CHAPITRE II

Le plan Freycinet.

C’est au moment où l’on se berçait de ces idées optimistes, qu’apparut le plan Freycinet.

On était au mois de Décembre 1877. Dans deux rapports fort amples, M. de Freycinet avait exposé au Maréchal-Président l’ensemble de ses vues sur le régime de nos chemins de fer et de nos voies navigables.

Il estimait qu’une dépense de 4 milliards serait nécessaire pour la mise en état de notre outillage de transport, soit par terre, soit par eau. D’après lui, ces 4 milliards n’étaient pas « au-dessous des richesses de la France » On sait aujourd’hui combien ce devis primitif s’est élevé. Les récentes discussions budgétaires nous ont appris que, si le gouvernement voulait exécuter tous les travaux projetés, ce devis déjà si lourd dépasserait 9 milliards.

Quand M. de Freycinet exposa au Président de la République et aux deux Chambres ses plans gigantesques, l’opinion publique, il faut bien le reconnaître, les accueillit avec plus d’incrédulité que d’enthousiasme. Ce chiffre de 4 milliards paraissait, dès cette époque, exagéré, non pas que l’on doutât le moins du monde des forces financières de la France, mais on se demandait s’il était réellement utile et possible d’exécuter autant de travaux à la fois.

Le Ministre des Finances était alors M. Léon Say. Que pensait-il de l’exécution du programme de M. de Freycinet? Dans quelle mesure a-t-il encouragé cette œuvre? Il n’est pas sans intérêt de rappeler maintenant les conseils de sagesse et de prudence qu’il donnait aux Chambres quelques

Les rapports de M. de Freycinet

Comment sont-ils accueillis?

Ce qu'en pensait M. Léon Say.

Ce qu’il disait à la Chambre.

Les questions des voies et moyens.

mois à peine avant l’exposition du programme de M. de Freycinet.

Le 18 Mars 1877, répondant à M. LeGesne qui venait soutenir à la tribune la nécessité d’effectuer de grands travaux publics, M. Léon Say s’exprimait ainsi :

« Je demande à l’honorable M. Le Cesne de ne pas croire « que nous pouvons perdre des milliards , sauf à les retrouver « dans une augmentation de production et de richesse .

« Je reconnais avec lui que notre outillage des chemins de « fer n’est pas assez développé, et qu’il faut chercher, par tous « les moyens acceptables, à le développer. Cependant, s’il est « partisan de cette doctrine qu’il n’y a pas de dépenses trop « élevées pourvu qu’elles soient utiles, ne voit-il pas tous les « jours que nous refusons des dépenses même utiles, parce « que nous ne pouvons y faire face ? L'utilité de la dépense « n'est pas la justification de la dépense ; il faut encore y ajou- « ter la nécessité. ».

En effet, écrivions-nous nous-même à cette époque (1) dans un travail spécial (p. 10 à 12), il ne suffît pas de construire des chemins de fer qui ne rapporteraient rien, ni de creuser des canaux qui rapporteraient encore moins. En ce qui concerne ces derniers, si nous consultons le budget de 1878, nous voyons que pour^certains d’entre eux, les frais d’entretien sont supérieurs aux produits qu’ils donnent. On est donc en droit de demander à un Ministre qui propose d’effectuer 4 milliards de travaux, quelle est la nature et la catégorie de ces travaux, s’ils doivent être productifs ou improductifs, s’ils doivent profiter aux particuliers et à l’Etat, et comment ces profits peuvent être évalués? Sur ce point, les rapports de M. de Freyci-

(1) Les grands Travaux publics. Les projets du Ministre des Travaux publics et du Ministre des Finances. — Io-8°. Guillaumin et O éditeurs.

net sont muets ; il n’est pas plus explicite sur les voies et moyens à employer pour l’exécution de ces projets au point de vue financier.

