CHAPITRE XII

Les relations de l'Europe avec l'Extrême-Orient et le Transsibérien.

La distance de l'Europe à l'Extrême-Orient par le Transsibérien. — Les conditions du trajet; diminution de la durée et des frais relativement aux voyages par mer : la Chine et le Japon à deux semaines de Paris ou de Londres; confortable du voyage; V Extrême-Orient-Express . — Le transit des marchandises : difficultés pour le chemin de fer de lutter avec la voie maritime, moins coûteuse. — Importance du Transsibérien pour la diffusion de la civilisation occidentale en Asie.

En 1904 ou 1905 au plus tard, une voie ferrée continue réunira l'Europe aux bords du Pacifique. En estimant à 2 000 verstes la longueur de la ligne manclchourienne d'Onon à Nikolsk, la distance de Vladivostok à Tcheliabinsk, au pied de l'Oural, sera de 6 200 verstes ou 6 613 kilomètres, y compris 60 kilomètres en bateau à vapeur sur le lac Baïkal; alors Vladivostok, et aussi Port-Arthur, seront par le chemin de fer, à

9 362kilom.(8 778 verstes) de St-Pétersbourg, viâ Moscou. 10 493 — Berlin.

H 271 — Paris.

H 367 — Londres, viâ Douvres et Ostende.

Les grands ex/yress européens franchiraient en une semaine les pli? s longues de ces distances; mais il

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n'est pas encore question de parcourir les lignes sibériennes à des vitesses de 60 ou 80 kilomètres à l'heure. Une telle rapidité n'est atteinte que sur les chemins de fer très solidement construits de l'Europe occidentale, et sur trois ou quatre lignes dans l'est des États- Unis. Les trains transcontinentaux américains euxmêmes ne font guère que 40 à 45 kilomètres par heure, une fois le Mississipi franchi et, sur le Canadian Pacific, la vitesse n'atteint de Montréal à Vancouver que 37 kilomètres. Ce chiffre lui-même serait encore trop fort pour le Transsibérien à ses débuts : les rails sont très légers, un peu trop légers peut-être, surtout dans les premières sections construites à l'ouest 1 ; la voie est assez sommairement établie et le ballast, comme en Amérique, souvent très primitif. Aussi prévoit-on que Y Extrême-Orient-Express, le train de luxe hebdomadaire que l'on compte organiser dès l'achèvement de la ligne, mettra douze jours pour se rendre de Paris ou de Londres, à Vladivostok ou à Port-Arthur, ce qui n'exigera pas une vitesse supérieure à 30 verstes (ou 32 kilomètres) sur les parcours sibériens. Lorsque ces lignes pourront supporter la même rapidité que le chemin de fer canadien, et l'on ne tardera guère à y arriver, le trajet de Paris aux côtes du Pacifique sera réduit à onze jours.

Dès l'ouverture du Transsibérien, la voie de l'Empire russe sera incomparablement la route la plus courte d'Europe en Extrême-Orient : de Vladivostok aux ports japonais de Naoetsou et de Niigata sur la mer du Japon, il n'y a que 480 milles, soit 36 à 40 heures de bateau à vapeur. De là 420 kilomètres de

1. On avait posé sur celles-ci un type de rails pesant 24 kilos seulement le mètre courant; dans les parties construites depuis la fin de 1896 on a adopté un type pJus lourd.

voie ferrée parcourus en quinze heures mettront la capitale du Mikado à 2 jours et demi de Vladivostok, à 15 jours à peine de Paris. D'autre part, un chemin de fer chinois, aujourd'hui en exploitation de Pékin à Tien-Tsin et de là à Shanhaïkwan au pied de la Grande Muraille, est activement poussé par une compagnie anglaise jusqu'à Newchwang où il rejoindra les lignes russes; on arrivera alors en 13 jours, par terre, de Paris à Pékin. Shanghaï, le plus grand port de Chine, n'est qu'à 500 milles marins de Port-Arthur et sera atteint en 14 jours. L'entrepôt de tout le commerce de l'Extrême-Orient, Hongkong, se trouvera à 17 jours de Londres. Aujourd'hui il faut au contraire 34 jours au moins pour se rendre de France ou d'Angleterre à Yokohoma par le canal de Suez et 21 par le Canada; pour Shanghaï le trajet minimum est de 28 jours par l'une et l'autre route, pour Hong-Kong de 25 jours par Suez, de 30 par l'Amérique. Bien que située sous le tropique, cette ville sera plus rapidement atteinte en passant par la Sibérie qu'en faisant le tour des Indes. Pour Saigon même, que les paquebots les plus rapides partis de Marseille n'ont pu toucher qu'en 23 jours, la navigation pourra diffîciment soutenir la lutte de vitesse avec le Transsibérien. La capitale de la Cochinchine marque à peu près la limite de sa zone d'attraction : tout ce qui est au nord et à l'est : Japon, Chine, Tonkin, Philippines, sera rapproché de l'Europe par l'ouverture du chemin de fer russe.

