statuts, devront commencer au plus tard le 16/28 août 1897 et la ligne devra être terminée six ans après que le comité de direction aura été complètement constitué et que les terrains nécessaires auront été livrés à la Société. » Le chemin de fer devrait donc être achevé en 1903; bien que les travaux aient été, en effet, inaugurés en août 1897, ce délai de construction paraît un peu court en présence des difficultés exceptionnelles que rencontrent les travaux.
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D'après un avant-projet arrêté au début de 1897, la ligne de Mandchourie, d'Onon où elle se détache de l'ancien tracé, à Nikolsk, où elle le rejoint, compterait 1 920 kilomètres, dont 1 425 sur le territoire de l'Empire du Milieu, formant le chemin de fer de l'Est chinois, et 495 en territoire russe. La distance totale par voie ferrée de Tcheliabinsk à Vladivostok serait donc, en suivant cette voie, de 6 109 verstes au lieu de 6 961 par l'ancien tracé, en comptant les 60 verstes de traversée du lac Baïkal. Cet avant-projet établi sur des levés géographiques s'est trouvé un peu modifié par les études topographiques détaillées commencées en 1897, et le sera peut-être encore. Tel qu'il est, il rend déjà compte des principaux obstacles à vaincre. La Mandchourie chinoise se compose des deux bassins du Soungari, le grand affluent de l'Amour qui joint ce fleuve entre Blagoviechtchensk et Khabarovsk, et du Liao-ho qui se jette au port ouvert de Newchwang dans le golfe du Petchili ; entre ces deux bassins se trouve une zone de steppes sans eau, large de 200 kilomètres, prolongement oriental du grand désert de Gobi, mais aucune hauteur importante. Au contraire, à l'est, au nord et au nord-ouest de la Mandchourie, se dressent d'épais massifs montagneux qui séparent les vallées de l'Amour et de ses tributaires, l'Argoun et l'Oussouri, de la grande plaine intérieure, basse et marécageuse, qu'arrosent le Soungari et les rivières secondaires qui s'y réunissent.
La nouvelle ligne de chemin de fer doit donc traverser d'abord pendant 400 verstes, en partant d'Onon , les hautes chaînes confuses qui couvrent tout le sud de la Transbaïkalie, s'élever ainsi à plusieurs reprises au-dessus de 1 000 mètres, redescendre à 550 dans la
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vallée de l'Argoun, rentrer pour 200 verstes dans une région montagneuse inhabitée, entièrement inexplorée avant l'arrivée des missions d'ingénieurs, et où la cote de 1 000 mètres devra être de nouveau dépassée, parcourir ensuite sur plus de 500 verstes, en se tenant constamment entre 100 et 200 mètres d'altitude, la plaine du Soungari, s'élever enfin de nouveau à plus de 600 mètres pour franchir des crêtes successives séparées par d'assez profondes vallées, et retomber, à Nikolsk, à 40 mètres au-dessus du niveau de la mer. Quoique plus abruptes et nécessitant plus de travaux d'art qu'en Sibérie, les montagnes ne constituent pas le principal obstacle à l'exécution du Mandchourien. La difficulté la plus redoutable vient encore ici du manque de consistance des terrains dans les régions basses. Au dire des voyageurs qui l'ont traversée — et j'ai rencontré en Sibérie plusieurs de nos compatriotes qui avaient fait ce voyage, — toute la plaine du Soungari n'est en été et au début de l'automne qu'un immense lac de boue; cependant, ajoutent certains explorateurs, on trouve à trois ou quatre pieds au-dessous de la surface un gravier résistant qui permettrait, non sans grandes dépenses, de donner une assiette solide à la voie.