Il importe cependant d’insister sur cette question des voies et moyens. Dans la gestion des affaires d’un pays, tout s’enchaîne, aussi bien en politique qu’en finances ; aussi bien en finances que dans l’exécution des grandes réformes commerciales et industrielles. Un Gouvernement peut avoir d’excellentes intentions ; iljpeut désirer de grands travaux utiles ; il peut s’efforcer de faire beaucoup pour le développement de l’instruction. Mais que peut-il, si sa situation financière ne le permet pas, si le Ministre des Finances chargé, en définitive, de l’emploi des ressources du pays ne peut disposer des capitaux qui seraient nécessaires pour exécuter les réformes que ses collègues veulent réaliser ?

Eh bien, M. Léon Say, Ministre des Finances, M. de Freycinet, Ministre des Travaux publics, étaient-ils d’accord sur cette importante question des voies et moyens ? Nous ne pouvions le croire, même alors. N’est-ce pas, en effet, M. Léon Say, qui, dans cette discussion du 17 mars 1877 que nous rappellions plus haut, disait encore : « Si vous voulez, « purement et simplement, considérer tout ce qu’il est poste sible de faire, si vous voulez faire le compte de tous les « chemins de fer qui peuvent être utiles, des ports qui doivent « être agrandis, des routes nationales qui doivent être ache- « vées, des chemins vicinaux qui doivent être complétés, si « vous voulez faire le compte de tout ce qu’il serait bon de « faire, mais ce compte serait infini, et je serais très étonné « qu'on pût le limiter à 4 milliards de francs. Il nous est imposas- sible de faire tout ce qui serait utile , et par conséquent il « ne faut pas songer à mettre à la disposition , pour ainsi

Le ministère des finances et le ministère des travaux publics sont-ils d’accord ?

« dire, de la nation des capitaux illimités, que d'ailleurs vous « n'avez pas. »

Le rachat des petites ! compagnies est décidé.

i Dépenses primitivement prévues pour cette opération.

Comment on trouverait les sommes nécessaires.

Les Chambres étaient possédées de l’idée de « faire grand. » Le rachat des petites Compagnies, l’accomplissement des travaux Freycinet étaient bien arrêtés dans l’esprit de la majorité. Dès le commencement de l’année 1878, quelques semaines après le dépôt du rapport de M. le Ministre des Travaux publics, onannonçaitque le Ministre des Finances allait déposer très prochainement à la Chambre des Députés un projet ayant pour objet de pourvoir au rachat par l’Etat des lignes du réseau secondaire précédemment désignées dans le projet déjà présenté par M. de Freycinet.

L’étendue des lignes à racheter mesurait environ 2,615 kilomètres.

La dépense nécessitée par cette opération s’élèverait à 500 millions, dont 166 millions seraient consacrés à des travaux complémentaires et à des achats de matériel.

Ces 166 millions seraient répartis sur quatre années. Les 334 autres millions formaient le prix du rachat des lignes, d’après l’évaluation de la Commission arbitrale ; ils devaient être payés en trois ans.

On disait alors (1) que M. Léon Say proposerait de réaliser les ressources nécessaires pour faire face à cette dépense au moyen d’une émission de rente 3 0/0 amortissable, dont les titres représentant des coupures de 500 fr., montant nominal, rapporteraient 15 fr. d’intérêt annuel. Ces titres se substitueraient aux obligations 3 0/0 d’émission récente pour tra-

(1) Voir le Rentier du 1 février 1818.

vaux publics et s’appliqueraient à l’ensemble des opérations auxquelles donneraient lieu les chemins de fer à racheter.

La dépense nouvelle de 500 millions, ainsi couverte, devait seulement entrainer pour le budget une aggravation de 25 millions. Pour pourvoir à cette charge annuelle on aurait recours : 1° à l'augmentation des avances sans intérêt que la Banque de France était disposée à consentir ; 2° plus tard, après épuisement de cette ressource, à un court ajournement de l’amortissement du compte de liquidation auquel on enlèverait partie des crédits qui lui étaient affectés.

Ces prévisions se réalisèrent bientôt. La discussion sur le rachat des chemins de fer fut portée devant les Chambres dans les premiers jours de mars 1878. La discussion du projet de loi ayant pour objet le rachat d’un certain nombre de lignes secondaires prit, dès le début, tout le développement qu’elle devait avoir. Ce ne fut pas seulement le principe du rachat qui fut mis en cause, c’est la vaste question des chemins de fer et des travaux publics qui fut posée.

