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4 AR de Tantonville à Mirecourt (avec prolongement sur Vittel et Contrexéville) via Diarville et la route nationale n° 6.

Pour ces services, il y aurait accord de prix et accord d’horaires avec la Compagnie de l'Est.

De même « lorsque les besoins du érafic… ne permettront pas de faire assurer le service exclusivement par le rail ou par la route, une desserte routière sera maintenue en double emploi avec la desserte ferroviaire ».

Le principe de l’attribution à la route des transports à petite distance n’est pas intangible; il souffre exception pour les transports massifs. L'importance du trafic à certaines heures de la journée entrainerait une multiplication des véhicules automobiles, en raison de leur contenance trop faible. Il semble préférable, pour sauvegarder l'intérêt des usagers, d’enfreindre la règle de l’unité. Sur la ligne Nancy-Nomeny, dès l'instant où la Société des Transports Départementaux déclarerait qu’elle se trouve dans l’impossibilité de faire face, avec les véhicules dont elle dispose, aux pointes de trafic, le maintien d’un train ouvrier serait envisagé.

Il en va de même non plus seulement à certaines heures de la journée, mais aussi à certaines périodes de l’année où les transporteurs ferroviaires et routiers ont a faire face à un trafic surabondant. Ces transports occasionnels rentrent dans le plan de coordination; ce sont des « services quotidiens ou périodiques de tourisme, d’excursions ou de pélerinages ainsi que

les services périodiques de fêtes, foires et marchés, qui bien que faits à la demande, répondent à des besoins du public qui se renouvellent régulièrement pendant une partie de l’année » (9).

En 1932, pendant la période des pélerinages de Sion, la Compagnie de l'Est a mis en circulation douze trains spéciaux entre Nancy et Praye-sous- Vaudémont. Un service d'autobus, organisé par la S. À. T. E. a transporté de Praye à Sion, 6.960 pélerins (10).

Toutes les fois que ces services répondent à des besoins qui ne seraient pas satisfaits par l'exploitant habituel, il devra y avoir entente, pour l'exécution de ces services entre l'exploitant du service normal et l’entreprise libre de renfort.

Le parcours Praye-sous-Vaudémont-Sion, que nous avons choisi à dessein, n’est pas desservi en temps normal par un service de transport. Pendant la période des pélerinages, la S. A. T. E. se réserve sur cette relation l’exclusivité du trafic; lorsqu'elle prévoit une affluence trop grande par rapport aux cars dont elle dispose, elle fait appel au concours d’une entreprise libre (en l’espèce la Ruche de Pompey), qui se contente de prêter des véhicules. Les mesures de protection, prises par le décret de coordination, en faveur de l'exploitant normal n’interviennent pas.

(o) Décret du 25 février 1935, articles 16 et 20.

(10) Chiffres donnés à l’Assemblée des Actionnaires de la Compagnie de l'Est du 23 avril 1033. (Rapport présenté par le Conseil d’Administration.)

$ 2. — L'opération envisagée du côté de l’automobile

L'abandon de certaines lignes ferrées répondant à à des considérations financières, il appartient au chemin de fer de présenter ses offres, sans que lui revienne, pour cette raison, la direction des débats dans les Comités Départementaux. Les réseaux dressent simplement la liste des lignes sur lesquelles ils envisagent la fermeture des gares au trafic voyageurs et indiquent celles de leurs lignes maintenues ouvertes aux services voyageurs. Afin de supprimer les doubles emplois onéreux, les entrepreneurs routiers s'engagent alors soit à assurer le trafic de ces lignes, soit à y renoncer.

Grâce à un système de compensations, la suppression d’une ligne routière ne présente pas, pour celui qui l’exploitait, une question de vie ou de mort, puisqu’il a la certitude de recevoir du chemin de fer, en échange, un apport de trafic rigoureusement équivalent à celui qu’il abandonne.

En Meurthe-et-Moselle, les entreprises de transports automobiles libres consentent à abandonner six lignes qui totalisent 38 aller et retour, soit sur la demande des Chemins de fer d'intérêt général, soit pour faciliter la mise au point de l’entente. Ces lignes sont indiquées dans le tableau ci-dessous :

Désignation Nombres des de services entreprises Itinéraires quotidiens Rapides de Lorraine Lunéville-Saint-Dié .... 8A.R. d° Lunéville-Rambervillers.. 4 AR.

d° Nancy-Mirecourt-Vittel ci Contrexevilees ete. GEAR:

d° Pont - à - Mousson - Metz (rive gauche dela Moselle) 12 A.R.

d° Longuyon-Longwy ..... AA d° Metz-Longwv via Villerupt, Hussigny-Godbran- DOINRTE CN RS UE In lv à AARE

S1 désintéressés soient-ils, les transporteurs routiers ne peuvent accepter de renoncer à l'exploitation de certains services, sous prétexte que les doubles emplois sont onéreux pour les finances publiques et pour l’économie générale du pays ! C’est pourquoi en contrepartie du service qui leur est demandé, on a imaginé un MÉCANISME DE COMPENSATIONS.

