CHAPITRE GUI

Personne ne s'attend à trouver dans un livre comme celui-ci une description de ce prodige de travail, de richesse et de talent qui est le système des chemins de fer américains. Je n'essaierai de parler ici ni de son administration, ni de ses linances, ni de ses aspects commerciaux. Mais les chemins de 1er et ceux qui les possèdent et les dirigent occupent, dans la vie sociale et politique du pays, une place qui demande quelques mots en passant, car cette place est de beaucoup plus importante que celle qui, dans l'Ancien Monde, est occupée par des entreprises analogues.

Les Etats-Unis sont tellement plus étendus et ont une population tellement plus éparse que n'importe quel Etat d'Europe qu'ils ont encore plus besoin que ceux-ci de moyens intérieurs de communication. Ce sont ces communications qui font la cohésion du pays et qui font son unité au point de vue de ses tendances politiques aussi bien qu'au point de vue de son commerce.

On peut dire, en toute vérité, que ce sont elles qui ont lait l'Ouest, car c'est le long des chemins de fer que l'Ouest a été colonisé, et, encore aujourd'hui, la population suit les voies ferrées, s'étendant au Sud et au Nord des grandes artères partout où celles-ci poussent des embranchements. Les Américains sont un peuple éminemment locomotif. Si l'on pouvait établir une statistique sur ce point, elle montrerait probablement qu'un homme parcourt en moyenne

trois fois plus de milles par an qu'un Anglais, six fois plus ([u'un Français ou qu'un Allemand. Les New-Yorkais considèrent un voyage à Chicago (900 milles) comme un Anglais considère un voyage à Glasgow (400 milles); et une famille habitant Saint-Louis ira aux bains de mer à Cape-May, faisant un voyage de trente-cinq ou quarante heures, tout comme une famille de Birmingham se rend à Scarborough. Les mouvements de trafic des marchandises se font sur une très vaste échelle. La plus grande branche des grands transports en Angleterre, celle des transports de charbon du Nord et de l'Ouest à destination de Londres, ne saurait être comparée au poids du coton, des grains, du lard, du bétail, des fruits et du minerai qui, des régions intérieures, est transporté sur les côtes de l'Atlantique. Ce trafic ne donne pas seulement un revenu considérable aux lignes pi'incipales, mais encore il intéresse toutes les classes, je pourrais presque dire tous les individus, aux opérations des chemins de fer, puisque chaque branche d'industrie et chaque profession, à l'exception de la théologie et la médecine, se relie plus ou moins directement aux mouvements du commerce et prospère en raison directe de la prospérité de ce dernier. C'est pourquoi les chemins de fer et leurs recettes, les directeurs de chemins de fer et leurs procédés occupent, beaucoup plus qu'en Europe, les plumes et les les conversations des hommes.

Quelques-unes des grandes Compagnies de chemins de fer possèdent encore une autre source de richesse et de pouvoir. A l'époque où elles furent formées, la construction de lignes ferrées dans des contrées peu peuplées ou, peut-être même, complètement inhabitées, quelquefois à travers des déserts ou des montagnes escarpées, paraissait ne devoir être que peu rémunératrice pour les premiers actionnaires ; cependant, elle offrait un si grand avantage pour le pays en général^ que le Congrès fut amené à encourager les promoteurs {^ar de vastes concessions de terres inoccupées appartenant aux Etats-Unis et s'étendant le

long do la lipnc projeli-e (1 . Les loncessions fiireiil >oiivenl iiiiprévoyaiiles, et elles donnèrent naissance à un lobbtfîsme et à des intrigues inlinies, d'abord pour les obtenir, ensuite pour éviter une eonriscation à la suite de quelque infraction aux conditions imposées à la Compagnie par le Congrès. Cependant les lignes furent faites, les colons arrivèrent ; une grande partie des terres avait été vendue à des spéculateurs, aussi bien qu'à des colons individuels; mais une grande partie aussi resta longtemps <3ntre les mains de deux ou trois Compagnies. Ces concessions firent des Compagnies de chemins de fer de grands propriétaires; elles leur donnèrent une inlluence locale et dive.rs intérêts locaux, outre ceux qui se rattachaient à leurs entreprises de transport, et elles les mirent en intimes et souvent délicates relations avec les politiciens dirigeants.

