LES RÉSULTATS EN MEURTHE-ET-MOSELLE

Quelles que soient les difficultés rencontrées dans l'élaboration des ententes, il faut reconnaître l’insuffisance d’un régime de liberté pour mettre fin à une concurrence sur route, d'autant plus onéreuse qu’elle s'exerce entre deux entreprises aussi puissantes et aussi solides l’une que l’autre.

Dans la banlieue nancéienne en particulier, on assistait depuis quelques années à une véritable floraison de services routiers. Au cours de l’année 1935, un Nancéien avait le choix entre trois moyens de transport pour se rendre à Frouard: le chemin de fer, effectuant dans la journée 29 aller et retour, répartis sur quatre lignes (Nancy-Toul, Nancy-Metz, Nancy- Longuyon et Nancy-Nomeny); le tramway, qui, en exploitant la ligne Nancy-Pompey au moyen de tramways et d’un service automobile, atteignait le chiffre impressionnant de 72 aller et retour quotidiens ; enfin un service routier libre, établi sur la même relation, assurant le service avec une fréquence semblable à celle de l’entreprise concessionnaire (soit une moyenne de 60 aller et retour par jour). Ces trois moyens de transports groupés totalisant 160 aller et

retour, répartis sur seize heures environ, toutes Îles six minutes se présentait l’occasion d'accomplir Île voyage Nancy-Frouard. Les dimanches et fêtes, en tenant compte des services automobiles créés entre Nancy et Liverdun, la fréquence était inférieure aux cinq minutes.

Du point de vue de l’usager, cette concurrence était un régime idéal, puisque les entreprises concurrentes rivalisaient en rapidité et en confort et qu'en ce qui concerne les tarifs, les conditions étaient les mêmes.

Pour les transporteurs soumis à un régime d’exploitation différent, la lutte ne risquait-elle pas de devenir épuisante ? Le seul moyen pour les concurrents de ne pas perdre la clientèle consistant à augmenter la fréquence des véhicules, l'exploitation de la ligne devenait de plus en plus onéreuse. Avant d'indiquer la solution qui a été retenue pour mettre fin à la concurrence, nous ferons l'historique de la question telle que l'a exposée l'arbitre dans un rapport adressé au Comité de Coordination.

La relation Nancy-Pompey était, antérieurement au mois de novembre 1931, desservie par la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est et par la Compagnie Générale Française des Tramways, concessionnaire des Tramways de Nancy, en vertu de contrats datant des 31 mai 1907 et 28 mars 1911.

En novembre 1931, la Société La Ruche de Pompey créa sur cette relation un service routier libre empruntant un itinéraire immédiatement voisin de celui de la voie du chemin de fer et de la voie du tramway.

Depuis l'installation de cette concurrence, la Compagnie des Tramways, qui effectuait en novembre 1931, 45 navettes par jour, avait réduit progressivement ce nombre de navettes; au 19 avril 1934, elle n’en effectuait plus que 18.

À la même date, la Société la Ruche de Pompey effectuait 51 aller et retour entre Nancy et Pompey. Par arrêté préfectoral du 22 février 1933, la Ruche obtenait des points de stationnement des véhicules qui se trouvaient très voisins des points d'arrêt du tramway.

Le Conseil d'Etat, par son arrêt du 1° mars 1035, annula l'arrêté préfectoral susvisé (1).

Le préfet de Meurthe-et-Moselle, par arrêté du 25 septembre 1935, fixait de nouveaux points de stationnement à la Ruche de Pompey; en particulier le terminus du service automobile était fixé en un point éloigné du centre de la ville de Nancy, situation très défavorable à l'exploitation de ce service.

Dès la mise en vigueur de cet arrêté préfectoral, la C. G. F: T,, s’autorisant les horaires approuvés

(x) En 1934, la C.G.F.T. intenta un procès à la Ruche de Poinpey, contestant à cette société, qui a le caractère d’une société de coopérative de consommation, le droit d'exercer une activité « d'entreprise de transport > non prévue dans ses statuts.

Le Tribunal de Commerce de Nancy, saisi de l'affaire, débouta la C.G.F.T. (jugement du 11 février 1935).