Le rachat des chemins de fer devant la Chambre en 1878.

Ce fut M. René Brice qui ouvrit ce grand débat et M. René Brice, démontra le premier que la discussion ne pouvait être limitée à une ou à quelques parties seulement de la question et qu’elle devrait les embrasser toutes, tant leur connexité était étroite. Il rappela quelle signification la Chambre précédente avait voulu attacher au renvoi de l’amendement de M. Allain-Targé à la commission : ce vote avait pour principal objet d’inviter le Gouvernement à engager de nouvelles négociations avec la Compagnie d’Orléans et à s’efforcer d'en obtenir des conditions plus favorables. Le rachat ne devait s’effectuer qu’en vue d’une rétrocession à la Compagnie d’Orléans. Il montra enfin la grande différence qui existait entre le projet de 1876 et celui de 1878 ; celui-ci constituait une dette

M Ganivel.

M Keller.

et l’argent que l’on devait payer sortirait définitivement du Trésor ; tandis que l’argent qui eût été payé en vertu de la convention de 1876 ne constituait qu’un prêt remboursable et devait, dans un laps de temps plus ou moins long, revenir sûrement à l’Etat. Il insista particulièrement sur la nécessité de ne préjuger en rien le système définitif de nos chemins de fer et de laisser une porte largement ouverte aux transactions qui pourraient intervenir.

Dans un très-substantiel discours, M. Ganivet s’attacha à faire ressortir la part de responsabilité qui incombait au Gouvernement dans la situation des Compagnies secondaires et dans celle qui était faite aux porteurs de titres de ces Compagnies. L’orateur s’associant aux réserves de M. Brice,concluait en demandant qu’on fût promptement éclairé sur la manière dont le Ministre entendait tirer parti des lignes à racheter.

M. Keller considérait le projet en discussion comme une partie du plan général de grands travaux publics dressé par le Ministre. Il montra combien nos charges annuelles en devaient être accrues, dans quelle mesure on engageait l’avenir de nos finances, quelles aggravations on se disposait à léguer aux budgets futurs par l’abus du système des annuités.

Nous ri amortissons pas, — disait-il, — nous empruntons. Et il demandait que les voies et moyens de l’exécution des grands travaux publics fussent des voies et moyens ordinaires prélevés sur les budgets ordinaires. Il montra enfin que la question des tarifs ne saurait être sommairement examinée et légèrement résolue. Il réclama donc un examen plus approfondi du projet en discussion et de ceux qui s’y rattachaient, par une commission spéciale, et exprima l’espoir que, dans cet intervalle, le

Gouvernement pût poursuivre utilement auprès de la Compagnie d’Orléans de nouvelles négociations.

Dans sa réponse qu’il est bien intéressant de relire aujourd’hui, le Ministre des Finances se maintint constamment sur le terrain purement financier. Il ne se laissa pas entraîner à donner une appréciation des projets de M. de Freycinet. Il reconnut,avec une entière sincérité, qu’il était impossible de pourvoir à la fois à l’exécution des grands travaux annoncés, à l’amortissement rapide du compte de liquidation et a l’allégement des impôts. « Il est évident, a-t-il dit, que si vous employez des sommes considérables à payer des intérêts d'emprunts, vous ne pouvez pas, en même temps, avec ces mêmes sommes, opérer des dégrèvements au profit du consommateur et du producteur . » Laissant à la Chambre la responsabilité de sa décision, il se borna donc à déclarer que si le rachat était voté, l’Etat aurait les ressources nécessaires pour faire face au service de l’emprunt qu’on devrait effectuer.

M. des Rotours mit en présence les droits de l’Etat, ceux des Compagnies et des détenteurs actuels de titres. Il ne voulait voir dans le montant du rachat qu’une indemnité accordée aux Compagnies et aux porteurs de titres, et ne consentait à admettre que cette indemnité pût être donnée qu’à la condition qu’elle profitât aux souscripteurs primitifs. Il réclama, lui aussi, un examen d’ensemble de la question sous toutes ses faces et demandait par conséquent le renvoi à la commission du budget ou à une commission spéciale.