11 n'est pas étonnant que les Compagnies de chemins de fer, même celles qui n'avaient d'autre terrain que celui sur lequel s'étendaient leurs rails, aient acquis un immense pouvoir dans les districts que leurs lignes traversaient. Dans un Etat nouveau et peu peuplé, les Compagnies étaient de beaucoup les plus riches, et leur richesse les rendait capables d'exercer toutes sortes d' inlluence. Le progrès d'une ville ou d'un district pouvait en dépendre entièrement. Si une ligne y aboutissait ou les traversait, les émigrants la suivaient, la valeur de la propriété établie s'élevait, le commerce prenait de l'activité; si elle passait ù côté et accordait des facilités de transport à quelque autre district, il se voyait délaissé et commençait à languir.

(1) Ces couces^ions consiî^laiont liabituellement eu sectioll:^ alteriiaiites, d'abord au nombre de cinq par mille le lonj; de la ligue, [.a concession totale faite au chemin de fer du Pacilique {Union Pacific Railway) était de 13.000.100 acres; au Kansus Pacific de 6.000.000; au Central Pacific, î 2. 100.000 ; au Xorthcrti Pacific, 9;»20 000. D'énormes subsides en argent, excédant 60 000 000 de dollars, furent aussi accordés par le Congrès aux premières ligues transcontinentales.

Lorsqu'une Compagnie possédait une ligne principale, elle pouvait, en élevant ou en abaissant les irais de transport sur la ligne par laquelle les produits du district ou de l'Etat étaient amenés vers la mer, stimuler ou entraver la prospérité de la population agricole, des mineurs ou des marchands de bois de charpente. C'est-à-dire que les grandes Compagnies tenaient dans leurs mains la fortune des villes, des comtés et quelquefois des Etats et des Territoires (i). La Californie fut, en fait, pendant un grand nombre d'années, à la merci du Central Pacific Rathrat/, alors sa seule route vers la Vallée du Mississipi et l'Atlantique. L'Orégon et le AVashington dépendaient presque aussi entièrement de VOrcgon Railroad et de la Compagnie de Navigation, et, plus tard, de la ligne du Nord du Pacifique {Northern Pacific).

Ce qui rendait la situation plus singulière, c'était que, quoique ces lignes ferrées eussent été construites en vertu de statutes passés par les Etats qu'elles traversaient (ou, quand il s'agissait de Territoires, entièrement ou en partie en vertu de statutes fédéraux), elles étaient construites avec le capital de l'Est et appartenaient à un certain nombre, souvent à un petit nombre, de personnes riches vivant à New-York, Boston ou Philadelphie, inaccessibles aux influences locales et aussi indifférentes aux désirs et aux sentiments de l'Etat d'où provenaient leurs bénéfices qu'un chef de famille anglais est indifférent à ce que l'on pense dans le Chili. De plus, quoique les Compagnies de chemins de fer eussent une plus grande inlluence dans les nouveaux Etats, elles constituaient

(1) Ce fut, bien entendu, plus particulièrement le cas pour les Etats de l'Ouest; cependant, dans les plus anciennes parties du pays, tout réseau très important de chemin de 1er avait un pouvoir considérable, car il pouvait avoir un monopole de communication ; ou, s'il y avait deux lignes, elles pouvaient s'entendre pour « mettre en commun >; (« pool » comme on dit) leurs recettes et pour travailler de concert.

parfois de puissanls facteurs poliliques dans les anciens.

En 1870, j'ai souvent entendu dire : « Camden et Aniboy (c'est-à-dire les Compagnies de Caniden et d'Aniboy) gouvernent New-Jersey. » A New- York, le grand New- York Central Baiiroad, en Pennsylvanie, la Pennsi/Irauia Ruilrotid sous leur puissant directeur, exerçaient une immense induence sur la législature, en partie par leur richesse, en partie par les occasions qu'ils avaient d'accorder des faveurs aux individus et aux localités qu'ils desservaient, y compris le permis de libre circulation et, peut-être aussi, l'influence exercée sur les votes de leurs employés. Parfois, au moins en Pennsylvanie et à New-York, ils jetaient même leur poids dans la balance d'un parti politique, avec leur argent aussi bien qu'avec leurs votes. i\lais, le plus souvent, ils se bornaient à protéger leurs propres intérêts et obligeaient, ou menaçaient et employaient les leaders des deux partis également dans ce but. Un pouvoir analogue était, à cette même époque, exercé sur ([uelques cantons de la Suisse par les grandes Compagnies suisses; néanmoins, depuis la Constitution de 1874, ce pouvoir a, dit-on, entièrement disparu (1).

