millions en
Cette diminution par rapport à 1933 n'est qu'apparente, car à dater du 1° novembre 1033, les réseaux bénéficient d’une réduction de l'impôt sur les transports et d’un accroissement corrélatif des tarifs.
En 1935 le déficit atteint 5.409 millions (2). Du fait de ce déficit nouveau, les charges de 1936 seront supérieures de 320 millions à celles de 1935. Elles comprendront en outre la charge des emprunts émis en 1935 pour l'exécution des travaux et pour la couverture du déficit de 1934, soit 100 millions environ. C’est donc au total 420 millions de charges nouvelles que supportera l’année 1036. Le montant total des déficits cumulés depuis la date de mise en application de la Convention de 1921 atteint au 31 décembre 1935 le chiffre de 31.300 millions.
Le déficit tient à deux causes principales; il est dû en partie à la crise économique de 1920; mais en par-
(2) Ce déficit est le plus aigu que les compagnies de chemin de fer aient connu depuis l'apparition de la crise économique.
tie aussi, il est dû à un état de choses nouveau, dont la Convention de 1921 n’a pas tenu compte, © ‘esta concurrence automobile.
Au lendemain de la guerre, la situation n’est plus la même; le monopole des chemins de fer est entamé. M. GoDFERNAUX évalue à environ 44.000 le nombre des voyageurs payants enlevés chaque année à la première classe de chemins de fer par la Compagnie Air- France (3); c'est peu de chose, car la diminution de voyageurs de première classe s'explique principalement par la recrudescence des fortunes moyennes depuis la guerre (4).
La concurrence de la batellerie, bien que restreinte au trafic marchandises, a pris de l'ampleur avec l’apparition des péniches motorisées. Enfin, depuis 1928 surtout, la concurrence de l’automobile (5), portant à
(3) GoprErNAUXx: Les Grands réseaux de Chemin de fer français, année 1034. Paris 1035, p. 11.
(4) Pour la période comprise entre 1913 et 1030, le nombre de voyageurs est passé: en Ie classe, de 8.300.000 à 5.200.000; en 2° classe, de 58.400.000 à 50.600.000 ; en 3° classe, de 233.800.000 à 257.000.000.
(5) Nombre de véhicules automobiles existant en France de 1804 a 1033:
1804.... 200 1908.... 37.586 OZ ES cold 202.419 Fé0D 300 1909.... 44.769 1022770; 372778 TOOOPES 500 1910.... 53.669 TO22 Re 468.341 TSO 72e CRT 200 TION... 104200 TO2A0 602.388 1898.... I.500 TO O7 1025. 750.836 1899.... 1.700 1013.... 00.059 10267. 836.449 J000:....— 2.807 TOTAS er IO 7090 1027 976.646 TOUT RO 00 1915.... 102.286 1028... 060200 10022-10207 19016.... 100.989 1029.... 1.206.167 1008. MIZ2I084 1017... 0 08534 1030... 0.520801 LODAS RL TO 7 1918.... 04.884 1931.-.. 1.680.405 1005... 120:522 1010. -103:330 1932.... 1.720.006 1006: 226202 1920.... 233.065 1933. - 1.855.174
1007.... 31.286 (Chronique des Transports, n° du 10 Me 1934).
ir
la fois sur le trafic voyageurs et sur le trafic marchandises pèse de façon brutale sur les résultats financiers des réseaux. Tandis que ne circulaient en France que 3-000 véhicules automobiles en 1900, ce chiffre s’est élevé à 107.535 en 1914, pour atteindre un million en 1928 et près de deux millions en 1934.
« On a essayé de déterminer, par des procédés statistiques, la part de responsabilité qui incombait dans ce déficit des réseaux, soit à la crise, soit à la concurrence. Il est préférable d'analyser les deux phénomènes. La crise est générale; elle s'étend à toutes les branches de l’activité économique et par répercussion elle atteint les transports; mais la crise, malgré l’extension qu’elle a prise depuis quelques années, est périodique. La concurrence, qui n’occupe pour l’instant que le second plan, est une cause permanente, qui vraisemblablement s’accentuera dans l'avenir pour passer finalement au premier plan; il y a d'excellentes raisons de penser que l'inflation des moyens de transports se renforcera à mesure que la crise s’affaiblira (6) ». Plus redoutable que la crise, la concurrence mérite qu'on s'y attarde parce qu'elle est une cause de troubles sur laquelle il est possible d'agir.
