I. — RESPECT DU CONTRAT PASSÉ ENTRE LES TRANSPORTEURS
Dans ce but, les décrets de coordination prévoient deux sortes de mesures: les unes, tenant compte de l'évolution dans le domaine des transports, particulièrement sensible en raison des progrès de la technique et des fluctuations du trafc, s’efforçent de parer au danger d’une application à la lettre du plan de transport, qui causerait un préjudice à l’une des entreprises signataires de l’accord; les autres, de nature répressive, sont destinées à assurer la stricte observation, par les transporteurs, des clauses d’une entente librement conclue.
La procédure de révision, dont il est fait mention dans la circulaire ministérielle du 12 août 1036, invite les Comités départementaux à être attentifs aux desiderata des populations. I] leur appartient de s’opposer avant tout à l’établissement de nouveaux services qui ne pourraient qu'amener le désordre, maïs en revanche, ils auront le devoir de proposer au Ministre des
avait chargés de la surveillance générale prévue au premier alinéa du présent article.
Les transporteurs assurant des services occasionnels acceptent de se soumettre à toutes mesures spéciales de contrôle que prend à leur égard
le Comité Technique Départemental et qui leur sont notifiées par les soins du Comité.
Travaux Publics toutes modifications au plan de transport susceptibles d'améliorer la desserte d’une région, à condition que cette modification ne profite pas à l’un des deux modes de transports au détriment de l’autre (3).
Diverses mesures sanctionnent d’autre part les contraventions aux dispositions des décrets de coordination; (elles vont depuis l’amende jusqu’à l'exclusion de l’entente). L'application des sanctions ne peut être décidée qu’à l’unanimité des délégués au Comité Technique, sinon, il est statué par le Ministre des Travaux Publics.
[T. — LES ENGAGEMENTS DE CHAQUE TRANSPORTEUR EN VUE DE SES RAPPORTS AVEC LA PUISSANCE PUBLIQUE
Sur les parcours réservés à un seul entrepreneur, en application de la règle de l’unité de moyen de transport sur la même relation, les pouvoirs publics ne peuvent plus admettre que n’importe quel service soit dis-
(3) Dans les réserves auxquelles il subordonne son adhésion à l’entente, le Directeur des Transports Départementaux de Meurthe-et-Moselle demande que dans l'hypothèse où le Conseil Général estimerait devoir apporter aux services maintenus des modifications importantes relatives soit à leur tracé, soit aux conditions financières stipulées, le plan de transport de Meurthe-et-Moselle soit modifié, de manière à permettre aux entrepreneurs dont les contrats seraient résiliés, d'obtenir des compensations équitables.
« Les services maintenus comportent tous, à côté du service voyageurs proprement dit, le service marchandises et le service des messageries. Si, par suite de la coordination marchandises, le service marchandises-messageries ne devait pas être maintenu aux entrepreneurs titulaires de services contractuels, le plan de répartition devrait être modifié pour tenir compte à ces entrepreneurs, par voie de compensations, de la perte de recette correspondante. »
tribué au public, que les transports soient suspendus ; ils imposent des conditions de régularité, de confort et de sécurité.
En ce qui concerne les conditions d'exploitation proprement dites, « la consistance du service (nombre de voyages, nombre de places offertes, horaires) devra correspondre à une desserte de la région au moins équivalente à celle du service ferroviaire » (4).
En Meurthe-et-Moselle, les services routiers de remplacement des trains du réseau de l'Est assureront obligatoirement tous les services des voyageurs, des bagages, des journaux et des colis express et éventuellement, en accord avec l'Administration des P. T. T., le service des dépêches postales. Dans les conditions arrêtées par le Comité Technique Départemental, ils assurent également les autres transports de messageries.
Certaines mesures ont été prises de nature à mettre les transporteurs en état de faire face à tous les risques: choix d’un personnel de conduite offrant toutes garanties de capacité professionnelle et de moralité, visite technique des véhicules, obligation de contracter une assurance.
L'accord remédie au danger d’une interruption de service en obligeant les entrepreneurs qui désireraient abandonner le service à aviser le Comité au moins un mois à l’avance.
Nous n’analyserons pas davantage ces dispositions qui sont visées au titre III du décret du 25 février 1935, parce qu’elles ne sont pas encore en applica-
(4) Circulaire ministérielle du 12 août 1936.