Celle-ci fit appel de ce jugement: la Cour d'Appel de Meurthe-et- Moselle rendit, le 29 octobre 1935, un arrêt confirmant le jugement du Tribunal de Commerce.

Parallèlement à cette action contentieuse, la C.G.K.T. avait déféré à la censure du Conseil d'Etat l’arrêté préfectoral du 22 février 1933, fixant à la Ruche de Pompey des points de stationnement voisins des

points d'arrêt du tramway.

Le Conseil d'Etat annula l'arrêté préfectoral (arrêt du 197 mars 1935).

par ce même arrêté quadruplait, en le portant de 18 (minimum prévu par le cahier des charges) à 72 le nombre de ses voyages journaliers, une partie desdits voyages étant effectués par des autobus, mis en service parallèlement aux tramways.

La Société La Ruche de Pompey protesta auprès du Comité Technique Départemental contre cette augmentation du nombre de voyages, estimant qu’elle constituait une création de service en infraction avec l’article 5 du décret du 19 avril 1934.

Le Comité Technique Départemental statua dans ce sens par quatre voix contre une, celle du délégué de la deuxième catégorie.

C'est dans ces conditions que l’affaire est venue devant le Comité de Coordination. Les experts du Comité ont émis sur cette question trois avis différents (2).

(2) 1° L'expert des grands réseaux, tenant compte notamment de ce qu'une modification des tramways proprement dits est possible tant qu’elle ne bouleverse pas les situations existantes, proposa d'autoriser la Compagnie des Tramways de Nancy à doubler le nombre des voyages qu'elle exécutait au 19 avril 1934 et à répartir les 36 voyages ainsi autorisés entre la voie ferrée et la route, dans les conditions qu’elle jugerait les plus conformes tant à la satisfaction du besoin du public qu'à l'exploitation la plus économique de la ligne.

Par ailleurs, les 51 voyages de la Ruche de Pompey existant au 19 avril 1034 seraient maintenus.

2° Les experts des 2° et 3° catégories estimèrent que la C.G.FT. appliquait dans des conditions régulières les horaires approuvés par arrêté préfectoral pour les services d'autobus et de tramways de la ligne Nancy-Pompey, la seule question pouvant se poser étant de savoir si les horaires actuels ne comportaient pas un nombre de départs excessif. Ainsi, il appartenait au Préfet de Meurthe-et-Moselle de reviser son arrêté d'homologation du 8 octobre 1935, s’il reconnaissait que les horaires approuvés par cet arrêté étaient hors de proportion avec les besoins du public.

En ce qui concerne la Ruche de Pompey, ils estimèrent que celle-ci

Ce litige n'ayant pu aboutir à une solution receuillant l’accord unanime des experts, la question a été soumise à l'arbitrage.

Aux termes de l’article 3 du décret-loi du 19 avril 1934, l'arbitre n'intervient qu’en cas d’échec des négociations entreprises en vue de rechercher des ententes départementales ou régionales.

L’arbitre devant soumettre au Ministre des Travaux Publics des propositions définitives, son intervention ne peut être demandée qu’au sujet de plans de transport préalablement étudiés, suivant la procédure de l’article 14 du décret du 25 février 1935. Or, en l’espèce, il n’en était pas ainsi puisque le plan de transport du département de Meurthe-et-Moselle n’a pas encore été soumis au Comité de Coordination après accomplissement des consultations réglementaires. Dans ces conditions, l’arbitre n’avait pas encore à en connaître.

En fait, l'arbitre est intervenu pour entendre les parties en cause, et, après enquête, a adressé au président du Comité de Coordination le rapport suivant : ne pouvait se prévaloir pour effectuer le même nombre de voyages qu’au 19 avril 1934 (soit 51 voyages), d’une situation qu'elle avait fait découler d’un arrêté préfectoral ultérieurement annulé et que, par suite, ce nombre de voyages devait être fixé en tenant compte des nouvelles mesures prises par le Préfet de Meurthe-et-Moselle, à la suite de l’arrêt du Conseil d'Etat.

3° Les experts des 4° et 5° catégories estimèrent que la solution du litige dévrait reposer sur les bases suivantes : exécution par la C.G.F.T. d’un nombre de services correspondant à une exploitation normale de la ligne, compte tenu des modifications intervenues dans l'exploitation

de la Société La Ruche; maïntien pour La Ruche du nombre de services qu’elle effectuait au 19 avril 1034, et ce, jusqu'à la décision des

arrêtés ministériels à intervenir en exécution de l’article 3 du décret du 19 avril 1934.