Il est inexact de parler de la « revanche de la route » en laissant supposer qu'il a fallu résoudre, au moment où le chemin de fer s’est substitué à la diligence, un conflit semblable à celui auquel nous assistons aujourd’hui: la lutte entre deux moyens de trans-
(6) Le problème du rail et de la route en France, À. MARCHAL. Revue Economique Internationale, août 1936.
port, dont l’un est appelé à disparaître, serait périodique, et il y aurait aujourd’hui changement de victime.
À vrai dire, le problème se pose actuellement pour la première fois, car à l'apparition des chemins de fer la situation est toute différente: l’avion n'existe pas et la batellerie s'attaque à quelques marchandises seulement. Des routes nationales sillonnent bien la France, mais le chemin de fer n’entraîne pas la disparition brutale des transporteurs routiers qui assuraient le trafic auparavant.
En effet la construction des lignes de chemins de fer s'opère progressivement, tandis qu'aujourd'hui, l'automobile trouve la voie toute prête.
Le chemin de fer s’installe « en y mettant les formes » ; aujourd’hui le camion assure le transport des matières premières comme celui des denrées périssables et l’autocar choisit les relations les plus rémunératrices quelle que soit la distance à parcourir.
S'il avait eu l'intention de faire disparaître un concurrent, le chemin de fer aurait concentré tous ses efforts sur les relations où les transporteurs routiers étaient particulièrement redoutables, c’est-à-dire sur les petites distances. Or, il n’en est rien: « à l’origine, on a poursuivi d'une manière trop exclusive le but de relier la capitale aux différentes parties du territoire: immédiatement de grandes lignes ont convergé à Paris, rayonnant vers la frontière belge, le littoral de la Manche, la Méditerranée, les Pyrénées, l'Océan; de grandes artères relient les diverses parties du territoire, joignant la capitale aux frontières. Les rac-
cordements nécessaires pour mettre en communication directe entre elles les principales villes de l'Est et de l'Ouest situées sur des réseaux différents, ne sont venues que plus tard et ont été retardées par le régime des concessions, les compagnies étant portées à isoler leurs lignes des autres réseaux. C’est la structure géographique de la France et la situation quasicentrale de Paris pour la France du Nord qui ont amoindri les inconvénients du système, mais on ne peut nier que notre réseau ferroviaire n'ait été dessiné d’après des vues générales, en considération de l'intérêt national » (7).
Aujourd’hui en présence de la situation toute nouvelle faite au chemin de fer, qui conserve ses charges, mais perd une partie de ses recettes, les Compagnies dénoncent le danger, maïs les Pouvoirs Publics demeurent perplexes.
Cependant en 1031 l’aggravation du déficit éveille l'attention du Gouvernement. Une circulaire du Ministre des Travaux Publics en date du 26 novembre recommande aux préfets de ne pas subventionner sur les fonds publics les services automobiles qui feraient concurrence au chemin de fer (8). Citons pour mémoire, parce qu’il fut repoussé par la Commission des Travaux Publics de la Chambre, un projet de loi déposé par le Gouvernement, en conformité
(7) CAuWÈS, Traité d'Economie politique (t. IV).
(8) « Les Pouvoirs publics ont le devoir de coordonner les divers modes de transport, d’arbitrer entre les intérêts légitimes des uns et des autres, mais sans oublier non plus que le chemin de fer est un service essentiel à la vie de la nation et que c’est celle-ci qui, par les usagers, en supporte la charge ».
des avis du Conseil Supérieur des Chemins de Fer et destiné à assouplir un cahier des charges désuet. Le projet de nationalisation des réseaux que propose M. J. Mocn et le plan de fusion des Compagnies présenté par M. DALADIER n'ont pas abouti jusqu’à présent.
Pour mettre un frein à la concurrence, les réseaux songent à créer au début de l’année 1932 un Comité d'Etudes, en vue de conclure une entente directe avec les transporteurs routiers (0). L'initiative échoue à défaut d'accord au sein du Comité. De leur côté, les pouvoirs publics ne sont pas favorables à un essai de conversations engagées en dehors de l'Administration.
L’attitude passive n’a que trop duré. Devant le péril grandissant, deux solutions ont été successivement retenues : la solution libérale qui correspond à la phase de lutte ou de concurrence; la solution interventionniste qui correspond à la place d'entente ou de collaboration.