Les entreprises libres procèdent à un échange de lignes, à la seule condition qu’elles y trouvent leur compte, c'est-à-dire qu’il y ait équivalence entre le trafic perdu et le trafic gagné, entre les services abandonnés et les services offerts en compensation.

Cet échange est fonction des apports du chemin de fer et ne tient pas compte de la situation financière des entreprises routières, qui, d’une certaine manière, seront payées aussi largement de l’abandon d’une ligne qu’elles auraient eu intérêt à conserver que de l'abandon d’une ligne déficitaire, car dans les deux hypothèses le mécanisme des compensations jouera,

On a admis en Meurthe-et-Moselle au bénéfice des compensations une entreprise dont la situation n’était pas très florissante lors de l'élaboration des ententes, puisqu'elle a été déclarée en faillite, à peine le plan de transports était-il signé.

Ainsi donc l'opération ne pouvait être envisagée de la même manière du point de vue du chemin de fer et du point de vue de l’automobile. Pour le rail, on s'efforce d’atténuer un déficit, par la suppression de trains et la fermeture de gares. Pour les services routiers, on ne touche pas à un kilomètre de ligne exploité au 21 avril 1934 et on se contente de discipliner le champ d’action de l’automobile.

Les suppressions de services automobiles pourront donner lieu à compensation sous une des formes suivantes, ( en assurant le transport des voyageurs sur les lignes à faible trafic du réseau qui ont été fermées ou entre les agglomérations principales des lignes à grand ou moyen trafic, quand l’importance des localités intermédiaires et leur éloignement du raïl le justifient du point de vue de l'intérêt des usagers ».

« En ce qui concerne les chemins de fer secondaires d'intérêt général et les voies ferrées d’intérêt local, les transporteurs routiers seront chargés d’assurer, en compensation des services abandonnés, les transports de voyageurs sur les lignes fermées par ces compagnies concessionnaires ou fermières ou bien l’exploitation, pour le compte de ces compagnies, de certains des services automobiles qui sont ou seront substitués aux trains ».

Le dossier de chaque entente doit contenir, aux termes du décret du 235 février 1035, la liste des services de transport automobile de voyageurs à établir sur des itinéraires jusque-là desservis par chemin de fer. Le terme « à établir » est impropre; en réalité ces services fonctionnent actuellement, en concurrence avec le rail. Après l'abandon de la ligne par le chemin de fer, son exploitation sera confiée exclusivement à l’entreprise routière, admise au bénéfice d’une compensation. Les seules modifications porteront parfois sur l'itinéraire et, dans tous les cas, sur la consistance du service.

Dans le département de Meurthe-et-Moselle, les principales lignes routières à établir, aux risques et périls de l’entreprise routière, sur des itinéraires antérieurement desservis par les Chemins de Fer de l'Est, sont confiées aux Rapides de Lorraine et aux Rapides de la Meuse.

Itinéraires Nombre Longueur Désignation des services routiers de services de voie des de remplacement quotidiens Lignes fermées ferrée entreprises AR. km.

Château-Salins-Nancy, par Chambley, Bioncourt, Brin, Champe-

Nancy- Château-Salins

Rapides de Lorraine

Rapides de Lorraine et entreprise Mileur de Dieuze, par moitié Rapides de Lorraine

Rapides de Lorraine et Ruche de Pompey Rapides de Lorraine

noux PaAnenvelOtte ee 6 Moncel-Nancy, par Champenoux,

NEUVE lO EE eee 5 Neufchâteau-Colombey-les-Belles. 4 Toul-Neufchâteau 44 Colombey-les-Belles-Toul ....... 4 d° Naneve POP EL eee 45 Nancy-Metz 56 Nancy-Pont-à-Mousson ......... 12 par la rive droite de la Moselle.. 4 Metz-Thiaucourt 31 da

