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Pompey, écrivait à propos de la faveur que manifestait le public pour le service automobile: « Quand un tramway et un autocar se présentent en même temps en un point de stationnement commun, les 9/10° des voyageurs présents se précipitent dans l’autocar, s’y entassant, et quand toutes les places sont occupées, ils préfèrent accomplir le voyage debout dans les plus remarquables conditions d’inconfort et de fatigue que monter dans un tramway, même complètement vide » (4).

Ce qui était vrai en 19031, 1932 et 1933 ne l’est plus en 1936. L’engouement que le public avait manifesté dès le début pour les transports automobiles s’est atténué. Les usagers ne se laïssent plus entrainer par l'attrait de la nouveauté, ils raisonnent davantage (5). Si les usagers sont devenus de plus en plus exigents, les transporteurs en sont en partie responsables: ils ont eu tort d'offrir des facilités supérieures aux besoins. Actuellement, même sur de courtes distances: entre Nancy et Pompey, les voyageurs veulent être transportés assis; si un car est complet, ils attendent le suivant. [1 semble que ce soit leur droit et non pas une fantaisie de leur part. Or, cette exigence entraîne sur la situation financière d’une entreprise des répercussions considérables.

L'exploitation du service automobile Nancy-Pompey était rémunératrice, malgré les tarifs extrêmement avantageux (abonnements ouvriers, abonne-

(4) Réserves des transporteurs routiers libres au plan de Meurtheet-Moselle.

(5) Conférence de M. A. MarcHaL à la Faculté de Droit de Nancy.

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ments scolaires) grâce aux voyageurs qui acceptaient d'effectuer une partie du trajet debout. (Nous disons une partie du trajet seulement, car des voyageurs descendaient en cours de route, si bien qu’en fin de course, seules des places assises étaient encore occupées). Autrement dit, lorsque 50 voyageurs occupaient un car qui contient 37 places, les 13 personnes qui s'entassaient sur la plate-forme avaient droit à la gratitude de l'entrepreneur parce que ce sont elles qui lui permettaient de réaliser un bénéfice.

Les commodités accordées par le service libre ont eu leurs répercussions sur l’entreprise contractuelle, qui, pour faire face à la concurrence, a augmenté le nombre de tramways sur la ligne. Auparavant le service étant assuré avec une fréquence moindre par l’adjonction de remorques aux voitures motrices, l'exploitation de la ligne était bien moins onéreuse.

Comment faire comprendre aux usagers que ce qu'ils gagnent en confort et en fréquence, ils le perdent par un relèvement des tarifs ?

Il existe donc une action des entreprises de transports sur les usagers et une réaction des usagers sur les entreprises, qui se manifeste surtout en cas d’augmentation des tarifs.

$ 2. — Les répercussions de la coordination sur le coût des transports

« Une entreprise créée à Paris en 1662 avec le concours de Blaise Pascal, avait obtenu un privilège royal pour l'installation de services de carosses « qui feraient toujours les mêmes trajets dans Paris d’un

quartier à l’autre à l'instar des coches de la campagnes ». Le Parlement, ayant interdit l’accès des voitures aux gens du peuple « pour la plus grande commodité des bourgeois et des personnes de mérite », privait ainsi la compagnie de sa meilleure clientèle, qui cessa l'exploitation à une date indéterminée » (6).

Une augmentation des tarifs, dans la situation pré- ‘sente, ne risquerait-elle pas de présenter le même inconvénient: rendre les voitures inaccessibles aux personnes qui, pour se rendre à leur travail, utilisent tous les jours et même plusieurs fois par Jour un moyen de transport en commun ?

Nous étudierons successivement :

1° l'influence de la répartition du trafic sur le prix des transports;

2° l'incidence du coût des transports sur le trafic.

I. — L'INFLUENCE DE LA RÉPARTITION DU TRAFIC SUR LE PRIX DES TRANSPORTS

Les dispositions concernant la tarification ne s’apliquent qu'aux transports routiers; les tarifs des chemins de fer sont hors de cause.

Cette tarification prévue pour les services automobiles repose sur l'institution de tarifs maxima, que les ententes devront fixer pour chaque ligne, et d’une distance minimum de taxation, qui ne peut être supérieure à six kilomètres (7).

(6) H. RUHLMANN, Les Chemins de Fer urbains; étude économique et sociale, in-8° (thèse Paris) 1036, p. 7.

(7) Décret du 25 février 1935, article 23.