« Sans vouloir rechercher si, eu égard à la réglementation actuellement en vigueur, avant approbation de tout plan de transport, les deux entreprises concurrentes sont où non en situation régulière, il m’est apparu nettement des explications qui m'ont été fournies que la superposition des services effectués par les deux entreprises concurrentes et qui a conduit à un service comportant, au total, 121 aller et retour par jour s'ajoutant aux trains omnibus du réseau de l’Est est hors de proportion avec les besoins à desservir ».

« Cette situation est, à la fois contraire, à l'intérêt général, et gênante pour la circulation routière. Il doit donc y être remédié ».

« Par ailleurs, les deux parties en cause ont fait valoir auprès de moi, à l'appui de leurs thèses, divers documents d'ordre économique, juridique ou psychologique. Ils m'ont exposé toute une série de griefs variés dont certains remontent. à 1919 (sic) ».

« Je considère qu’il est vain de s’appesantir sur d'anciennes discussions dont le caractère de stérilité résulte d’une façon éclatante de la persistance de la situation actuelle, et qu’il y a lieu de provoquer un rapprochement entre les entreprises en conflit ».

« Je ne peux croire qu’en présence d’une situation aussi déraisonnable et préjudiciable à l'intérêt général, comme à l'intérêt particulier des parties, des personnalités de qualité telles que M. Boulle, Ingénieur en chef des Ponts et Chausseés, Président du Conseil d'administration et Administrateurdélégué de C.G.F.T., Vice-Président de l’Union des Voies ferrées et des Transports automobiles, et M. Fould, ancien Elève de l'Ecole Polytechnique, Administrateur-délégué de la Société anonyme des Hauts-Fourneaux, Forges et Aciéries de Pompey, ne pourront arriver à se mettre d'accord dans un esprit de compréhensive conciliation, pour trouver une solution amiable à leur différend, sans avoir recours au Comité Technique Départemental et au Comité de Coordination ».

(IT devrait leur suffire de se mettre directement en rapport

et d'examiner la situation actuelle en toute objectivité, en laissant entièrement de côté des griefs périmés ». Paris le 2 mars 1936. Signé: Watier.

Cette conclusion nous rappelle une Méditation dans un autocar de M. Georges DUHAMEL (3): « Je laisse de côté la route, ce champ de bataille, cet enfer, la route livrée toute entière, dès aujourd’hui, aux fureurs de l'argent, aux batailles, aux « apacheries » de la mercante. Ce qui m'étonne ce soir, c’est justement l'incroyable duperie que représentent toutes ces affaires merveilleuses, toutes ces brutales combinaisons. Je pense, en regardant toutes ces belles combinaisons, je pense, en regardant toutes ces belles voitures vides, toute cette multitude somptueuse de machines enragées qui luttent de vitesse dans la côte, je pense que tout cela ne peut pas durer, que toutes ces compagnies rivales ne peuvent pas gagner leur subsistance, que le triomphe de l’une ne compensera pas le désastre des autres. Ennemi de l'aventure ? Ennemi de l'avenir ? Allons donc ! Que je le dise tout net: Ennemi de la sottise. Ennemi de l’incohérence. C’est tout, et c’est bien assez ».

À la suite de l'intervention de l'arbitre, un accord a été réalisé entre les deux entreprises qui ont procédé à un partage de la clientèle, reposant sur une répartition du trafic (4). Sans renoncer ni l’une ni

(3) L'Est Républicain, n° du 12 juin 1933.

(4) Entre les soussignés :

M. le Docteur Scamirr, Maire de la Ville de Nancy, Officier de [a Légion d'honneur, agissant en qualité d’arbitre entre les parties ci-après désignées,

et M. CaLuor, Directeur des Réseaux de Tramways de Nancy, agissant

l’autre à la totalité du parcours, elles auraieñt pu s'entendre pour effectuer les voyages à tour de rôle ou à des heures différentes de la journée. Elles ont préféré mettre en application la règle de l'unité de société de transport sur une même relation.

