LES DIFFICULTÉS
En Meurthe-et-Moselle s'était tenue au mois de juillet 1935, entre les représentants des principales sociétés de transports de la région de Nancy une réunion préparatoire en vue de faciliter la réalisation du plan de coordination, dont la préparation incombe au Comité Technique Départemental (2).
2) Aux termes de cet accord, les entreprises intéressées donnaient leur adhésion, dans les conditions fixées aux décrets du 19 avril 1034 et du 25 février 1935, aux dispositions suivantes :
1° Sur la relation Nancy-Liverdun, la Compagnie Générale Française de Tramways abandonnaïit, aux entrepreneurs routiers libres, le service automobile qu’elle avait créé.
2° Sur la relation Nancy-Pompey, la C.G.F.T. limitait ses services aux minima prévus à son cahier des charges (soit 12 voyages en hiver et 18 en été), à effectuer à son choix par autobus ou par tramways.
3° Sur la relation Nancy-Dombasle, la Société des Rapides de Lorraine effectuerait six aller et retour, qu’elle prolongerait sur Lunéville, dans les conditions d'horaires à déterminer avec la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est, dans le but d'assurer plus particulièrement le transport des voyageurs avec bagages et des messageries en provenance ou à destination de la gare de Nancy (principales correspondances vers Paris, Metz et Strasbourg).
4° Entre Nancy et Champigneulles, la totalité du trafic, y compris celui abandonné par la Compagnie de l'Est, demeurait attribuée à la C.G.F.T., la localité de Champigneulles faisant partie de l’agglomération urbaine.
Pour l’application de ces accords qui devaient recevoir l'agrément de la ville de Nancy et du département de Meurthe-et-Moselle, il demeurait entendu que les services routiers desservant la relation Nancy- Pompey devraient ;
Les pourparlers n’ont pas abouti. Nous tirerons de cet insuccès deux enseignements; d’une part la concurrence que se livraient entre eux les services routiers était aussi vive que celle qui s’exerçait entre le chemin de fer et l'automobile; d’autre part la répartition du trafic abandonné par le chemin de fer entre les entreprises routières crée des difficultés, dont les unes sont inhérentes à l’organisation des transports sur route et les autres à la nature des services. Elles formeront chacune la matière d’un paragraphe.
8 1. — Difficultés inhérentes au régime d'exploitation des transports sur route
Que faut-il entendre en fait par.services routiers? Pour une raison de similitude dans Île tracé et d'égalité d'avantages offerts au public, il nous semble logique de ranger sous la dénomination de services routiers, tous les transports qui circulent sur route, que le véhicule roule à même sur le sol ou par l’intermédiaire de rails. Le tracé de la voie ferrée est parfois si lié à
a) Se conformer strictement aux points de stationnement qui leur seraient désignés par les autorités compétentes ;
b) Laisser à la C.G.F.T. le choix de ses horaires et prendre accord avec elle pour ne pas lui faire concurrence ;
c) Soumettre à l’homologation préfectorale, en accord avec la C.G.FT. et compte tenu des indications du Comité Technique Départemental, les tarifs à appliquer ;
d) Ne prendre aucun voyageur entre Nancy et Champigneulles, y compris cette localité et vice-versa.
Il était, d'autre part, convenu avec la ville de Nancy et le département de Meurthe-et-Moselle, que l'abandon partiel du trafic consenti par la C.G.K.T., pour aider à la coordination, ne modifiait en rien les conditions d'exploitation définies par la convention des 15 et 31 mars
celui de la route qu’il s'oppose à son élargissement ou qu'il devient une cause de danger ou d’encombrement.
Au point de vue de l'exploitation des divers services routiers, pris au sens large, une différence fondamentale subsiste entre les transporteurs libres, qui, antérieurement aux décrets de coordination, étaient maïitres absolus de leurs horaires, de leurs tarifs et du choix des itinéraires, et les transporteurs liés par un contrat à un département ou à une commune, soumis à un cahier des charges qui oblige l’exploitant à assurer un service régulier sans interruption, sur des parcours déterminés, prévus la plupart du temps pour supprimer l'isolement de certaines localités rurales.