Dans de telles circonstances, les conflits entre les Compagnies de chemins de 1er et les gouvernements des Etats étaient inévitables. Les Compagnies pouvaient arriver à « capturer » individuellement des législateurs ou des Comités dans une Chambre ou dans les deux, mais elles ne pouvaient pas imposer silence au mécontentement des villes ou des comtés qui se plaignaient de la foron dont ils étaient né"li"és, tandis nue d'autres obtenaient des conditions meilleures, et encore moins aux farniers qui dénonçaient les tarifs excessifs qu'on les obligeait à payer pour le transport de leurs produits. C'est ainsi qu'un duel s'engagea entre les Compagnies et les habitants de certains Etats, et

(I) Les chemins de fer suisses sont sous le contrôle du gouvernement fédéral.

celle lulte eut des destins différents dans les halls des législatures et dans les Cours de justice.

Les farmers du Nord-Ouest se formèrent en Associations agricoles appelées « Les Patrons de Culture « [Patrons of Husbandry) ou, vulgairement, Granges, et ils passèrent un certain nombre de lois imposant diverses restrictions aux Compagnies de chemins de fer, et stipulant la fixation d'une échelle maxima de frais. Mais bien que les Compagnies de chemins de fer eussent été formées en vertu de lois d'Etats et eussent tiré de ces lois leur pouvoir de prendie des terres et de faire des règlements spéciaux, ces lois avaient, dans certains cas, omis de réserver le droit de réglementer les lignes par une législation ultérieure; et les Compagnies, par suite, essayèrent de résister aux « Lois des Graiiger>; », comme étant inconstitutionnelles. Elles furent battues, en ^870, par deux décisions fameuses de la Cour suprême fédérale (1), établissant, pour un Etat, le droit d'imposer des restrictions aux entreprises publiques ayant un caractère de monopole. Mais, sur d'autres points, elles eurent plus de succès. Les Lois des Orangers furent, à beaucoup d'égards, inefficaces. Les Compagnies, alléguant qu'elles ne pouvaient pas transporter les marchandises à perte, vexèrent le peuple en refusant de construire des embranchements et autres nouvelles lignes, et elles cherchèrent diverses façons de rendre difficile l'exécution des lois. Ainsi, elles obtinrent (dans la plupart des Etats) le rejet du premier groupe des Lois des Orangers, et, lorsque d'autres lois furent projetées, elles mirent en œuvre de secrets moyens d'influence pour agir sur les législatures, influences qui, depuis que la première impulsion populaire s'était éteinte d'elle-même,. furent souvent efficaces pour empêcher de nouvelles restrictions ou pour empêcher l'exécution de celles qui existaient déjà. Ceux qui profitèrent le

(I) Voir Muiin c. lUinois, et Peakc v. Cïùcago, Burlington and Qidnaj Railroad, 94, U.S. Reports.

l)lus de celle Inltc, ce riirciit les léi;islaleurs les moins scnipuleiix, qui, s'ils ne recevaient pas quelques faveurs d'une Compagnie de chemin de fer, pouvaient se faire payer un tribut au moyen d'un bill menaçant (1).

La contestation, cependant, ne se borna pas aux divers l']tals. Elle passa dans le Congrès. Le Congrès n'a, d'après la Constitution, aucune sorte d'autorité pour s'occuper d'une voie ferrée entièrement comprise dans un Etat, mais il a le droit de légiférer, en vertu de ses pouvoirs de réglementation sur le commerce entre les différents Etals, au sujet de toutes les lignes (y compris les lignes de rattachement qui sont exploitées en même temps qu'une grande lignej qui traversent plus d'un Etat. Et, il va sans dire qu'il a toujours eu pouvoir sur les lignes situées dans les Territoires. Lorsque les Cours fédérales décidèrent, il va quelques années, qu'aucun Etat ne pourrait faire de lois contre une voie ferrée située en partie en dehors de ses limites, parce que ce serait empiéter sur la compétence fédérale, le besoin d'une législation fédérale, législation qui avait longtemps été demandée au Congrès, devint urgent; et, après de longs débats, un A-Ct (ut passé en 1887, instituant une Commission du commerce entre Etats, avec pouvoir de réglementer, à bien des points de vue matériels les transports par chemin de fer et les frais. Les Compagnies s'yétaientopposées; mais, après que cet Acteutété voté, elles s'aperçurent qu'il les liait moins qu'elles n'avaient craint, et même que, sous certains rapports, il leur était Hivorable; car ayant interdit toute différence et tout rabais secret, et ayant demandé aux Compagnies d'adhérer à leurs tarifs tels qu'ils avaient été publiés, il leur avait facilité