Itinéraires Nombre Longueur Désignation des services routiers de services de voie des de remplacement quotidiens Lignes fermées ferrée entreprises Onville-Conflans, par Chambley, Pagny-sur-Moselle- de INSERTION co corscgdocoons 4 Conflans 32 Merdun-Condanse cree 14 Verdun-Conflans Rapides de Lorraine Conflans Metz Pre 14 et Metz AI et Rapides de la Meuse par moitié Contans-LonguvonRr ere 4 Conflans-Longuyon 42 Rapides de Lorraine Boismont-Longuyon ne 4 s - COMUIELCY A OURS TER 12 Commercy-Toul- Rapides de Lorraine Toul-Nancy, par Gondreville, Fon- Nancy 58 et tenoy, Liverdun, Frouard ...... 6 Rapides de la Meuse par moitié par Hudiviller, Vitrimont ...... 12 Nancy-Lunéville 33 Rapides de Lorraine par Rosières, Blainville, Mont-sur- ; Mount 16 par Marainviller, Leintrey, Igney- Lunéville- de AV TICOUEL MR ne DU TE De 4 Igney-Avricourt 24 Nancy-Epinal, par Flavigny, Char- Blainville-Charmes d° mes et rive gauche de la Moselle. 18 par rive droite de la Moselle... 6

On entend par services exploités « aux risques et

périls » de l’entreprise routière, ceux qui ne sont pas exécutés pour le compte d’un réseau de chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local.

Les représentants des services automobiles libres au Comité Départemental n’ont pas été invités à justifier de leurs droits à compensation pour les services supprimés, ni à prouver leur aptitude à assurer les services de remplacement d’une ligne de chemin de fer, avec le matériel régulièrement déclaré (11). Toutefois les entrepreneurs routiers ont fait remarquer,

(11) Plan de transports de Meurthe-et-Moselle, réserves du délégué de la 2° catégorie.

dans les réserves jointes au plan de Meurthe-et- Moselle, que l’utilisation stricte du nombre de véhicules en service au 21 avril 1934 pouvait ne pas constituer une compensation adéquate, du fait que l’exécution d’un service public, comportant désormais l'obligation de transporter, nécessitait, pour une desserte correcte et pour faire face aux pointes de trafic, un parc supérieur à celui qui suffit à un service libre (12).

Le mécanisme des compensations est une mesure de protection des services automobiles libres, qui ne souffre aucune excephon. Cette règle fondamentale décide, au même titre que l'aptitude ou le prix de revient du chemin de fer sur certains parcours, du maintien ou de la fermeture d’une ligne. L’article 13 du décret du 25 février 1935 le dit expréssement: « Si l’un des transporteurs routiers déclare ne pouvoir se rallier à l’entente et justifie que la répartition du trafic. lui cause un préjudice en le traitant moins favorablement que les autres transporteurs routiers, des compensations seront recherchées par l’ensemble des transporteurs (rail et route) de la région ». Il précise davantage: & les grands réseaux d'intérêt général pourront facihiter l'aboutissement de l'entente. en supprimant certains trains omnibus autres que ceux dont la suppression a été envisagée par le peu d’importance des localités intermédiaires ou par leur éloignement du rail ».

En cas de conflit entre l'application de la règle de l'unité de moyen de transport sur une relation don-

(12) Réserves du délégué de la 4° catégorie.

ns Ci ——

née, établie dans l'intérêt du chemin de fer, et le fonctionnement du mécanisme des compensations, c’est la première règle qui cède devant l’intransigeance de la seconde.

Si la fermeture de certaines gares a pour motif exclusif de donner satisfaction aux transporteurs routiers, on peut envisager une mesure moins radicale que l'abandon de la ligne; on renoncera à supprimer le double emploi plutôt que de causer un préjudice à un entrepreneur qui estime insuffisantes les compensations qui lui ont été attribuées (13). Mais pour rendre dans ce cas le double emploi moins onéreux, des « clauses de sauvegarde de l'attribution du trafic » sont prévues, destinées à conserver au rail le trafic voyageurs entre les agglomérations principales desservies simultanément par le chemin de fer et par les entreprises routières.

« Au point de vue tarifaire, les prix de transport de voyageurs des entreprises libres seront supérieurs au prix des billets simples de la dernière classe du chemin de fer pour la même relation, sauf circonstances exceptionnelles, telle que celle par exemple où un trajet par route serait notablement plus court que le trajet par fer; la différence de prix pourrait alors être réduite ou annulée » (décret du 25 février 1935, arti-

cle 19)

(13) Pour l'appréciation de ce préjudice, on tiendra compte du chiffre d’affaires, de l’utilisation moyenne des véhicules et de tous autres éléments d'appréciation propres à caractériser l’activité réelle et le rendement effectif de chaque ligne au cours des deux dernières années, et,

le cas échéant, des charges nouvelles résultant du déplacement des services.