CONCLUSION

Dans cette étude, nous avons laissé de côté l’aspect financier de la coordination. Les répercussions de la politique de collaboration sur le déficit des chemins de fer dépassent le cadre de notre travail limité à la région lorraine. D'ailleurs, avant de résoudre ce problème, ne conviendrait-il pas de se prononcer sur le caractère purement comptable du déficit et de déterminer l'incidence de la concurrence automobile sur le déficit ferroviaire? Contentons-nous de dire que la coordination procurera aux réseaux une économie de quelques centaines de millions.

Située dans le problème des transports, la coordination manifeste une tendance très nette des pouvoirs publics à placer les différents moyens de transport dans des conditions comparables au point de vue administratif et au point de vue financier. Amorcée par des mesures législatives et des mesures prises par les réseaux: économies, assouplissement commercial et tarifaire, etc., elle a été renforcée par d’autres mesures, notamment par un décret du 28 octobre 1035, autorisant les réseaux à passer, sous certaines conditions, des conventions particulières avec les clients du chemin de fer, en échange d’une exclusivité du trafic au profit du rail. Dans le même ordre d'idées, la loi

de finances du 31 décembre 1936 dispose « qu’à partir du 1* février 1937, l'impôt qui grève les transports de marchandises par fer est supprimé et remplacé par une taxe sur le chiffre d’affaires, acquittée par les réseaux sur le montant des sommes encaissées du public pour les transports précédemment soumis à l'impôt ». |

« Seuls demeurent soumis à l’impôt les transports de chiens, valeurs, objets d’art ».

Ainsi donc les limites que nous nous sommes imposées nous ont conduit à examiner la répartition du trafic entre le rail et la route indépendamment de Ia question du déficit des réseaux.

Comment a été réalisée cette collaboration du rail et de la route? Comment a-t-on réussi à mettre chacun à sa place dans les organes de collaboration et surtout à donner une place à chacun en s'appuyant sur les bases d’une répartition des tâches ?

Dans les organes de collaboration, mettre chacun à sa place, c'est demander aux personnes et aux assemblées qualifiées de prendre une décision ou de donner leur avis, — les unes ayant voix délibérative, les autres voix consultative, — en les appelant à tour de rôle, lorsque le moment est venu.

C’est les appeler en différents endroits: le plan de transport, mis en chantier à la préfecture de Meurthe-et-Moselle, sera soumis à la Chambre de Commerce et au Conseil Général. Lorsque le dossier des ententes sera établi, signé par tous les transpor-

tateurs de la région, il fera la navette à plusieurs reprises entre le chef-lieu de département et la capitale.

Donner une place à chacun: à toutes les catégories de transporteurs de telle manière qu’il n’y ait aucune abstention systématique de la part de certains d’entre eux ; à toutes les catégories d'usagers, en évitant que leurs représentant soient trop intéressés à la répartition du trafic ou le soient trop peu.

Dans les règles de répartition du trafic, mettre chacun à sa place en tenant compte des aptitudes et du prix de revient d’un moyen de transport afin de rendre la répartition le moins arbitraire possible.

Donner une place à chacun, grâce à un système de compensations qui rétablit pour les services routiers l’équivalence entre le trafic perdu et le trafic gagné.

Pourquoi la coordination est-elle si peu avancée entre le rail et la route, tandis qu'elle fait des progrès sensibles dans tous les autres domaines? Entre le chemin de fer et la batellerie, les accords de partage du trafic sont mis peu à peu en application; entre Île rail et la voie maritime, les accords ont pour but de permettre aux voyageurs d'emprunter au retour un itinéraire différent de celui qui est porté sur le billet; entre le rail et la voie aérienne, une entente a été réalisée par les réseaux avec la Compagnie Air France.

Comment se fait-il que sur la terre ferme, entre le rail et la route, la coordination n'ait donné aucun résultat ? qu'il n'y aît, en ce qui concerne les services

voyageurs, aucune réalisation pratique? Cet échec n’est pas dû à une divergence de vues entre les représentants des différentes catégories de transports. A la fin 1935 les ententes étaient conclues dans 55 départements et 30 dossiers avaient été transmis aux préfets pour consultation des Conseils généraux et des Chambres de Commerce.

D'ailleurs nous n’avons pas à nous déclarer partisan ou adversaire de la coordination; la collaboration des transporteurs n’est ni impossible ni irréalisable. Sans le concours volontaire des entrepreneurs de services routiers, la coordination se réaliserait par la contrainte; en effet, elle exige pour entrer en application que soit trouvée une solution non seulement à un problème technique ou à une question de compréhension, mais aussi à une question d'autorité. Le retard apporté à la mise en vigueur des plans de transport départementaux, ne tient qu’à l’opposition des intérêts de quelques transporteurs et de la plupart des usagers et qu'à la faiblesse de la puissance publique.

cu

La réforme du 14 novembre 1936, qui introduit les usagers dans les Comités Techniques Départementaux, ne nous semble pas opportune. Nous voulons cependant espérer qu'elle facilitera la compréhension entre les usagers, parfois déconcertants parce que mal éclairés, et les transporteurs qui reconnaissent, même lorsqu'ils ne l’avouent pas, les avantages de la collaboration. Personnellement, nous nous sommes arrêté à l’étude de la coordination, parce que la politique de

collaboration nous est apparue comme la mesure la plus propice à réaliser l'harmonie entre les transporteurs et à procurer aux usagers plus de bien être.

Cependant, il est facile de prévoir que cette réforme retardera la mise sur pied définitive des accords entre le rail et la route, au moment où à une répartition rationnelle du trafic, sur laquelle reposait principalement le problème de la coordination, se superpose aujourd'hui une question de tarification.

En effet, comment les Chemins de Fer feront-ils face à cet accroissement énorme de dépenses qu’entraînent l'augmentation du prix de revient des matières premières, la hausse des salaires et surtout le recrutement d’au moins 60.000 agents nouveaux, par suite de l'application de la semaine de quarante heures? Bien que la date officielle de la mise en vigueur de la semaine de quarante heures ait été fixée au 25 jan- Vie 1037, celle-ci a recu, en fait, un commencement d'application dès les premiers jours de janvier. Cette mesure en particulier grossira-t-elle de quelques milliards le déficit actuel des réseaux ou provoquera-t-elle inévitablement le relèvement des tarifs ? Ou bien ces charges supplémentaires seront supportées par les. contribuables; ou bien elles le seront exclusivement par les usagers des Chemins de Fer.

Ne pas relever les tarifs ferroviaires, c’est contraindre les entreprises routières, dont la situation est loin d’être florissante par suite de l’augmentation des salaires au mois de juin 1936, à maintenir les tarifs actuels en vue de conserver leur clientèle. Dans ce cas, la coordination se réaliserait automatique-

ment, à brève échéance, par l’élimination des services libres de transports publics automobiles.

Dans l’hypothèse plus probable où on envisage une augmentation prochaine des tarifs des chemins de fer, il serait plus équitable de procéder d'urgence à la répartition du trafic entre le raïl et la route, suivant leurs aptitudes réciproques et de donner à l’un et à l’autre, aussitôt après la mise en application des plans de transports, les moyens de vivre.

Vu:

Nancy, le 13 Janvier 1937.

Le Professeur agrégé, directeur de la Thèse, J. MARCHAL.

NUE Nancy, le 14 Janvier 1937.

Le Président de la Thèse, F. DE MENTHON.

Vu:

Nancy, le 16 Janvier 1937.

Le Doyen de la Faculté de Droit, F. SENN.