(1) Il y a quelques années, la législature de lowa vota une loi donnant à la State Railway Commission plein pouvoir pour fixer les tarifs ; et on obtint des Tribunaux des ordonnances empêchant la Commission d'établir, comme elle était en train de le faire, des tarifs si bas qu'ils rendaient tous bénéfices impossibles.

la réponse qu'elles feraient aux demandes de privilèges exceptionnels (1).

Il est encore un peu tôt pour apprécier les résultats de ce statutes important, mais il ne peut pas être considéré comme un succès, car il a fait naître une foule de questions juridiques difticiles, et, tout en entravant les Compagnies de chemins de fer, il a à peine diminué les plaintes des classes de fermiers et de commerçants. Que les chemins de fer aient exercé un pouvoir autocratique et irresponsable sur quelques régions du pays et qu'ils aient parfois abusé de ce pouvoir, spécialement en imposant des différences dans leurs tarifs de transport, c'est ce que l'on ne saurait nier (2). ]^es Compagnies de chemins de fer sont devenues excessivement impopulaires, elles sont un sujet constant de dénonciations démagogiques; et leurs succès, durant quelques années, dans la résistance qu'elles opposèrent à la clameur publique au moyen de leur action sur les législatures, ou même sur les commissaires d'Etat appelés à traiter avec elles, augmentèrent l'irritation. Toutes les corporations sont actuellement impopulaires en Amérique, et, en particulier, les corporations exerçant des monopoles. L'agitation continuera, sans doute, quoique la confiance que l'on a eue dans l'honnêteté de la Commission contribue à la calmer, et des tentatives seront encore faites pour introduire une légis- Irlion plus sévère. Il y a même une opinion qui voudrait voir toutes les voies ferrées, aussi bien que les télégraphes, entre les mains de la nation, et cela non pas seulement

(1) L'Act essaya aussi, quoique pourtant sans y réussir complètement, de mettre fin à la délivrance de permis de libre circulation aux voyageurs, sorte de faveur qui avait pris de vastes proportions.

(2) il semblerait que les tarifs de transport des clieniins de fer américains étaient, avant 1887, généralement moins élevés qu'en Angleterre et dans l'Ouest de l'Europe. En Angleterre, les voyageurs de troisii-me classe paient leur place un peu moins cher qu'on ne paie dans les voitures américaines ordinaires.

pour des motifs financiers, mais pour (^l'ils pussent mieux servir aux besoins publics. L'objection qui, aux yeux de la plupart des gens, semble décisive contre un semblable état de cboses, c'est que non seulement le gouvernement se trouverait encombré par les très difficiles questions de tarifs, affectant les intérêts locaux, et. par suite, impliquant inévitablement la pression politique, mais aussi qu'une masse extraordinaire de patronage et de pouvoir serait livrée aux mains du parti se trouvant à ce moment à la tête des affaires. Si l'on considère quel fauteur d'animosité a été le patronage de parti, et combien sujet à la perversion, de quelque façon qu'il soit réglementé, est toujours le patronage, on jugera bien audacieux celui qui livrerait un nombre immense de places — les chemins de fer emploient près de 900.000 personnes — dont un grand nombre très importantes et bien payées, aux mains d"un Ministre de parti. Le bénéfice économique, en supposant qu'un tel bénéfice puisse être assuré, serait chèrement acheté par le danger politique.