Les tarifs maxima sont fonction d’une distinction entre les services de remplacement des voies ferrées et les services qui subsistent sur des itinéraires non précédemment desservis par le chemin de fer.

Sur les itinéraires antérieurement desservis par le ral, une distinction nouvelle a paru nécessaire entre le cas où le service routier assure à lui seul la relation — c'est le droit commun — et celui où, par application de clauses de sauvegarde de trafic, sera maintenu exceptionnellement un double emploi. Dans le premier cas, les tarifs sont fixés à 0,25 centimes par kilomètre; dans le second, les réseaux ont obtenu que leurs concurrents, maintenus sur des relations parallèles à la voie ferrée, appliquent un tarif équivalent à celui de la 3° classe, augmenté de 25 % au maximum.

Par mesure de protection pour les entrepreneurs qui assureraient le service sur des lignes déficitaires, des dérogations ont été prévues au maximum de 0,25 centimes. Le Ministre des Travaux Publics sera juge des exceptions à apporter à la tarification, exceptions qui devront être « dûment justifiées » (8).

Sur ces lignes de remplacement, les catégories de voyageurs qui bénéficient d'avantages ferroviaires ne devront pas être lésés par la suppression d’une ligne de chemin de fer. « Les tarifs à prévoir pour permettre le fonctionnement de l’entreprise à ses risques et périls. comporteront obligatoirement une réduction de 50 % en faveur des bénéficiaires de tarifs réduits sur le chemin de fer: abonnés ouvriers ou scolaires,

(8) Circulaire ministérielle du 12 août 1036.

mutilés, familles nombreuses, militaires et marins en uniforme » (0). Les transporteurs routiers sont décidés à accorder ces réductions, à condition de recevoir en contre-partie une subvention des différents Ministères intéressés : Ministère des Pensions pour les mutilés, Ministère de la Guerre pour les militaires, etc. Serait-il judicieux d'imposer aux services routiers des charges que les Compagnies de chemins de fer ont estimé à bon droit ne pas devoir supporter ?

Cependant, dès avant les décrets de coordination, des services libres avaient institué des tarifs réduits, en Meurthe et Moselle et en Moselle.

Ainsi la Ruche de Pompey a créé des tarifs spéciaux d'abonnement à la semaine pour les ouvriers, et au mois pour les étudiants et écoliers. Sur la ligne Dieuze-Nancy un entrepreneur libre accorde aux militaires une réduction de 50 %.

Sur les itinéraires non précédemment desservis par le rail, les entreprises routières fixeront leurs prix pour chaque ligne en tenant compte de toutes les conditions du service et notamment des tarifs appliqués avant les accords. Chaque entrepreneur devra faire connaître au Comité le niveau le plus bas auquel il estimera pouvoir fixer ses tarifs (10).

(0) Des déclarations de M. GRimper, secrétaire général du Ministère des Travaux Publics, il résulte que cette réduction a été fixée au taux uniforme de 50 % pour simplifier le travail des transporteurs routiers.

(10) « Dans les limites du tarif maximum de chaque ligne, chaque entreprise proposera au Comité Technique le niveau le plus bas auquel elle estimera pouvoir fixer les tarifs d'application. Elle fixera librement leurs modalités (tarif kilométrique ou tarif par section) >: décret du 25 février 1035, art. 24.

« Au cas où l'exploitation de services ainsi attribués à une même entreprise deviendrait déficitaire, l’entrepreneur proposera toutes les

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Les services routiers subventionnés pratiquent en général le tarif de 0,25 centimes par kilomètre. Le tarif actuel des services routiers libres est en moyenne de 0,20 centimes et correspond au prix des billets simples de 3° classe en chemin de fer (11).

Pour les bagages, les prix imposés à tous les services routiers réguliers sont fixés à 3 francs par tranche indivisible de 30 kilomètres.

Dans l’ensemble, la répartition du trafic se traduit par une augmentation des prix de transport qui paraît indispensable pour permettre aux entreprises routières de vivre, tout en exploitant à leurs risques et périls les lignes abandonnées par le rail. L’inconvénient, pour l'usager des transports automobiles, de payer plus cher sera compensé sur certaines relations par la réduction du parcours au point de vue de sa durée. Parfois les deux avantages peuvent être réunis: durée du parcours et prix sensiblement comparables à ceux du chemin de fer ; ainsi en est-il entre Nancy et Toul, en raison de la distance beaucoup plus faible par la route que par la voie ferrée.