Sans doute les paquebots pourront augmenter leur vitesse : en la portant à 16 nœuds ou 29km,6 à l'heure, ils réduiraient à 21 jours et demi le voyage de Paris à Saigon, à 24 celui de Hong-Kong. Ce serait déjà là une vitesse considérable pour un si long parcours;

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sans doute quelques grands paquebots de la Péninsulaire et Orientale et les quatre nouveaux navires que viennent de mettre en service les Messageries maritimes pourraient aller plus loin, atteindre 18 ou 19 nœuds sans risque pour leurs machines ; mais alors quel énorme accroissement de la consommation de combustible et, par suite, de la dépense I Ni le Canada ni Suez ne pourront lutter de vitesse avec le Transsibérien. Pour aller de la Grande-Bretagne européenne à la « Grande-Bretagne de l'Extrême-Orient », le chemin le plus court sera celui de l'Empire russe, que devront prendre aussi dès l'ouverture du chemin de fer, en dépit des efforts des compagnies de navigation, les voyageurs pressés à destination de Pékin, de Shanghaï, de Hong-Kong, de Manille, sinon de Saigon. Puis, l'exploitation du Transsibérien se perfectionnera aussi, et lorsque dix jours de chemin de fer amèneront les voyageurs de l'Europe occidentale aux ports russes du Pacifique, son cercle d'attraction s'étendra encore vers le sud jusqu'aux abords mêmes du détroit de Malacca.

Le Transsibérien ne sera pas seulement la voie la plus sûre, il sera aussi la moins dispendieuse. Le prix d'une place de première classe de Marseille à Hong-Kong, Shanghaï ou aux ports japonais, est uniformément de 1 715 francs, ce qui porte à 1 800 et 1 840 francs le coût du voyage de Paris ou de Londres. Par le Canada, il est le même. Par la Sibérie, il sera moitié moindre. Le tarif des chemins de fer russes est un tarif « par zones » des mieux conçus, qui permet de franchir les longues distances à prix réduits. D'après ce tarif, on se rendra de la frontière allemande à Vladivostok ou Port-Arthur moyennant 107 roubles ou 285 fr. 33 en première

classe et 114 francs en troisième, bien que la distance soit de plus de 9 000 kilomètres. Une place de luxe dans un grand express européen jusqu'à l'entrée en Russie portera les frais de chemin de fer à un total de 450 francs. Ajoutons encore les dépenses d'entretien des voyageurs, qui sont comprises dans le prix des passages en mer, mais non dans les billets de chemin de fer, soit 200 francs, puis les frais de transport en bateau de Port-Arthur à Shanghaï, soit 150 francs, ou à Hongkong, soit 300 francs, ce qui est largement compté; nous avons ainsi un total de 800 francs pour la Chine du nord (et de même pour le Japon), de 950 pour la Chine méridionale. C'est bien environ la moitié des dépenses actuelles.