A côté de la collaboration à laquelle ont été conviés les représentants de ces entreprises, en vue de répartir judicieusement le trafic, se dessine une tentative de rapprochement relative au régime d'exploitation.
Depuis le 19 avril 1034 les entreprises libres sont soumises à une déclaration, dont nous avons indiqué les modalités ; il leur est interdit de créer des services nouveaux et d’intensifier les services existants. Enfin, après l'intervention des arrêtés ministériels sanctionnant les ententes, aucun service nouveau ne pourra être créé sans autorisation ministérielle.
En sens inverse, par mesure de protection pour les entreprises contractuelles, le décret du 25 février 1935 décide, dans son article 16: «La coordination n'est pas un obstacle aux projets de remplacement de trains ou de tramways par des services publics automobiles que les compagnies concessionnaires ou fermières de chemin de fer secondaires d'intérêt général, de voies fer-
rées d'intérêt local et de tramways urbains (que nous assimilons à des services routiers) pourront continuer à réaliser dans les formes et conditions prévues par la loi du 31 juillet 1913 et le décret du 1° octobre 1926, sous la condition que les services automobiles projetés desservent les mêmes localités que les voies ferrées existantes et suivent au plus près leur fracé ».
En donnant aux termes « projets de remplacement de trains ou de tramways » une interprétation très large, la Cour de Cassation a conclu en faveur de Ia non application aux entreprises concessionnaires de transports de la règle qui interdit de créer des services nouveaux et d’intensifier les services existants. Elle a estimé qu’une telle Société, — en l'espèce la Compagnie des Omnibus et des Tramways de Lyon — était en droit d'utiliser des autobus, acquis avec l’autorisation des pouvoirs concédants, en vue de renforcer les lignes urbaines et suburbaines, cette utilisation devant être considérée comme un accessoire de la concession, en tant qu’elle était de nature à améliorer le service concédé.
D'autres services de transports, exploités en régie, n’ont reçu du fait de la coordination aucune modification. |
Le Comité Technique Départemental a maintenu les circuits de Poste Automobile rurale (3): circuit
(3) De création relativement récente, les services de poste automobile rurale ont pour but l’acheminement du courrier et des colis postaux. D'un centre judicieusement choisi, l'Administration fait partir deux fois par jour une voiture automobile qui, par un itinéraire en circuit, dessert les localités de la région où sont installés des correspondants postaux. L’Administration des Postes assure le service en régie ou
Bayon-Est P. T. T., circuit Bayon-Ouest P. T. T.., CIC V ze PONT Aciremt Louise TT! Pour faciliter les ententes, il a indiqué les localités dans lesquelles les entrepreneurs qui effectuent les deux circuits quotidiens, le matin dans un sens, le soir dans l’autre sens, ne devraient plus accepter de voyageurs.
Enfin en ce qui concerne la Société des Transports Départementaux (4), le plan de transport a été établi compte tenu d’une délibération du Conseil Général de Meurthe-et-Moselle, prise par application de l’article 40 du décret du 25 février 19035, prévoyant la prorogation de principe des contrats afférents aux services automobiles jusqu'au 31 décembre 1940. Le Comité Technique Départemental de Meurthe-et-Moselle, invité à se prononcer sur le maintien ou la suppression des lignes de la S. G. T. D. au nombre de 34 pour le département, s’est déclaré partisan du maintien aux conditions antérieures de tous les services subventionnés exploités au 19 avril 1934.
$ 2. — Difficultés tenant à la nature des services
De nouvelles difficultés surgissent lors de la répartition du trafic entre les entreprises routières à propos non plus de la diversité des régimes d'exploitation des services maintenus en double emploi, mais de la
par des entrepreneurs rétribués forfaitairement; en même temps que les opérations postales, un service de transports de voyageurs et de marchandises est organisé.
(4) L'initiative de toutes les entreprises concessionnaires de collectivités autres que l'Etat demeure réservée par la nécessité de recueillir l'accord du pouvoir concédant, quant à l’adoption de certaines mesures d'exploitation et quant au règlement des situations financières.
nature du service effectué. Nous examinerons brièvement les dispositions qui ont été prises pour les services occasionnels et pour les services urbains.