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tion (5) et ne le seront qu'après l'approbation par arrêté ministériel des ententes de coordination et surtout parce que nous nous sommes proposé exclusivement l’étude de la répartition du trafic. Les obligations imposées aux transporteurs routiers doivent présenter toutes garanties aux usagers et aux pouvoirs publics, tout en demeurant assez souples pour ne pas priver les transporteurs de toute initiative: «Pourquoi vouloir transporter les défauts inhérents à la nature même de l’industrie ferroviaire sur la route où loin d’être la rançon inévitable de qualités précieuses, ils ne feraient qu'annihiler les qualités nouvelles du transport automobile ? Quand l'artisan automobile sera devenu un fonctionnaire, est-ce que son fils remplira encore le radiateur, est-ce que sa femme lavera les glaces de l’autobus, est-ce que son père remplacera les pneumatiques ? Y a-t-il intérêt à créer des pompistes fonctionnaires et des nettoyeuses retraitées après quinze ans de services ? » (6).
(5) Les règles à appliquer actuellement en cas d'interruption d’exploitation ou de cessation de services sont fixées par la circulaire du 29 juin 1935. Ces règles sont les suivantes:
1° lorsqu'un service de transports publics de voyageurs aura été interrompu, sa reprise ne sera jamais considérée comme un service nouveau, lorsque l'interruption aura duré moins de trente jours consécutifs ;
2° lorsque cette interruption aura été de plus de trente jours consécutifs, le service ne pourra être repris qu'après autorisation préfectorale, donnée sur l'avis du Comité Technique Départemental.
(J. O. du 13 août 1936; Rép. aux quest. écrites, Ch. des Dép., p. 2676.)
6) DaAuTRY (R.), Revue des Deux Mondes, n° du 1° mai 1035.
$ 2. — Les conséquences de la répartition du trafic
On a qualifié de solution paresseuse la règle de l'unité de moyen de transport sur une même relation: « au lieu de revivifñier la voie ferrée atteinte par la crise économique, comme toutes les autres industries, on la supprime. C’est là une erreur économique ».
Selon cette opinion, la coordination entre le rail et la route devrait être basée non plus sur une répartition des tâches, en fonction des aptitudes et du prix de revient, mais sur une entente tarifaire qui s’affirmerait ensuite par une collaboration réciproque. Sur une même ligne, qu’elle soit principale ou secondaire, c'est le train qui circulerait aux heures d’affluence ou lorsque la route n’est pas sûre et c’est l’autocar qui complèterait les dessertes intermédiaires, assurerait des correspondances supplémentaires ou « serpenterait » lorsque la voie ferrée ne traverse pas les agglomérations.
Au lieu de séparer arbitrairement et artifciellement les champs d'activité, il y aurait enter pénétration entre les deux moyens de transports et recherche en commun des mesures à prendre dans chaque cas déterminé pour le meilleur service de la clientèle .La plupart des routes peuvent remplacer la voie ferrée pendant la presque totalité de l’année. Il n’en est pas de même par journée de brouillard, de verglas et de neïge, et l’un des rapporteurs au Congrès National des Usagers de Lyon concluait: « cette raison à elle seule milite en faveur d’une superposition des moyens de transports ».
Cette solution ne nous semble pas pouvoir être retenue pour plusieurs raisons. Et d’abord, ne supprimant définitivement aucune ligne de chemin de fer, elle ne réalise aucune économie et ne répond donc pas au décret-loi du 19 avril 1934, dont les motifs indiquent ce que le Gouvernement attend de la coordination: « Le retour à la voie ferrée du trafic auquel renoncetaient à l'avenir les autres modes de transport, notamment les transports à grande distance, procurerait à l’ensemble des réseaux des recettes nettes supérieures aux recettes nettes des transports abandonnés à l’automobile. La suppression de tout ou partie du service des voyageurs et des marchandises sur les lignes ou dans les gares dont le trafic serait réservé désormais à la route se traduirait par une économie d’exploitation pour les grands réseaux de chemin de fer ».
La solution proposée au Congrès des Usagers se heurte surtout à de grosses difficultés d'application: « le train circulerait dès le moment où la route n’est pas sûre ». A-t-on l'intention de créer un service météréologique annonçant une tempête de neige et en conséquence la suspension à partir d’une heure déterminée des services routiers ? Comment mettre alors en marche d’emblée un train de remplacement ?