Reste la question du confortable. Personne n'a jamais passé douze jours de suite en chemin de fer — il n'y a pas de trajet d'une longueur pareille aujourd'hui, — et nombre de gens redoutent un peu l'effet de ces trois cents heures de trépidation continue sur leur organisme. Cependant bien des Américains restent couramment de cinq à six jours consécutifs dans un train ; pareille épreuve serait insupportable dans nos wagons de France, mais, avec un matériel bien compris, ces longs voyages n'ont rien de très pénible. Les Russes, vivant dans un pays où les distances sont grandes, ont su, comme les Américains, résoudre le problème, et ont adopté pour le Transsibérien l'un des plus excellents matériels qui soient au monde. Un couloir latéral et des communications de wagon à wagon permettent de circuler d'une extrémité du train à l'autre, en même temps que les voyageurs d'un compartiment de première ou de seconde peuvent s'isoler en en fermant la porte. En troisième, aussi bien qu'en première,

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tout le monde peut s'étendre pour la nuit. En première classe, où l'on ne place que quatre voyageurs par compartiment, chaque banquette forme une première couchette et une autre est relevée le jour contre la paroi et rabattue la nuit; en seconde, l'organisation est analogue; en troisième on a pu obtenir huit couchettes, les wagons étant assez hauts pour en placer trois superposées de chaque côté; deux aulres se rabattent devant l'une des fenêtres. Mais ici ce sont de simples panneaux de bois sur lesquels les voyageurs se roulent dans leurs couvertures ; le seul reproche qu'on puisse faire à l'administration, c'est de ne point fournir de draps en première, comme elle le fait en Russie d'Europe, moyennant un supplément de prix insignifiant. Ainsi donc, on peut se coucher la nuit, se délasser un peu le jour en se promenant d'un bout à l'autre du train; les buffets où l'on s'arrête longuement toutes les cinq ou six heures vous fournissent une nourriture très passable, on y trouve de la bière et du vin de Crimée ou du Caucase; sur le chemin de fer de l'Oussouri, circule un wagon-restaurant fort convenablement servi à l'européenne par des Japonais; le corps est donc bien pourvu. Et, puisque j'ai vu aux principales gares, comme Tcheliabinsk ou Omsk, des romans, dans le texte français de Maupassant, de Daudet, Y Assommoir de Zola, Sensations d'Italie et Cosmopolis de Bourget, ne puis-je dire que l'esprit aussi aurait mauvaise grâce à se plaindre?

Le gouvernement russe n'a pas voulu cependant s'en tenir exclusivement à son propre matériel, et une convention est déjà signée avec la Compagnie des wagons-lits pour organiser un Extrême-Orient-Express, muni d'un wagon-restaurant, d'une bibliothèque et

de toutes les ressources que Ton trouve dans les grands trains américains. Sans doute on voyage toujours moins confortablement en chemin de fer que dans un des superbes paquebots modernes lorsque la mer est belle; mais la traversée d'Europe en Chine n'est pas des meilleures : quinze jours à trois semaines de chaleur torride; en hiver, la mousson du sudouest dans l'océan Indien; en été, des typhons fréquents dans les mers de Chine; mars et avril sont les seuls mois où l'on puisse compter sur un agréable voyage. D'autre part, la route du Canada exige deux transbordements, l'Atlantique et le Pacifique du nord sont des mers médiocrement hospitalières. En été tout au moins, la route du Transsibérien sera préférée par tous; l'hiver même elle gardera sans doute une nombreuse clientèle : les wagons seront bien chauffés et l'on n'aura pas à craindre, comme au Canada, les avalanches, car on ne traverse pas de montagnes aussi élevées, le froid est généralement sec et la neige peu épaisse en Sibérie. Enfin, ce ne sont pas seulement des globe-trotlers de loisir qui se rendent en Extrême-Orient; il y a aussi, il y aura de plus en plus des hommes d'affaires, et la devise de notre époque n'est-elle pas : Time is moneyl

Les marchandises suivront-elles les voyageurs à travers la Sibérie? Pour la plupart d'entre elles, c'est moins une question de temps qu'une question de prix qui se pose. Dans le grand centre des exportations chinoises, à Shanghaï, les frets étaient à la fin de 1897 de 35 shillings, soit 43 fr. 75 sur Londres, Hambourg et les autres ports du Nord; c'était un prix largement rémunérateur pour les compagnies de navigation, et une baisse légère leur eût encore laissé quelques bénéfices. A la suite du désaccord entre les

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diverses lignes et de la rupture du syndicat qui les unissait, les cours s'effrondèrent, lorsque je m'y trouvais en février 1898, à 28 francs. Des taux aussi bas ne paraissent pas pouvoir se maintenir longtemps, et un prix d'environ 40 francs par tonne pour le transport de Shanghaï à Londres ou Hambourg par mer semble normal ; pour le Havre, Gênes et Marseille il faut le majorer de 2 sh. 6 pence ou 3 fr. 75.