La lutte avec les gouvernements d'Etat n'a pas suffi à occuper l'humeur batailleuse des Compagnies. Elles ont dû lutter les unes contre les autres, et leurs luttes ont été longues et acharnées, impliquant d'immenses intérêts pécuniaires, non seulement pour les actionnaires des Compagnies ennemies, mais aussi pour les districts qu'elles desservaient. De semblables conflits ont été surtout fréquents entre les lignes principales {tniuk Unes) se disputant le transport des marchandises de l'Ouest à destination des villes de l'Atlantique, et elles en sont arrivées non seulement à diip.inuer leurs tarifs jusqu'à ruiner les lignes plus faibles (1), mais à attaquer leurs actions sur les grands

(I) Dans une de ces concurrences, une compagnie ayant abaissé ses prix de transport pour le bétail au-dessous du prix de revient, le directeur de l'autre corcpagnie acheta tout le bétail qu'il put trouver à l'intérieur et il l'envoya vers la côte par la ligne rivale, ce qui devint très coûteux pour cette dernière.

marchés (inanciers, à faire des efforts pour faire lejcler leurs bills dans les législatures d'Etats et à leur faire des procès en vue d'obtenir des arrêts des Cours. Quelquefois, comme dans le cas célèbre de la lutte de l'Atchison Topeka et du Santa Fé Raihvay avec le Denver et le Rio Grande au sujet de la possession du grand canon d'Arkansas River (1), la route la plus facile vers les Yallées d'un groupe important des Montagnes Rocheuses, les ouvriers des deux Compagnies se battirent avec des pelles et des pioches sur les lieux mêmes, tandis que leurs avocats combattaient devant les Cours de justice à seize cents milles de là. Une Compagnie bien établie a parfois à appréhender une forme d'attaque particulièrement ennuyeuse de la part de certains aventuriers audacieux qui construisent une ligne rivale sur des points où le trafic est tout juste suffisant pour permettre à celle qui existe de payer un dividende pour le capital qu'elle a dépensé, visant non à créer une entreprise lucrative, mais à se faire payer un tribut par la première, et se procurant l'occasion de manipuler des obligations et des actions pour leur propre bénéfice. En pareil cas, la Compagnie déjà en possession a le choix entre deux partis : elle peut laisser la nouvelle entreprise continuer, et, diminuant ses propres tarifs, lui rendre tous bénéfices impossibles ; ou bien encore, elle peut acheter la ligne rivale, peut-être à chers deniers. Quelquefois, elle essaie du premier parti assez longtemps pour réduire à néant les espérances déjà très modestes de la nouvelle ligne, et alors elle l'achète ; mais quoique ce procédé puisse ruiner les ce pirates » (comme on les appelle ordinairement) qui ont construit la nouvelle ligne, il implique un affreux gaspillage, de l'argent dépensé dans la construction, et les actionnaires de l'an-

(1) Ce « Royal Gorge » de l'Arkansas, comme on l'appelle, est un des sites les plus pittoresques du Continent nord-américain, un site digne d'être comparé à la plus grande partie du célèbre passage Dariel dans le Caucase.

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cieniie Compai^nie, aussi bien que les oltlii;ataires de la nouvelle, en soullVent. C'est là une l'orme d'incursion sur la propriété (|ui, évidemment, devrait être empêchée avec plus de soin par les législatures d'Ktats, en refusant de voter des Acls pour les lignes inutiles, ou en modiliant leur droit de laron àempécliei" un groupe de promoteurs d'employer, dans un but de chantage, le pouvoir, à eux concédé par les stut -tes, de prendre des terres et de construire des voies lerrées.

Cette atmosphère de discordes a été quelque peu due à ce caractère qui frappe le plus les Européens dans l'administration des chemins de fer, je veux dire à son caractère autocratique. Presque toutes les grandes lignes sont contrôlées et administrées par un petit groupe de personnes ou par un homme seul. Parfois un homme, ou un groupe de trois ou quatre capitalistes agissant comme un seul homme, détient en fait la plus grande partie des actions, et alors il peut, bien entendu, faire absolument ce qu'il lui plaît. D'autres fois, les intérêts de l'homme (ou du groupe) qui est à la têle sont si près d'être les intérêts du contrôle qu'il peut très bien prétendre qu'aucune majorité ne peut se former contre lui, les tendances d'un grand nom- J)re d'actionnaires étant de soutenir «, l'administration » dans tout ce qu'elle fait. Cette accumulation du droit dans quelques mains [)araît être due en partie à ce que les actions des nouvelles lignes ne sont pas, dans le premier exemple, éparpillées dans le grand public comme en Angleterre, mais sont habituellement attribuées en masse à quelques personnes, souvent comme une sorte de boni pour leur souscription aux obhgations de la Compagnie (1). Aux