M. Allain-Targé, repoussant l’argument de M. René Brice qui considérait avec raison la garantie d’intérêt comme un prêt remboursable, affirma, bien témérairement, ce nous semble, que le remboursement de la garantie d'intérêts n’était qu'un mirage, que c'était un mirage aussi le retour gratuit à

Réponse du ministre des finances.

M des Rotours.

M. Allain-Targé.

l'Êtat des chemins de fer au bout de soizante-quinze ou quatre-vingts ans. Il attaqua vivement l'ancienne convention conclue avec la Compagnie d’Orléans en 1876. Il revendiqua pour l’Etat le droit de disposer des tarifs qu’il assimilait aux droits de douane, comparaison étrange qui repose sur une grave erreur économique. Il invoqua enfin, quoiqu’avec de larges réserves, l’intérêt des porteurs de titres, l’urgence d’une solution et conclut à l'adoption immédiate du projet qu’il ne croyait pas d’ailleurs exempt de défauts.

On eût pu penser à ce moment que la discussion était presque épuisée : elle allait, au contraire, entrer dans une phase plus brillante et éclairer la question dont plus d’un côté était resté dans l’ombre.

M. Cherpin. M. Gherpin reprit à son tour le projet de loi dans son ensemble et trouva, dans l’article I er , une sorte d’engagement moral pour le gouvernement de pratiquer à l’avenir le principe du rachat et de l’appliquer à toutes les Compagnies. Toutes les petites Compagnies pourraient demander le rachat ; si on déclarait qu’on n’avait voulu en racheter quelques-unes qu’à titre de bienfaisance, elles réclameraient avec raison l’égalité dans la charité.Et l’on serait rapidement amené par la force des choses à déclarer qu’il faut racheter tous les chemins de fer. Il pensait qu’en tous cas, l’Etat ne devait son concours qu’aux Compagnies qui avaient, de leur propre initiative,entrepris ce quel’Etat eût dû exécuter lui-même un jour ou l’autre si elles ne l’eussent fait. « Le rachat des chemins , disait-il, est un acte bénévole , il ne saurait être imposé comme une obligation. Le projet engage la question du mode d'exploitation des chemins de fer , il faut le temps de l’étudier. » Et il réclamait l’ajournement jusqu’au moment où M. le Ministre des Travaux publics pourrait présenter un projet d’ensemble sur les travaux qui

seraient à exécuter d’après les commissions régionales instituées par lui.

M. Laroche-Joubert invoqua les intérêts « du plus grand nom- M bre. » Il montra quels services les lignes secondaires avaient rendus au pays qu’elles traversent et quelle richesse elles y avaient créée, richesse dont elles n’ont point profité et dont il fallait cependant leur être reconnaissant. Il ne pourrait en conséquence admettre que les Compagnies de chemins de fer puissent être traitées comme des industries ordinaires. Il appuyait donc le projet de loi, et engageait le Gouvernement à exploiter les chemins rachetés en appliquant un système fondé sur le principe de la coopération.

A ce moment la discussion menaçait de s’égarer, M. Rouher monta à la tribune. Go fut avec un bien vif intérêt que la Chambre entendit traiter une grande question d’affaires par celui-là même qui, pendant quinze ans, attacha son nom à tous les progrès économiques que la France vit se réaliser

M. Rouher déclara tout d’abord qu’il s’associait pleinement au désir patriotique qu’avait témoigné le ministre des Travaux publics de poursuivre l’achèvement de notre réseau de chemins de fer. Mais il ne croyait pas qu’une pareille tâche et qu'un pareil programme pussent se remplir sans la condition du temps. Ce ne sont point là, disait-il, de ces œuvres qui s'improvisent.

Il voyait avec reç/ret s'accroître les dépenses permanentes et il pensait que ce qit on appelle permanent ne l'est pas d'une manière absolue et qu'on peut , en graduant les dépenses annuelles , éviter les aggravations excessives du budget.

