B) LES SERVICES URBAINS

Nous nous trouvons dans l’hypothèse suivante: deux entrepreneurs circulent en fait sur la même relation, l’un limitant ses services à une zone urbaïne et l’autre étant obligé de traverser cette zone pour assurer la desserte de localités plus éloignées.

Les services urbains sont, au regard de la coordination, des réseaux d’omnibus automobiles ou de tramways concédés ou en régie qui desservent par fer et par route une zone limitée, non pas à un nombre de kilomètres déterminé, mais aux « agglomérations urbaines englobant le territoire de la ville et les ensembles bâtis de la périphérie qui lui font suite sans véritable solution de continmté ».

La question de savoir s’il y a ou non, dans la banlieue d’une ville, solution de continuité a créé des divergences au Comité Départemental (0). À notre avis, c’est une question de fait que les experts pourraient être appelés à trancher; nous l’interprêterons largement: les intervalles créés entre les immeubles d’une commune par l'existence de quelques terrains

(8) Voir notamment l'étude de M. RüuHLMANN : Les Chemins de fer urbains, étude économique et sociale, Paris 1036, et plus particulièrement l'étude des mouvements urbains de voyageurs: 1° déplacements effectués entre la zone d'habitation et la zone d’affaires ; 2° déplacements effectués entre les habitations et les ateliers ou usines; 3° déplacements d'habitation à habitation; 4° déplacements intérieurs à la zone centrale.

() Voir sur ce point l'avis du C.T.D. de Meurthe-et-Moselle (réserves présentées par les transporteurs signataires de l'entente). Ligne Nancy-Lunéville, secteur Nancy-Dombasle: seuls les délégués des 1re, ci et 5° catégories sont d'accord pour considérer Laneuveville comme urbain.

non bâtis ne suffiraient pas à démontrer une solution de continuité.

Le trañc local dans l'étendue de ces agglomérations sera réservé aux transports urbains. L’interdiction d'effectuer ce trafic local ne pourra motiver de compensations qu'au profit des transporteurs qui, à la date du 21 avril 1934, l’assuraient sans contrevenir à la réglementaion en vigueur.

Lorsque des accords antérieurs interdiront le trafic local sur le même parcours, ils seront maintenus.

Les « clauses de sauvegarde » prévues pour le maintien d’un service routier sur une ligne desservie par le chemin de fer réapparaissent ici: « lorsque les conditions d'établissement des lignes obligent à maintenir un transporteur routier libre sur des parcours desservis par des services automobiles contractuels, le transporteur libre sera tenu, sur les parcours communs,: de fixer ses prix à un taux au moins égal et, supérieur chaque fois qu’il est nécessaire, à celui du billet le plus cher délivré par le service contractuel sur le parcours commun ».

Ces mesures de protection ne s'appliquent pas automatiquement ; il est possible d'y renoncer; une dérogation est prévue expressément dans le cas où des services libres antérieurs à des services contractuels assuraient pleinement les besoins du trafic sur le même itinéraire.

Les services contractuels d’omnibus automobiles ou de tramways se trouvent dans une situation toute différente de celle du chemin de fer. Ces entreprises

n’ont aucune raison de faire l'abandon aux transporteurs libres d’une partie du trafic qu’elles assuraient à la publication du décret-loi. « Il s’agit de lignes dont l'exploitation est bénéficiaire ou devrait l'être en l'absence de concurrence; leur suppression doit, par suite, entraîner une moins value dans les résultats du compte de gestion; elle serait, à ce titre, en contradiction avec l’objet même du décret du 19 avril 1934 et ce qui en constitue la justification » (10).

Lorsque ces services obligent par suite d’une clause de sauvegarde de trafic un transporteur routier libre à s’effacer, ils sont affranchis de toute compensation ; la réciproque ne se produit pas: lorsqu'un service contractuel s’efface devant un service libre, il est fondé à réclamer une compensation équitable,, qui, à l'inverse de celles qui sont offertes à des transporteurs routiers libres, ne peut lui être accordée que sur les points où s’opère son exploitation et non pas sur l’ensemble du département.

(10) Ce décret laisse une lacune en ne prévoyant pas l’augmentation

sur les parcours déjà desservis par tramways: réserves présentées par le délégué de la 2° catégorie.

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