Le
Nous reconnaissons que la répartition du trafic entre le rail et la route, telle qu’on y a procédé, aboutit parfois à une séparation artificielle des champs d’activité. Pourquoi fermer au service voyageurs sur la ligne Nancy-Metz les gares comprises entre Nancy et
Pont-à-Mousson et laisser ouvertes celles qui se trouvent au delà de Pont-à-Mousson, sinon pour ménager la situation des transporteurs routiers et leur offrir des compensations suffisantes ? L’habitant de Dieulouard qui se rend à Ars-sur-Moselle, préférerait sans doute accomplir le trajet en chemin de fer ow en autocar, mais ne pas être obligé d'utiliser sur une distance aussi réduite deux moyens de transport; il se trouve désormais dans une situation moins avantageuse que l'habitant d’une commune éloignée du chemin de fer, mais desservie par un service routier sur toute la longueur du parcours à effectuer.
Cependant, on peut être certain que de toute façon les localités actuellement desservies par deux moyens de transport ou par un seul ne seront pas privées à la fois de l’un et de l’autre. Si la concurrence s’est développée sous le signe de l’écrémage du trafic, la coordination permettra de desservir non plus les relations rémunératrices, mais toutes les régions du pays, même les moins prospères, que les transporteurs, livrés à eux-mêmes, avaient délaissées.
Bien plus, la répartition du trafic ne néglige pas l’interpénétration entre les deux moyens de transport. « Le chemin de fer et les transporteurs routiers se concerteront pour organiser au mieux des intérêts des usagers le transbordement dans des parcours mixtes, empruntant à la fois le rail et la route: ils établiront, dans ce but, une liaison permanente ».
« Sous réserve, le cas échéant, de l'approbation de l'autorité compétente, le chemin de fer règlera avec les transporteurs routiers, l’utilisation par leurs services, dans des conditions à débattre, des cours de gares, salles d'attente et autres dépendances. Les transporteurs routiers organiseront avec le chemin de fer la délivrance de billets combinés et l'enregistrement direct des bagages, selon des modalités simplifiées, tenant compte des nécessités du service routier ».
« Les chemins de fer et les transporteurs routiers se communiqueront réciproquement tous renseignements utiles pour l'organisation de leurs services routiers ».
Cette collaboration entre le chemin de fer et les transporteurs routiers, réglée par l’article 18 du décret du 25 février 1935, fonctionne dès à présent sans que la coordination soit entrée dans la phase des réalisations. Aïnsi sont organisés par la Compagnie de l'Est et sur demande des voyageurs les services d’excursions en groupe en direction des Vosges par exemple.
Il y a quelques années, les réseaux de chemin de fer délivraient aux touristes des billets à tarif réduit, donnant droit à être transportés d’un point À à un point B; libre à eux de poursuivre le voyage en car, afin de pénétrer dans la montagne.
Aujourd’hui, dans la région lorraine, la Compagnie de l'Est va au-devant de la clientèle. Par l’intermédiaire de ses agents commerciaux, elle pousse l’indiscrétion jusqu'à demander aux touristes voyageant en groupe les points précis des Vosges dans lesquels ils ont décidé de rayonner,
La Compagnie s'entend alors directement, pour la partie du voyage à effectuer là où le rail ne pénètre pas, avec un entrepreneurs de cars (7); à la date indiquée, le véhicule automobile stationnera dans la cour de la gare afin de charger les voyageurs à leur descente du train. D’un certain côté, c’est un voyage qui perd ses charmes, parce que trop bien organisé pour ceux qui aiment l’imprévu.
La collaboration entre les deux moyens de transport est encore plus réelle au point de vue des prix, quant au mode de paiement et quant aux conditions à remplir pour bénéficier de la réduction de tarif.
Le règlement du prix du voyage — parcours rail et route — pourra être effectué au besoïn en totalité à la Compagnie de chemin de fer qui prendra des dispositions pour éviter aux voyageurs le souci d’avoir affaire à plusieurs entreprises.
L'innovation nous a paru d'autant plus intéressante qu’elle favorise le tourisme et qu’elle entraîne pour le rail une recrudescence du trafic sans que la clientèle soit reprise aux cars automobiles, en vertu de la règle déjà énoncée: « le moyen de transport crée le voyageur » ou en l'occurrence « l’organisation bien comprise d’un voyage d'agrément crée le touriste ».