D’après le nouveau régime, qui est entré en vigueur le 5 mai 1936, la localité de Champigneulles est réservée à la Compagnie des Tramways. La Ruche de

en cette qualité conformément à la délégation qui lui a été délivrée par le Conseil d'Administration de la Compagnie Générale de Tramways dans sa séance du 15 avril 1936.

D'une part.

M. PrEersoN, Président du Conseil d'Administration de la Société Coopérative « La Ruche de Pompey », agissant en cette qualité. D'autre part.

Il a été convenu ce qui suit:

1° Pendant la période d'essai, la Compagnie Générale de Tramways abandonnerait toute exploitation sur le tronçon Champigneulles-Frouard- Pompey, de la ligne de tramways concédée Maxéville à Pompey. Elle déléguerait, pendant le même temps, à La Ruche de Pompey la charge de s'acquitter de ses obligations de concessionnaire sur ce tronçon. 2° Le trafic entre Champigneulles, sortie Nord, et Nancy est entièrement réservé à la Compagnie Générale Française de Tramways. A cet effet, la Ruche de Pompey s’interdit, sous quelle que forme que ce soit, de prendre des voyageurs à Nancy ou entre Nancy et Champigneulles, sortie Nord, ou toute destination intermédiaire, et à Champigneulles, sortie Nord, ou entre Champigneulles et Nancy pour Nancy ou toute destination intermédiaire.

3° Pour tenir compte à la Compagnie Générale Française de Tramways des charges de capitaux investis, la Ruche de Pompey verserait, en outre, pour les huit mois à courir, la somme de cinquante mille francs (50.000 fr.) à titre de participation dans ses charges. Le versement de cette somme aurait lieu par tiers, payable au début de chaque trimestre. 4° La Compagnie Générale Française de Tramways offre à la Ruche de Pompey de lui louer, dans la mesure de ses disponibilités, le matériel complémentaire qui pourrait lui être nécessaire pour assurer son service, de façon que, durant la période d’essai, la Ruche de Pompey n'ait pas à faire d’investissements nouveaux. La location serait faite à des conditions à déterminer, d'accord avec M. le Maire de Nancy. 5° La Compagnie Générale Française de Tramways ne ferait pas obstacle à l'octroi, au profit de la Ruche de Pompey et pour les services visés, de points de stationnement dans Nancy, entre la limite de la commune et le centre de la ville.

6° La Compagnie Générale Française de Tramways ne poursuivrait

Pompey assurera seule le trafic au delà de Champigneulles. [1 n’est pas question de rachat, rien n'étant définitif, mais seulement d’une participation financière, pendant la période d’essai, de l’entreprise libre aux charges des tramways, s’élevant à 50.000 francs et représentant l’annuité d'amortissement de la ligne. Cet accord, qui devait expirer au 31 décembre 1936, a été renouvelé pour l’année 1937.

pas les instances correctionnelles engagées et abandonneraïit, en ce qui la concerne, le pourvoi introduit contre le jugement du juge de paix annulant l'arrêté préfectoral du 27 juillet 1035. En retour, la Ruche de Pompey abandonneraït, dans les mêmes conditions, les instances correctionnelles par elle engagées.

7° Les suggestions ci-dessus sont faites sous réserve de l'assentiment de la Ville de Nancy, du Département et de l'approbation de M. le Préfet de Meurthe-et-Moselle.

8° Les parties conviennent de choisir M. le Maire de Nancy pour arbitrer toutes difficultés de détail que pourraient soulever l’interprétation et l'application des présentes.

Lu et approuvé:

M. le Maire de la Ville de Nancy.

Nancy, le 1®7 mai 1936.

Lu et approuvé: Lu et approuvé:

Pour la Compagnie Générale Pour la Société Française de Tramways. «La Ruche de Pompey ». Nancy, le 1°" mai 1936. Nancy, le 127 mai 1036.

Vu et approuvé, et homologué par nous, Préfet de Meurthe-et-Moselle

En exécution de la délibération du Conseil Général en date du 12 mai 1036, étant entendu:

1° Que la convention n’est valable que pour la période prenant fin au 31 décembre 1936.

2° Que le montant de la redevance sera incorporé aux recettes du réseau des Tramways de Nancy.

Le Préfet.