Il faut éviter de détruire le minimum de solidarité qui existait avéc la tarification ferroviaire et ne pas créer une variation de régime du point de vue des tarifs entre les services desservant les régions à population dense et les services établis dans les régions moins peuplées.

modifications de tarifs, de nombre de services, d'horaires. de nature

à établir l’équilibre financier de l’entreprise » ; décret du 25 févr. 1935,

at, 25, ail 2.

(11) Les tarifs voyageurs de chemins de fer sont respectivement de o fr. 30 et de o fr. 45 en seconde et en première classe.

Le moindre prix des transports est un élément essentiel, non seulement pour les voyageurs, mais aussi pour les commerçants et les industriels, les producteurs et les consommateurs. En effet l'incidence des tarifs de transports et de leurs variations sur le prix de revient se manifeste spécialement à propos des transports de marchandises. Mais notre étude étant limitée au service voyageurs, nous laissons de côté cette question pour aborder notre deuxième point: quelles sont les influences exercées par une augmentation de tarifs voyageurs sur le trafic?

II, — [L'INCIDENCE DU COUT DES TRANSPORTS VOYAGEURS SUR LE TRAFIC ROUTIER

La situation d’une entreprise de transport à faible distance n’est florissante que si elle s’est attirée une clientèle fixe: nous entendons par clientèle fixe les usagers qui utilisent un moyen de transport en commun deux ou quatre fois par jour ou même par semaine, par opposition à ceux qui effectuent un voyage une fois à l’occasion.

Or, ce sont les usagers recrutés dans les classes ouvrière et paysanne qui fournissent aux entreprises de transports le plus gros appoint. Choisissons donc des services de transports établis sur des lignes comparables en ce sens qu’elles desservent toutes des pays d'usines, par exemple les relations de Nancy à Pompey, de Nancy à Dombasle et de Nancy à Pont-Saint- Vincent et notons quelles ont été les variations de trañc sur ces parcours entre 1031 et 1934.

La première ligne accuse une augmentation de trafic, tandis que, sur les deux autres le nombre de voyageurs a diminué pendant la période correspondante. Cette différence tient essentiellement aux prix de transport qui avaient été réduits entre Nancy et Pompey ainsi qu'aux commodités supplémentaires apportées par la création d’un service automobile libre. Il existe cependant une raison plus profonde de ce renversement des situations.

Si l’on voyage moins entre Nancy et Neuves-Maïsons ou Saint-Nicolas qu'entre Nancy et Pompey, ce ne peut être que pour une question de salaire et de pouvoir d'achat. Sans tenir compte des augmentations du mois de juin 1936, les salaires s'étaient maintenus, en moyenne, à 800 francs par mois aux Actiéries de Pompey; ils étaient inférieurs à Neuves Maisons, où ils variaient entre 200 et 300 francs par quinzaine.

Le déséquilibre entre le coût de la vie et le taux des salaires s’est fait sentir de façon plus directe sur les petits budgets; la crise n’a épargné aucune condition sociale, mais ses répercussions se sont manifestées plus brutalement sur la classe ouvrière, habituée à dépenser en proportion de ce qu’elle gagne, ce qui, du point de vue de la consommation, lui donne la première place dans l’économie nationale.

Que se passe-t-il le jour où les ménages ouvriers sont contraints de réduire leur train de vie, en raison de la diminution de leurs ressources ? Avant de se restreindre sur la nourriture et sur le vêtement, les familles ouvrières songent à économiser sur les dé-

penses occasionnées par les transports. Sur les petites distances, ouvriers et employés utiliseront plus qu’au-

paravant la bicyclette pour se rendre à l’usine ou à l’atelier (12). Avant que soit établie la réduction de 40 %, sur les réseaux de chemin de fer, dont bénéficient depuis juin 1936 tous les salariés pendant la période des vacances payées, la classe ouvrière occupait de plus en plus ses loisirs à une distance fort réduite du domicile: l’économie portait sur le prix du voyage.

. Nous avons insisté sur cette diminution du trafic, pour souligner l’inopportunité d’une augmentation du coût des transports en période de dépression économique, ainsi que le danger de surestimer, si l’on se reporte à quelques années en arrière, le trafic qui sera transféré par le rail à la route.

(12) Le nombre des bicyclettes a augmenté, à Nancy, en un an d’un millier (1934 à 1035).

GLACE EUASET