L’orateur distinguait deux points dans le projet : le rachat des 2,915 kilomètres visés par le ministre, et la tendance au

. Laroche Joubert.

M. Rouher

rachat éventuel des chemins de fer appartenant aux compagnies que l’Etat exploiterait.

En ce qui concerne les lignes secondaires en cause, M. Rouher trouvait que la convention de 1876 ne sauvegardait pas suffisamment les intérêts de l’Etat. A ses yeux, le renvoi de l’amendement de M. Allain-Targé à la commission n’avait été qu’une invitation à plus ample informé ; ce renvoiavait été voté après le rejet d’un amendement de MM. Bethmont et Lecesne qui tendait au rachat et à l’exploitation par l’Etat.

A la suite du renvoi de l’amendement de M. Allain-Targé qu’y avait-il à faire pour se conformer aux intentions de la Chambre ? Rechercher d’abord une combinaison plus favorable que la Compagnie d’Orléans consentirait à accepter ; en cas de relus, constituer un septième réseau que l’Etat pourrait exploiter. On ne s’était préoccupé que de racheter, et de racheter même des lignes auxquelles on ne songeait point naguère.

L’orateur examinait le rachat dans les deux cas où il peut se produire : dans l’état de prospérité, dans l’état de détresse. Il précise la question du droit dans ces deux situations. Pour la première fois, faisait-il observer, qu’on invoquait l’article 12 de la loi de 1874, on le violait et cet article on l’invoquait au moment où il ne pourrait être appliqué, c’est-à-dire en cas de détresse. Dans ce cas,en effet, le rachat doit s’effectuer suivant la moralité de l’affaire, suivant sa valeur commerciale.

« Qu’a-t-on fait ? ajoutait l’orateur. On a traité avec les Compagnies secondaires ; les sentences arbitrales sont intervenues, et dès qu’elles ont été connues la spéculation s’est mise en mouvement et, escomptant les résultats probables du rachat, a fait de nombreuses opérations sur les actions et les obligations des lignes en cause. Les obligations surtout ont été l’objet de négociations déplorables. Les spéculateurs

sachant fort bien la différence qui existait entre les titres des différentes émissions ont abusé de l’ignorance du public qui attribuait la même valeur à toutes les obligations indistinctement ; ils ont laissé au public les moins avantageuses et se sont emparés de celles qui vraisemblablement devaient avoir au moment de la production des créances une plus grande valeur. »

Si cette spéculation a pu avoir lieu, faisait observer M. Rouher, c’est qu’on n’a pas tout d’abord fixé les bases du rachat.

Puis, il demandait comment, après avoir racheté les lignes en cause dans ces conditions, on pourrait refuser à d’autres compagnies placées dans une situation identique de racheter les leurs de la même manière ? On y serait fatalement entraîné.

«Et ce rachat, poursuivait-il,s’effectue d’une façon étrange. Il ne s’agissait tout d’abord que de donner des annuités, et maintenant ce qu’on propose, c’est de payer en capital ! On dit qu’on amortira 23 millions par an : mais l’amortissement est t.ut fait : on n'a à payer l’annuité que pendant la durée de la concession. »

M. Rouher affirmait que l'essai d'exploitation par l'Etat servirait dargument pour réaliser le système du rachat général des chemins de fer , de ceux mêmes qui sont aux mains des grandes compagnies. 11 aborda alors la question des tarifs et invoqua l’avis de M. Léon Say, qui naguère repoussait l’assimilation des tarifs aux droits de douane. Il rappela les doctrines émises à ce sujet à l’origine des chemins de fer : gratuité absolue des transports, omnipotence de l’Etat en matière de tarifs. 11 n’acceptait pas l’argument tiré des exemples fournis par les autres pays : en France, dans un pays dont la richesse

mobilière représente plus de 60 milliards, dont l’épargne représente annuellement 2 milliards, on peut se fier à l’association et laisser l'Etai[dans son rôle de dispensateur des besoins publics sans en faire un constructeur, un camionneur , un entrepreneur de transports.