(!) « C'est une chose extraordinaire, dit .M. Hitclicock, que le pouvoir de domaine éminent, dont l'Etat a reconnu ne devoir jamais se servir qu'en cas d'absolue nécessité, soit à la merci d'indixidus irresponsables en vue d'avantages privés, non seulement sans aucune garantie pour l'intérêt public, mais alors même qu'on sait parfaitement que cela peut être, ou a été en réa-

Etats- L'nis, les actions ne représentent pas ordinairement une souscription en espèces, l'usage étant de construire une voie ferrée avec les produits des obligations et de considérer les actions comme des matériaux pour les bénéfices à venir, puisqu'elles peuvent, si la ligne a un caractère de spéculation, augmenter de valeur et être vendues par les promoteurs; ou, si la ligne a des chances de prospérer, être conservées par eux dans le but de diriger l'entreprise et de réaliser des bénéfices (1). Cette accumulation doit être aussi attribuée à la magnifique audace avec laquelle les opérations financières sont conduites en Amérique, où les leaders de Wall Street n'hésitent pas à acheter d'énormes quantités d'actions dans l'espoir de faire quelque coup.

lité, accompli dans un but de pure spéculation. I.a facilité avec laquelle, en vertu de lois peu précises, des chartes de chemins de fer dépure spéculation peuvent êlre obtenues, a contribué à développer dans une assez, large mesure le droit des « receiverships ». Dans le Missouri, rien n'empêche cinq hommes ayant des capitaux suffisants pour leur permettre de construire cinq milles de voie sur la prairie, de former une association de chemins de fer avec pouvoir de construire une voie longue de cinq cents milles et d'exproprier les immeubles privés dans ce but, poui' une ligne qu'aucun intérêt public ne réclame et de laquelle nul homme d'expérience ne peut espérer des dividendes importants. » Allocution à l'association du Barreau américain, 1S87. (i) Le grsLnd Pacific Central Raihnuj fut construit par quatre hommes, dont deux étaient, lorsqu'ils débutèrent, marchands dans une petite rue de San-Francisco, et dont aucun ne méritait d'être appelé capitaliste. Leurs ressources réunies, lorsqu'ils commencèrent en 1800, ne s'élevaient qu'à 120.000 dollars (600.000 francs). Ils émirent des obligations et ils construisirent la ligne au fur et à mesure que leurs obligations les mettaient en fonds, conservant la direction de la Compagnie au moyen départs (shares). Ce Central Pacific Com^:»*?»?/ construisit en dernier lieu le Southern Pacific et ses nombreuses branches ; il devint la puissance de beaucoup la plus considérable de l'Ouest, possédant presque toutes les voies ferrées de la Californie et du Nevada. Lorsque l'un des quatre associés mourut en 1878, ses biens furent évalués à 30.000.000 de dollars (l.'jO millions de francs;.

Une fois qu'elles se Irouvent clans une seule main, ou dans un pelit nombre de mains, ces actions y restent, et donnent à leurs possesseurs le contrôle de la ligne. Mais le pouvoir des chemins de Ter, et la position qu'ils occupent à l'égard des gouvernements locaux, des législatures d'Elal, et les unes à l'égard des autres, sont aussi dus à ce phénomène. La guerre est l'état naturel d'un chemin de fer américain à l'égard de toutes les autres autorités et de ses propres rivaux, absolument comme la guerre était l'état naturel des villes les unes à l'égard des autres dans l'Ancien Monde.