Dans ces conditions, des pessimistes préconisaient l'abandon de la ligne de Mandchourie et le retour au projet primitif par la vallée de l'Amour. L'ordre n'en a pas moins été donné par le Tsar, en avril 1898, de commencer cette année même la construction du tronçon d'Onon à l'Argoun, qui se trouve sur le territoire de son empire. Pour la section située en pays chinois, on s'est préoccupé, comme en Sibérie occidentale, d'utiliser les voies d'eau pour créer plusieurs points de départ et, afin de pouvoir remonter le
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Soungari, on a commandé en Angleterre, à Newcastleon-Tyne, de grands remorqueurs à fond plat, de deux pieds seulement de tirant d'eau, munis de machines fortes de 500 chevaux, qui remorqueront les barges portant les rails. Ceux-ci viennent d'Europe par Vladivostok et le chemin de fer de l'Oussouri; les pièces qui doivent composer les remorqueurs arrivent par la même voie, et je voyais monter un de ces grands bateaux plats en septembre 1897, à Iman, où la ligne de Vladivostok atteint l'Oussouri. Mieux encore que le Soungari où les bas-fonds rendent la navigation malaisée, il semble que l'Argoun pourrait aider à amener les matériaux du chemin de fer de Mandchourie, et l'on obtiendra, si on y a recours, six fronts d'avancement simultanés. Les dépenses de construction s'élèveront sans doute à 350 ou 400 millions de francs.
Si le gouvernement du Tsar a décidé d'exécuter la ligne de Mandchourie, ce n'est pas seulement en raison d'une abréviation de trajet incertaine, ni des plus grandes facilité techniques espérées, c'est encore et surtout à cause des grands avantages politiques que doit entraîner sa construction. Elle passe à moins de 500 verstes de l'extrémité nord du golfe du Petchili, dont elle est séparée par un pays relativement facile; si l'on s'en était tenu à la ligne de l'Amour, on en restait à une distance double, et lorsque, après avoir fait un grand coude, on gagnait Vladivostok, on demeurait obligé, pour atteindre le Petchili, de franchir les montagnes confuses, presque inconnues même, dénuées de routes et d'habitants, qui s'étendent au nord des frontières coréennes. De la plaine du Soungari, la Russie peut aisément envoyer ses troupes à Moukden, à Newchwanget menacer Pékin;
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de Vladivostok elle pouvait à peine songer à les envoyer par terre, et elle n'est pas maîtresse de la mer.
En lançant ses voies ferrées à travers la Mandchourie, la Russie comptait bien aussi qu'elle pourrait reporter un jour le terminus du Transsibérien à cinq degrés vers le sud, de Vladivostok à Port-Arthur, abordant ainsi le golfe du Petchili et dominant directement les routes terrestres et maritimes qui mènent à la capitale chinoise. Décidée ou non dès 1896, la « cession à bail » de Port-Arthur et de Talienwan au Tsar est un fait accompli depuis le mois d'avril 1898. L'embranchement qui relie ces mouillages au point le plus rapproché du chemin de fer de l'Est-Chinois, près de la ville de Kirin, se construit activement. Les locomotives et les rails, ceux-ci par milliers de tonnes, sont déjà arrivés de France et d'Amérique à Port- Arthur et surtout à Newchwang, vers lequel se dirige aussi un rameau de la voie ferrée russe. Les travaux sont poussés avec une grande vigueur et les difficultés sont moindres qu'en Haute-Mandchourie. L'embranchement de Port-Arthur comptera 800 verstes environ et, vu le point d'où il partira, la longueur totale du Transsibérien ne sera pas augmentée par cette déviation qui l'amène à se terminer à l'extrémité de la presqu'île du Liao-Toung, sur les bords d'une mer toujours libre ^ Ce ne sera qu'un surcroît de dépenses de quelque 120 millions de francs, sans doute.
1. La ligne sur Vladivostok n'en sera pas moins exécutée. D'importantes installations maritimes y existent; son port est très sûr et elle aurait une grande importance en cas de conflit avec le Japon. Aussi ne saurait-on laisser cette ville isolée.