Vouloir modifier les tarifs, c’est, affirmait l’orateur, se condamner au rachat d'une manière absolue. Les tarifs sont la représentation de services rendus. Il est d’ailleurs de l’intérêt des Compagnies d’augmenter leurs dividendes et pour ce faire de développer leur trafic ; or, le développement du trafic, c’est l’abaissement des tarifs. L’homologation des tarifs est un droit suffisant entre les mains du Ministre des travaux publics ; c’est un droit attentif qui peut et doit s’exercer tous les jours à tous les instants. Un Ministre des travaux publics vigilant est suffisamment armé. L'Etat ne peut avoir la souveraine appréciation des tarifs comme il a celle des droits de douane; ceux-ci représentent une perception fiscale; les tarifs représentent une fonction remplie, une tâche accomplie et rémunérée. Pour s’emparer des tarifs il n’y a, au reste, qu’un moyen, le rachat.

Et l’orateur concluait en invitant le gouvernement à rouvrir les négociations, non plus avec la seule Compagnie d’Orléans, mais aussi avec celles de l’Ouest, de l’Est, de Lyon, pour les tronçons qui les intéressent respectivement.

La première partie Ainsi se termina la première partie de cette grande discusde la discussion est s i 0 n. ^u cours de ces débats nous avions vu revenir fréquemment les idées et les arguments que nous avions produits nous-même. Les divers orateurs qui se sont succédé à la tribune, soit pour combattre le projet de loi soit pour en demander 1 ajournement, ont tour à tour touché les points que

nous avions préalablement examinés et, depuis cette époque, les faits ont confirmé nos appréciations et nos craintes.

La discussion, quelques jours suspendue, se ranima avec

non moins d’éclat dès que M. de Freycinet vint dé- Discours de m. de

Freycinet.

fendre son projet de loi devant la Chambre des Députés.

Son discours, habilement présenté, et excellent à divers points de vue, renfermait des déclarations qu'il importe de rappeler.

On savait, du reste, quelles considérations le Ministre des travaux publics devait nécessairement opposer à celles qui avaient été présentées par ses contradicteurs. Nous n’insisterons donc pas sur cette partie de son discours. Mais ce que nous devons mettre en évidence, ce sont les réserves que le ministre formula en des termes si précis et si catégoriques qu’elles prenaient le caractère d’engagements positifs et formels.

Il déclara que le projet de loi ne préjugeait rien sur le régime futur de nos chemins de fer, que la question d’exploitation par i'Etat, aussi bien que celle du rachat général n’y était engagée en aucune façon et que, s’il avait eu la pensée de les soulever, il ne l’eût point fait en les introduisant en quelque sorte subrepticement dans ce projet. M. de Freycinet se défendit énergiquement et éloquemment d’avoir eu, en cette circonstance, l’intention de résoudre tacitement une question par un article de loi plus ou moins équivoque.

Il contesta que le renvoi de l’amendement de M. Allain- Targé fût une pure et simple invitation^ plus ample informé.

Ses prédécesseurs et lui-même avaient considéré la décision de la Chambre comme ne pouvant avoir qu’une signification : le rachat des lignes en détresse. Cette opinion cependant ne l’avait pas tellement entraîné qu’il crût n'avoir aucune autre solution à

rechercher. Des ouvertures avaient été faites par M. de Freycinet à M.Solacroup, l’éminent directeur de la Compagnie d’Orléans; une nouvelle combinaison qui embrassait l’exploitation de 4,400 kilomètres de chemins de fer lui avait été proposée ; il lui avait été demandé de formuler un projet à cet égard. Ces préliminaires de négociations n’avaient pas encore eu de suite. Ils pouvaient cependant en avoir une. La Compagnie d’Orléans pouvait, dans un délai plus ou moins long, faire connaître ses résolutions, ses conditions. Si elles paraissaient acceptables, le ministre les soumettrait à la Chambre.

Ces déclarations rassurantes, dont l’importance n’échappa à personne, constituaient un véritable engagement.