(0) Malgré la démission, au mois de juin 1932, de deux représentants des transporteurs routiers, le Comité d'Etudes a adopté quatre avis, qui ont été portés à la connaissance du Ministre des Travaux Publics :
1° Remplacement des trains sur les lignes secondaires des grands réseaux d'intérêt général par des automobiles ;
2° Organisation du ramassage des marchandises et de leur groupement dans certaines gares-centres; institution, à cet effet, de conférences régionales chargées de choisir les centres de groupage les plus favorables ;
3° Organisation des containers ;
4° Répartition du trafic entre le fer et la route.
Ce Comité fut surnommé ironiquement par les transporteurs routiers : Comité du Grand Rail.
Le 17 octobre 1932, les Compagnies ont présenté un vaste programme d'ensemble tendant à la réorganisation des transports et à la réalisation de l'équilibre financier des réseaux.
Avant 1934 les rapports du raïl et de la route étaient des rapports de concurrence. Le Parlement au cours de l’année 1933 (10) se déclare partisan d’une réplique du rail luttant à égalité de forces avec l’automobile; il vote le 8 juillet une loi approuvant un
(10) Tableau indiquant la politique défensive suivie au cours de l’année 1033:
À. — Mesures de nature à remédier aux excès de liberté des transporteurs routiers :
1) Décret du 19 janvier 1933 apportant certaines modifications au Code de la Route relativement à la limitation du poids par essieu pour les véhicules industriels, à la suppression des bandages pleins et à l'amélioration de l'éclairage et de la signalisation des poids lourds et de leurs remorques.
2) Arrêté du 23 janvier 1933 étendant aux conducteurs des poids lourds l'obligation de la visite médicale, exigée, depuis 1930, des conducteurs de véhicules de transports en commun.
3) Loi de douzièmes provisoires du 28 février 1933 (taxes au poids et à l'encombrement).
B. — Mesures « d'adaptation aux nécessités actuelles. du régime des grands réseaux de Chemin de Fer d'intérêt général »: Loi du 8 juillet 19033 et avenant du 6 juillet 1033 à la Convention de 1921. Ces diverses dispositions peuvent se ranger sous trois rubriques :
1) Dans l’ordre administratif : création d'une Commission des marchés (décret du 6 janvier 1934, etc...).
2) Dans le domaine financier: diminution de l'impôt sur les voyageurs, primitivement fixé à 32,5 % et ramené à 12 % ct relèvement correspondant des taxes sur le transport voyageurs (décret du 1% novembre 1933); modification des bases de calcul de la prime de gestion.
3) Dispositions concernant l'exploitation: fusion de l’exploitation des réseaux du P.O. et du Midi; dérogations apportées à certains articles du cahier des charges, des Conventions de 1833 et de la loi de 1845:
a) décret du 30 décembre 1933 concernant la tarification;
b) décret du 19 janvier 19034 concernant l'exploitation technique et commerciale (suppression de l'obligation des trois trains, réduction du nombre des classes de voitures, régime des autorails, etc.).
mr
avenant du 6 juillet à la Convention de 1921 (11). Grâce à un assouplissement d'ordre technique et commercial et surtout par une politique d’abaissement des tarifs, les réseaux récupéreront, on l’espère du moins, une partie de leur clientèle.
Depuis 1934 les rapports du rail et de la route sont des rapports de collaboration. À la demande du Gouvernement, le Conseil National Economique (12) consacre sa séance des 16-17 février 1034 à la discussion d’un projet présenté par M. Josse, Maître des Requêtes au Conseil d'Etat, concluant à la nécessité d’une coordination des différents moyens de transport et notamment du raïl et de la route (13).
Historiquement l’apparition d’un nouveau mode de transport à côté des anciens, même si elle doit entrai-
(11) Le rapporteur de la Commission des Travaux Publics, à qui n'échappe pas ce revirement dans l'attitude du Parlement, déclare à propos de cette loi: « À vrai dire et avant même de se demander si le texte voté incarne véritablement une force de rajeunissement et de rénovation, le simple fait qu’on aïît enfin voté quelque chose est déià un progrès dont ceux-là seuls peuvent mesurer l'étendue, qui suivaient depuis des années cette lancinante question, toujours plus menaçante, constamment posée et jamais résolue. Avoir abouti, en peu de semaines, à mettre debout des dispositions nouvelles est un soulagement à la fois pour les parlementaires et pour l’opinion publique toute entière ».
