SECTION II

LA RÉPARTITION ENTRE LES ENTREPRISES ROUTIÈRES DU TRAFIC ABANDONNÉ PAR LE RAIL

Ce n’est pas seulement pour rendre notre exposé moins touffu que nous avons établi une distinction dans le temps entre les rapports des représentants du rail et de la route et les entretiens qui se poursuivent entre représentants des services automobiles. La répartition du trafic entre le chemin de fer et l’automobile et la répartition entre les entreprises routières du trafic abandonné par le chemin de fer ne sont pas nécessairement deux opérations simultanées.

Lorsque le chemin de fer s’est retiré, il n’y a plus à proprement parler de conflit entre le rail et la route; mais c'est au moment où le problème semble résolu qu’apparaissent de nouvelles difficultés, si considérables qu’il a fallu les résoudre d'urgence sur certaines relations (entre Nancy et Pompey par exemple), sans attendre l’application de la coordination, ce qui nous permettra d'examiner dès maintenant les résultats de cette répartion du trafic entre les services « sur route ».

Parfois le retrait du chemin de fer et l’abandon correspondant du trafic à un service automobile aboutit à créer entre routiers une concurrence qui jusqu’alors n'existait pas. Dans la banlieue de Nancy, une ligne de tramways suburbains a été créée avant guerre et déclarée d’utilité publique « en vue d’apporter un complément ou un concours nécessaire au chemin de fer d'intérêt général en assurant les transports pour lesquels le grand réseau était mal adapté » (1). En 1932 s’est installé un service automobile libre, qui, du fait qu’il empruntait en partie l’itinéraire suivi par la ligne suburbaïne, a renoncé à effectuer le trafic local sur le parcours commun. La fermeture des gares, décidée par la Compagnie de l'Est, sur le secteur correspondant de la grande ligne, entraine une recrudescence de trafic que le plan de transport de Meurthe-et-Moselle, par suite du jeu des compensations, attribue au service automobile.

Comment opérer dans l’avenir une distinction entre la clientèle qui voyageait par le chemin de fer et celle qui empruntait de préférence le service de tramways? Comment prévoir le moyen de transport qui désormais aura la faveur de l’usager ? Dans quelle mesure y aura-t-il, eu égard à la société automobile, transfert du trafic abandonné par le chemin de fer et dans quelle autre y aura-t-il détournement du trafic assuré jusqu'alors par la ligne suburbaine? A supposer qu’une entente intervienne, le partage de la clientèle ne sera jamais définitif, en raison des oscillations du trafic et des difficultés d'établir un moyen de contrôle.

(1) Réserves du délégué de la 2° catégorie.

L'étude de cette répartition entre les entreprises routières du trafic abandonné par le chemin de fer est prévue expressément par le décret du 25 février 1035 et figure dans le plan d'organisation des transports de la région, à côté de la répartition des services entre le rail et la route. C’est à cette étude et plus particulièrement à l’examen des difficultés qu’elle soulève que nous consacrerons deux chapitres, intitulés, le premier : les difficultés et le second: les résultats en Meurthe-et-Moselle.

GEAPILRE PREMIER