Mais M. de Freycinet pensait qu’on ne saurait suspendre toute délibération et toute décision jusqu’à ce que les grandes Compagnies se fussent prononcées ; qu’il y avait urgence à intervenir en ce qui touchait les lignes visées par le projet.» Ces lignes disait-il, ne sont point rachetées à trop haut prix ; on les rachète par raison d'Etat. La situation de détresse de ces lignes n’est point la cause du rachat, elle n’en est que l’occasion. Le rachat ne saurait donc avoir lieu à un prix fixé uniquement sur la valeur commerciale ; ce serait une flagrante injustice et il importe de tenir compte des services rendus et de la richesse créée par l’établissement des lignes en question. »

Répliques de MM. Après une courte réplique de M. Cherpin qui maintint sa (! ber pin et Rouher. demande d’ajournement, M. Rouher prit de nouveau la parole. Il exprima la crainte de voir l'exécution du grand programme de travaux publies compromise dès le début par une tentative malheureuse, qui engloutirait d’un coup 500 millions sans résultats appréciables et sérieux. 11 n’admettait pas qu’on invoquât la raison d’Etat pour racheter au prix réel des Com-

pâgnies qui n’ont pu remplir leurs engagements, exécuter leurs contrats. Agir de la sorte, c’était, à son avis, encourager singulièrement les concessionnaires peu scrupuleux. On n’avait à considérer et à apprécier qu’une situation commerciale ; il fallait la calculer sérieusement.

M. Rouher regardait comme exagérée la prétention de traiter avec la Compagnie d’Orléans pour la construction de plus de 4,000 kilomètres. Nous avons, disait-il, à régler le sort de 2,613 kilomètres ; répartissons-les entre les quatre grandes Compagnies auxquelles les divers tronçons se rattachent. Et il terminait en invitant le Gouvernement à ouvrir de nouvelles négociations qui devaient, croyait-il, avoir un résultat favorable.

La discussion générale fut close à la suite du discours de M. Rouher. La proposition d’ajournement mise aux voix fut repoussée par 317 voix contre 153. La Chambre passa ensuite à la discussion des articles et finalement la loi fut votée.

Que résultait-il de ces longs et importants débats?

C’est que l’expérience que le gouvernement se disposait à tenter ne devait en aucune manière être invoquée comme un précédent de nature à justifier des rachats ultérieurs. D’autre part, on ne renonçait pas à profiter des avantages éventuels que pouvaient offrir de nouvelles transactions avec les grandes Compagnies. Dans ces Compagnies d’immenses intérêts sont engagés et les moindres ne sont pas ceux de l’Etat ; il convenait donc d’agir avec une grande prudence et de nombreux ménagements.

Quelques mois après, au mois de mai 1878, le Sénat Le vote du projet votait, après de longs et attachants débats, le projet de loi lle loi * portant rachat de différentes lignes secondaires, Charentes,

Vendée, Orléans à Ghâlons, etc., précédemment voté parla Chambre des Députés.

Comment il était Ce projet de loi était ainsi conçu : conçu ?

Art. 1 er — Sont et demeurent incorporés au réseau des chemins de fer d’intérêt général les chemins de fer d’intérêt local ci-après dénommés ;

Compagnie des Charentes : 1° de Bordeaux à la Sauve ; 2° de Confolens à Excideuil.

Compagnie d’Orléans à Rouen : 3° d’Orléans à Chartres ; 4° de Chartres à Saint-Georges (limite de l’Eure) ; 5° de Chartres à Auneau ; 6° de Chartres à Brou ; 7° de Patay à Nogent-le-Rotrou ; 8° de Brou à Savigny, vers Saint-Calais ; 9° de la limite du département de l’Eure à Rouen ; 10° d’Evreux-Ville à Evreux-Navarre avec raccordement à la gare de l’Ouest.

Compagnie de Poitiers à Saumur : 11° de Neuville à Saumur,

Compagnie de Maine-et-Loire et Nantes : 12° de Montreuil-Bellay à Angers ; 13° de Faye à Ghalonnes.

Compagnie des chemins Nantais : 14° de Nantes à Machecoul, avec raccordement de la gare de la Prairie-au-Duc avec la gare de la Compagnie d’Orléans à Nantes ; 15° de Sainte-Pazanne à Paimbœuf ; 16° de Saint- Hilaire à Pornic ; 17° de Machecoul à la Roche-sur-Yon, avec embranchement sur Groix-de-Vie.

