PREMIÈRE PARTIE

Les organes de collaboration

Les procédés de collaboration entre le rail et la route ont été arrêtés par un décret-loi du 19 avril 1934 (1). D’après ce texte, il appartient à l’initiative privée de conclure librement des accords sur la base d'une répartition rationnelle du trafic.

Un Comité Central de Coordination, placé auprès du Ministre des Travaux Publics et composé de représentants des grands réseaux et des transporteurs routiers est chargé de susciter des ententes régionales (2). Constitué dans le courant du mois d'août 1934, le Comité Central a établi un plan général d'organisation des ententes dans toute la France, conformément à l’article 11 du décret-loi qui se réserve de fixer par

(1) Aucune ratification légale n’est intervenue jusqu'à présent en ce qui concerne le décret-loi du 19 avril 1934 qui a fait l’objet de deux pourvois en Conseil d'Etat pour illégalité, de la part des groupements de transporteurs automobiles. En réalité le décret-loi tire sa force légale de l’article 36 de la loi du 28 février 1934 « autorisant le Gouvernement à prendre jusqu'au 30 juin 1934, nonobstant toutes dispositions contraires, par décret rendu en Conseil des Ministres et contresigné du Président du Conseil et du Ministre des Finances, toutes mesures d’économies qu’exige l'équilibre du budget >».

(2) Le mode de désignation des experts au Comité de Coordination fut organisé par deux arrêtés ministériels des 20 juin et 14 novembre

voie de règlement d'administration publique toutes mesures complémentaires. Le projet que le Comité a présenté au Ministre est devenu le décret du 25 février 1935, édictant les règles relatives à la coordination des transports publics de voyageurs et instituant par département un Comité Technique Départemental dont la composition est calquée sur celle du Comité Central (3).

Ainsi, les rouages destinés à mettre en branle la coordination sont-ils répartis sur deux échelons: une organisation départementale à la base, nationale au sommet.

Les transporteurs ferroviaires et routiers ont toute liberté, dans les limites très larges fixées par les décrets, de discuter les modalités d’un accord, bien qu'on leur ait imposé certaines zones à l’intérieur desquelles il y aurait monopole, soit pour le rail, soit pour la route.

Dans un chapitre premier, nous étudierons comment a été conçue, au sein du Comité Technique Départemental, la représentation des différentes catégories de transporteurs, de telle manière que les accords aient toutes chances d’être appliqués sans difficultés.

,(3) Le règlement d'administration publique du 25 février 1035 est divisé en trois parties:

1° Il organise des Comités Techniques Départementaux, dont la composition établie d’après les mêmes bases que celles du Comité Central, attribue à chaque catégorie de transporteurs du département un délégué et un suppléant désignés pour trois ans. Les modalités de cette désignation ont été fixées par un arrêté ministériel du 27 février 1035.

2° Le décret établit les règles générales d'élaboration des ententes.

3° Il fixe un certain nombre d'obligations qui devront être imposées aux entreprises de transport public automobile de voyageurs.

Malgré ces précautions, il est à craindre que les transporteurs les plus puissants refusent de s’entendre à l’amiable avec leurs concurrents. Des mesures ont été prises pour sauvegarder les intérêts des usagers et de l'Etat; elles feront l’objet d’un chapitre second.

Un décret du 14 novembre 1936 a élargi sensiblement la composition des organismes de coordination en y introduisant des représentants des intérêts généraux du pays respectivement sur le plan national et sur le plan départemental. Nous ne tiendrons pas compte, dans notre étude, de cette modification, d'autant plus que, dans une circulaire du 12 août 1936 adressée aux préfets, le Ministre des Travaux Publics prévoit que la réglementation nouvelle demandera un certain délai. Il ajoute: « Il paraît possible d’expérimenter, dès maintenant, dans des conditions compatibles avec les textes en vigueur, la mise en œuvre des travaux importants qui ont été effectués par les Comités, dans la mesure où les échanges de services entre les reseaux de chemins de fer et les entreprises routières répondent à l'intérêt général et où, d’ailleurs, l’adhésion des collectivités locales, notamment des Conseils Généraux, aux parties des plans de transports correspondantes, donne la certitude qu’ils comportent des garanties suffisantes pour les usagers ».