Si elles empruntaient la voie du Transsibérien, les marchandises qui sortent aujourd'hui par Shanghaï devraient en premier lieu gagner Port-Arthur en bateau. Même en ne tenant pas compte des dépenses qu'entraînerait ce petit parcours maritime, il faudrait que leurs frais de transport par chemin de fer en Allemagne, en France ou en Angleterre ne s'élevassent pas à plus de 40 francs par tonne, sans quoi elles auraient avantage à prendre la voie maritime. Pour 11000 kilomètres de voie ferrée, 40 francs par tonn3 font moins de 0 fr. 0036 par kilomètre, environ un tiers de centime la tonne kilométrique. Les tarifs les plus bas dans le monde entier sont aujourd'hui doubles, et, à ce taux, aucun chemin de fer ne pourrait couvrir ses frais d'exploitation.

Certaines marchandises fines paient sans doute des frets maritimes beaucoup plux élevés : telle est la soie, qui n'atteint Lyon ou Milan par Marseille ou Gênes qu'après avoir été grevée de 50 francs par 100 kilogrammes, ce qui représenterait 4 centimes et demi par tonne kilométrique sur le chemin de fer, mais aussi c'est un produit qui exige des soins particuliers. Peut-être pourrait-il cependant gagner par cette voie Moscou, où des fabriques de soieries fondées, en général, par des Français ont pris, dans ces dernières années, une grande importance. Une autre

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denrée, le thé, dont il se fait une si large consommation en Russie, est dès aujourd'hui transportée en partie par voie de terre, mais seulement à la faveur d'un tarif différentiel. Si le droit différentiel actuel était maintenu, après l'ouverture du chemin de fer la route maritime ne pourrait plus aucunement soutenir la concurrence de la voie ferrée ; s'il était entièrement supprimé, le résultat inverse serait produit, il semblerait que la solution la plus juste fût de l'abaisser de façon à maintenir les deux modes d'importation sur un pied d'égalité en ce qui concerne les provinces du centre de l'Empire.

Le Transsibérien ne transportera donc pas beaucoup de marchandises en transit entre la Chine et l'Europe centrale et occidentale. Il pourra prendre une part appréciable dans le mouvement des échanges entre la Chine et la Russie elle-même, et contribuer à développer ce commerce, qui ne s'élève aujourd'hui qu'à 75 millions de francs1. Mais la facilité qu'il donnera aux voyages ne sera pas sans avoir son contre-coup économique. En dépit du télégraphe» dont l'usage est restreint par son prix démesuré, il n'est pas sans intérêt pour les entreprises des Européens en Extrême-Orient qu'une lettre mette 12 à 15 jours au lieu d'un mois ou cinq semaines pour arriver d'Europe en Chine ou au Japon. Il est d'une très grande importance que les hommes puissent s y rendre plus vite, plus fréquemment et en plus grand nombre. L'intérêt fiévreux avec lequel tous les Européens qui résident dans les ports ouverts suivent les progrès du Transsibérien témoigne de l'influence

1. Le commerce extérieur de la Chine est de 1 375 millions de francs au total (1897).

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qu'il aura sur le développement de l'Extrême-Orient. La révolution économique produite par l'ouverture du long chemin de fer ne se bornera donc pas à la mise en valeur du pays qu'il traverse, si considérable que soit déjà ce résultat; il rendra singulièrement plus forts les liens qui se nouent entre les deux extrémités du vieux monde et, répondant à la pensée de ses premiers initiateurs, il augmentera puissamment les moyens d'action dont dispose l'Europe pour transformer l'Asie; s'il favorise surtout la Russie, qui l'aura construit et payé plus d'un milliard, au point de vue stratégique; s'il augmente énormément — ou plutôt s'il crée — sa puissance en Extrême-Orient, le Transsibérien sera aussi l'une des œuvres de ce siècle qui serviront le mieux la cause de la civilisation générale.