Il sera statué, par décret rendu en Conseil d’Etat, sur l’indemnité ou sur les dédommagements qui pourront être dus aux départements.

Art. 2. — Sont approuvées les conventions provisoires annexées à la présente loi passées entre le ministre des travaux publics et les Compagnies de chemin de fer ci-après désignées, savoir :

Le 31 mars 1877, avec la Compagnie des Charentes ;

Le 22 mai 1877, avec la Compagnie de la Vendée ;

Le 21 avril 1877, avec la Compagnie de Bressuire à Poitiers ;

Le 2G avril 1877, avec la Compagnie de Saint-Nazaire au Groizic ;

Le 2G avril 1877, avec la Compagnie d’Orléans à Châlons :

Le 16 avril 1877, avec la Compagnie de Clermont à Tulle ;

Le 12 juin 1877, avec le syndic de la faillite de la Compagnie d’Orléans à Rouen ;

Le 31 mars 1877, avec la Compagnie de Poitiers à Saumur ;

Le 19 avril 1877, avec la Compagnie de Maine-et-Loire et Nantes ;

Le 26 avril 1877, avec la Compagnie des Chemins de fer Nantais ;

Cette approbation est donnée sous les réserves contenues aux articles 5 et 6 ci-dessous.

Art. 3. — Une loi de finances créera les ressources à l’aide desquelles il sera pourvu :

1° Au paiement en capital et intérêts de la partie du rachat exigible pour les dépenses arrêtées à la date du 30 juin 1877, dont le montant se trouvera fixé par les sentences arbitrales ;

2° Au paiement de certains travaux dont l’achèvement a été réservé parles conventions aux Compagnies rachetées ;

3° Au paiement de travaux que le ministre des travaux publics, par suite des conventions, sera autorisé à faire exécuter directement sur les lignes rachetées ;

Art. 4. — En attendant qu’il soit statué sur les bases définitives du régime auquel seront soumis les chemins de fer dont l’article 2 règle la reprise par l’État, le ministre assurera l’exploitation provisoire de ces lignes à l’aide de tels moyens qu’il jugera le moins onéreux pour le Trésor... »

La discussion de ce projet au Sénat, fut des plus remarquables et fit grand honneur aux divers orateurs qui y prirent part. Les discours de MM. Buffet, Gaillaux et de Ventavon, ceux du ministre des Travaux publics, M. de Freycinet et celui du ministre des Finances, M. Léon Say, seront toujours relus avec profit par tous ceux que ces grandes questions intéressent.

Quand on étudie aujourd’hui ces débats, la conclusion qui s’en dégage est que le vote du Sénat fut déterminé surtout par les déclarations réitérées du ministre des travaux publics, au sujet de l'exploitation par l'Etat repoussée à lunanimité par la commission , et du rachat des grandes Compagnies.

Que de fois, depuis 1878, ces déclarations, considérées alors comme un gage précieux pour les nombreux et respectables intérêts engagés dans l’industrie des chemins de fer, ne furentelles pas oubliés ?

Que de fois, depuis 1878, les grandes Compagnies deche-

Les grands travaux publics.

Le ministre des finances doit créer des ressources.

mins de 1er ne se sont-elles pas senties menacées dans la libre exploitation de leurs puissantes propriétés ?

En même temps que la loi concernant le rachat de plusieurs lignes de chemins de fer était votée, apparaissait le programme détaillé des travaux publics que M. de Freycinet se proposait d’effectuer.

Tous les députés réclamèrent l’exécution de travaux, de chemins de fer, de canaux, dans leurs départements.

Ainsi, le plan général des travaux est fait: les grands travaux publics sont décidés. La première partie du rôle du ministère de M. de Freycinet est terminée.

C’est maintenant au ministre des Finances qu’il appartient de créer des ressources pour mettre en œuvre les chantiers qui devaient s’ouvrir.

La rente 3 0/o amortissable est à la veille de faire son apparition.