Cependant, à côté de leurs avantages, les règles de répartition du trafic comportent également des risques pour les entrepreneurs.
(7) I s’agit d’un entrepreneur libre et non pas d’une société auxiaire des réseaux,
La répartition du trafic doit être opérée en fonction de l'importance du trafic, en désignant ainsi le nombre de voyageurs à transporter. D'autre part elle est dangereuse parce qu'elle entraîne une augmentation du trafic, étant entendu qu'il s'agit cette fois du nombre des véhicules à mettre en service pour assurer le transport.
La quantité des entreprises de transport à maintenir sur un parcours déterminé varie en raison directe de la quantité de voyageurs à transporter. Plus le trafic est faible, moins se fait sentir la nécessité de maintenir un double emploi. Entre Nancy et Pompey on a mis fin à un régime de concurrence, en procédant à un partage de la clientèle. Les habitants de Champigneulles voyageront en tramways; ceux de Frouard et de Pompey n'auront plus à leur disposition que les cars de la Ruche. N'est-ce pas la solution idéale pour un transporteur : rester maître chez lui.
Cependant la desserte d’une seule, de deux ou de trois localités par des transporteurs différents, établis de bout en bout, nous semble insuffisante pour permettre aux entreprises routières de vivre.
Entre Nancy et Pont-à-Mousson, le chemin de fer maintient ouvertes au service voyageurs les gares de Frouard et de Pont-à-Mousson. Les entreprises routières se partagent la desserte de sept localités. D’après le plan de transport, la localité de Champigneulles est réservée à la Compagnie des Tramways; celles de Frouard et de Pompey à la Société Coopérative « la Ruche de Pompey »; celles de Marbache, Belleville et Dieulouard seront desservies exclusive-
ment par la Société « Les Rapides de Lorraine ». Si chacune de ces entreprises n’exploitait que la ligne dont il est question, serait-il raisonnable d’attribuer à l’une et à l’autre un nombre d’agglomérations aussi restreint ? Dans le cas où on aurait à faire table rase du passé, il conviendrait de tenir compte d’un nombre minimum de localités à desservir au-dessous duquel l'entrepreneur devrait ne pas pouvoir descendre au risque de ne plus couvrir les frais d'exploitation. Cela ne: fait que souligner l'importance d’une évaluation du trafic avant de procéder à sa répartition.
La quantité de véhicules à mettre en circulation varie en raison inverse de la quantité des entreprises établies sur le même parcours. Choisissons un parcours sur lequel deux entreprises routières assuraient le service en concurrence. L'entreprise qui, sous le régime de coordination, a obtenu la desserte exclusive de cette relation, est obligée de mettre en service un nombre de véhicules plus élevé que le nombre des véhicules formé par ceux qu’elle mettait en circulation sous un régime de concurrence auquel s’ajoutaient ceux de l’entreprise concurrencée.
Dans l'entente réalisée sur la relation Nancy-Pompey, il est convenu « que la Compagnie des Tramways offre à la Ruche de Pompey de lui louer, dans la mesure de ses disponibilités, le matériel complémentaire qui pourrait lui être nécessaire pour assurer le service, de façon que, pendant la période d’essai, la Ruche n'ait pas à faire d’investissements nouveaux ». La Ruche n’a pas eu à recourir à la location de cars, mais elle
a mis en service le jour même, où la convention était appliquée, quatre véhicules de grande contenance. En vue de faire face aux pointes de trafic, elle dispose actuellement de 16 véhicules qui sont affectés exclusivement à la desserte de trois localités: Frouard, Pompey-Liverdun. Ce nombre de voitures, qui s’est révélé insuffisant à la belle saison, apparaît très élevé si on le rapproche du nombre d'autobus qui assurent à Nancy les transports urbains: 34 véhicules, soit un peu plus du double — répartis sur huit lignes. Cette différence s'explique par l'obligation où se trouve la Ruche de fout transporter, tandis qu’à Nancy les autobus renforcent les lignes de tramways ou leur servent de complément.