(12) Les travaux du Conseil National Economique peuvent se résumer, en ce qui concerne la coordination rail-route, de la façon suivante:
1° Un rapport préliminaire de M. Josse, maître des Requêtes au Conseil d'Etat;
2° Une enquête auprès des organismes intéressés, auxquels avait été communiqué le rapport (réseaux de chemins de fer; transporteurs routiers; représentants des usagers, chambre de Commerce et d’Agriculture; administrations régionales) ;
3° Des conclusions adoptées par le Conseil National Economique, à une très forte majorité (20 voix contre 5), et qui ont servi de base à l'élaboration des décrets de coordination.
(13) Le Conseil National Economique s’est prononcé par ailleurs sur l'opportunité d’une coordination entre la voie ferrée et la voie d’eau.
ner l'élimination de l’un d'eux, a pour effet l'entente et la collaboration. Aïnsi en a-t-il été du chemin de fer et de la diligence. Le réseau français étant au début peu ramifé, la collaboration de la diligence et du fardier s’imposa partout où le rail ne pénétrait pas; momentanément s'établit un régime de collaboration qui contribua à la prospérité des réseaux en lui amenant la clientèle.
Depuis quelques années, le chemin de fer est en conflit avec l’automobile. Le conflit a débuté par la lutte, épuisante pour les concurrents, et se termine par la collaboration du rail et de la route. C’est cette collaboration, toute récente, et encore dans une large mesure en voie de réalisation, que nous tenterons d'étudier dans cette thèse.
Deux méthodes se présentent quant à la manière de présenter le sujet: ou bien aborder le problème dans son ensemble, ou bien l’approfondir sur des points de détail, en analysant les mesures qui ont été prises, afin d’en prévoir les répercussions probables; nous préférons de beaucoup la seconde. A cette étude nous poserons une double limite, au point de vue technique et au point de vue territorial.
Au point de vue technique, nous nous limiterons à la collaboration au sujet du trafic voyageurs. Il y a intérêt à régler sitôt que possible la question voyageurs en raison des plus grandes chances qu’elle offre d'aboutir rapidement. Aussi bien une raison majeure a guidé notre choix, c’est que, seuls, les plans de transports voyageurs sont en voie d'élaboration. Aucun accord ne s’est réalisé à propos du trafic des marchan-
dises (14), ce qui est très regrettable, la fermeture d’une gare ne présentant une économie réelle pour les compagnies que si le chemin de fer renonce sur la ligne à la fois au trafic voyageurs et au trafic marchandises.
Au point de vue territorial, nous nous limiterons à la répartition du trafic voyageurs dans la région lorraine et particulièrement dans le département de Meurthe-et-Moselle. Le problème est encore très complexe et avant de le résoudre sur le plan national, il est préférable de se cantonner sur le plan régional.
Il existe deux procédés de coordination qui ont été adoptés, l’un ou l’autre par certains pays; le procédé autoritaire employé en Allemagne, qui fait appel à une large intervention de l'Etat et le procédé libéral, adopté en France parce qu’il est conforme à nos habitudes de liberté et qui combine l’intervention de l'Etat aux initiatives privées. Dans une première partie intitulée: « Les organes de collaboration », nous étudierons comment, en faisant appel aux initiatives individuelles, on est arrivé à concilier les intérêts opposés des transporteurs sans perdre de vue l'utilité commune.
Mais les transporteurs eux-mêmes ne sont libres de conclure une entente que s’ils s'appuient sur certaines bases prévues par les décrets de coordination et en
(1x4) « En vérité, à l'heure présente, sur un des points: les transports voyageurs, aucune décision n’a été mise à exécution et en ce qui concerne les marchandises, on n’en est qu’à des mesures limitées de recensement et de taxation ». (Déclaration de M. le Ministre des Travaux Publics, lors de la discussion au Sénat de l’interpellation de M. THOUMYRE).
particulier sur une répartition rationnelle du trafic, effectuée en tenant compte des aptitudes techniques du rail et de la route. Cela nous amène à examiner dans une deuxième partie « les règles de répartition du trafic » qui doivent être assez souples pour s’adapter aux exigences locales.
En possession de ces données, nous essaierons, dans une troisième partie, non pas de porter un jugement sur la coordination puisqu'elle est à peine entrée dans sa phase de réalisation, mais de prévoir les & répercussions de l'accord envisagé », dans le département.
Ainsi se pose de nos jours le problème de la coordination. Le plan de cette étude repose sur une distinction entre le point de vue de l’idée de collaboration et le point de vue technique, entre les questions de disposition et les questions d'organisation, entre le travail d'ordre spéculatif et le travail de réalisation, entre les procédés et les bases de la coordination.