Sur la relation Nancy-Pompey, un relèvement des tarifs de 50 % a été opéré au mois de novembre 1936, nécessité principalement par l'augmentation des salaires et l'application de la semaine de quarante heures, mais auquel la nouvelle répartition du trafic n’est pas étrangère, l'exploitation actuelle de la ligne étant devenue plus coûteuse, ainsi que nous l’avons indiqué à propos des répercussions de la coordination sur le coût des transports.
La charge pour les Compagnies de posséder sur tout le réseau des réserves de personnel et de matériel offrant à chacun la possibilité de se déplacer à sa convenance, suivant ses obligations professionnelles - et commerciales, retombe à présent sur les entrepreneurs routiers. M. Celle, président de l’Union des Offices de Transports rapporte, à propos de l’obliga-
tion de transporter cette anecdote savoureuse (8): « Le lundi de Pentecôte 1933, la gare de Toulon et ses quais furent envahis par une foule de 1.500 à 2.000 personnes. C’étaient les voyageurs déversés au cours des deux jours de fête par les cars de Marceille et de la région, qui devant l’affluence de la dernière heure et l'insuffisance de quelques cars de retour s'étaient rués vers le chemin de fer. En homme habitué à de telles situations, le chef de gare mit aussitôt en œuvre tout le matériel de réserve qu’il put rassembler et prévint, pour éviter un retard, que le prix des places serait perçu à l’arrivée ».
Nous rappelons que, par suite de l'obligation de tout transporter, l'entrepreneur établi sur une relation où il a l’exclusivité, n’est plus lié, dès que s’est réalisée l'entente, par l'interdiction d’intensifier le service. De cette augmentation éventuelle du nombre des véhicules routiers découlent deux conséquences. La coordination ne porte pas préjudice aux constructeurs automobiles dont la situation, malgré la crise économique, est plus florissante que celle des entreprises de construction et d'entretien de wagons, qui tend à s’aggraver avec la suppression d’un grand nombre de trains omnibus. En dehors de la nécessité de faire face aux pointes du trafic, l’usure rapide du matériel ou le souci d'augmenter la sécurité et le confort conduisent les entrepreneurs de transports publics à renouveler leur matériel et, sur ce point, la coordination maintient entre les transporteurs une émulation suffisante pour les inciter à un progrès.
(8) Conseil National Economique. I. L'automobile et le chemin de fer. Enquête auprès des groupements intéressés.
L'obligation de tout transporter entraîne, en second lieu, une circulation routière sensiblement plus forte. En apparence, l'intensité de la circulation routière ne sera pas accrue; « qui dit coordination, dit, sur un point, suppression de la voie ferrée et son remplacement par l’automobile mais par voie de conséquence sur un autre point suppression d’une con- Currence qui existait sur route à uneslione ferrée maintenue » (0).
En réalité l'augmentation de la circulation routière se produira à des heures déterminées de la journée, aux heures d'entrée et de sortie des usines et des ateliers et ainsi le risque sera limité. Cette augmentation provient du morcellement des localités à desservir entre diverses entreprises et aurait été évitée dans une certaine mesure par le maintien, aux heures d’affluence, d’un train, ainsi qu'il a été prévu en Meurthe-et-Moselle, entre Nancy et Nomeny et Nancy et Liverdun.
Pour en terminer avec les répercussions éventuelles de la répartition du trafic, nous attirons l'attention sur un danger plus grave, c'est que les lignes automobiles nouvelles, créées en remplacement du chemin de fer, soient amenées à emprunter dans une proportion beaucoup plus forte qu'autrefois, par suite d’une modification apportée à leur itinéraire, les chemins départementaux ou vicinaux. Un parlementaire a fait remarquer spirituellement à ce sujet qu’il était
(o) Discussion de l’interpellation de M. R. THOUMYRE sur la coordination des moyens de transport par le rail et par la route. Débats Sénat,
indispensable de ne pas étendre le système des compensations. « En matière de coordination, les compensations ont été prévues pour sauvegarder dans la répartition du trafic les droits des transporteurs routiers. Il n’a jamais été question de les appliquer entre l’économie réalisée par les réseaux de chemin de fer pour leur propre budget et les dépenses nouvelles inscrites aux budgets départementaux » (10).
(10) Discussion de l’interpellation de M. R. THOUMYRE sur la coordi-
nation des moyens de transport par le rail et par la route. Débats Sénat, 1936, p. 145.