Et de même qu'une armée en campagne doit être commandée par un général, de même ce récent produit militant d'une civilisation éminemment paisible doit l'être aussi. Le président d'une grande Compagnie de chemins de fer doit, pour les combinaisons stratégiques, avoir une capacité, sinon égale à celle d'un grand général, du moins à celle d'un grand ministre de la guerre — d'un Chatham ou d'un Carnot. Si sa ligne s'étend sur un pays nouveau, il doit être prompt à voir les meilleures routes — les meilleures au point de vue physique, parce qu'elles seront les moins coûteuses à construire; les meilleures au point de vue des ressources agricoles ou minières, parce qu'elles offriront de plus grandes chances de trafic important. 11 doit aussi faire rayonner ses embranchements de façon non seulement à desservir les localités qui promettent un bénéfice, mais aussi de façon h tenir à distance les entreprises rivales ; il doit annexer les petites lignes lorsqu'il ] voit quelque avantage, « pesant » d'abord sur leurs actions pour les avoir meilleur marché ; il doit contracter une étroite alliance avec au moins une autre grande ligne qui complète ses communications avec l'Est ou avec le Far West et être prêt à soutenir cette alliée dans ses conflits avec quelque dangereux rival. Il doit connaître les gouverneurs et surveiller les législatures des Etats ou des Territoires que sa ligne traverse; il doit entretenir dans les capitales des Etats

d'habiles agents, bien approvisionnés du nerf de la guerre, prêts à « voir » les principaux législateurs et à combattre toutes les attaques législatives qui peuvent être faites par les ma/'tres clmnteurs ou par les agents de présidents rivaux. Et, pendant ce temps, il doit non seulement avoir 1 "œil sur les marchés de Xew-York, en les préparant en vue des assauts qui peuvent être dirigés contre ses propres actions par quelque autre Compagnie ou par des spéculateurs cherchant à tirer profit de la « baisse », et en entretenant d'amicales relations avec les capitalistes dont l'aide peut lui être utile pour contracter un nouvel emprunt; mais il doit aussi surveiller le système administratif de la Compagnie — ses gares, sa voie, ses locomotives, son matériel roulant, ses ateliers, les tarifs de transport pour les marchandises et pour les voyageurs, peut-être aussi la vente de ses concessions de terrain et leur défense contre les intrigues de Washington. Il n'y a pas de talents pratiques trop élevés pour une situation comme la sienne; et, même, les plus hauts talents n'y suffiraient pas si l'on n'avait ses coudées franches. La concentration du pouvoir et une initiative presque sans limite sont nécessaires ; et, en Amérique, on obéit toujours à ce qui est nécessaire au succès commercial. C'est pourquoi, lorsqu'un groupe de capitalistes possède une voie ferrée, il en confie l'administration à un petit comité choisi dans ce groupe, ou même à un administrateur unique ; et lorsque les dividendes sont importants, les actionnaires, acceptant les conditions nécessaires de la prospérité, pour ne pas dire de la lutte pour la vie, s'abandonnent entre les mains du président, qui n'a guère à redouter que l'accaparement clandestin de ses actions par quelques syndicats ennemis cherchant à le détrôner.

Parmi ces grands directeurs de Compagnie, quelques-uns se sont élevés peu à peu au sommet, en faisant preuve, dans des postes subalternes, de qualités administratives remarquables. Quelques-uns commencent comme financiers, et

saillent sur la scllu présidentielle d'un seul bund, en organisant des associations qui s'emparent du chemin de l'er en accaparant son capital. Parfois, un gros capitaliste s'emparera d'une voie ferrée, simplement pour le plaisir de manipuler ses fonds, réalisant un Lénélice, et se retirant ensuite. Mais, le plus souvent, lorsqu'une ligne véritablement importante a passé entre les mains d'un homme ou d'un groupe, elle y demeure et y devient plus puissante au moyen du capital qu'il commande.

Ces rois des chemins de fer comptent parmi les hommes les plus en vue, et peut-être puis-je dire, ils sont les hommes les plus en vue de l'Amérique. Ils ont une grande réputation, car tout le monde a entendu parler de leurs actes ; tous les journaux s'occupent de leurs agissements. Ils ont un pouvoir plus grand — c'est-à dire une plus grande occasion de faire prévaloir leur volonté personnelle — que, peut-être, n'importe qui dans la vie }»olitique, à l'exception du Président et du Speaker qui, après tout, ne détiennent le pouvoir que pour quatre ou deux ans, tandis que le monarque des chemins de fer conserve le sien pendant toute sa vie. Lorsque le maître de l'une des grandes lignes de l'Ouest voyage vers le Pacifique dans son wagon princier, son voyage ressemble à une tournée royale. Les gouverneurs des Etats et des Territoires s'inclinent devant lui ; les législatures le reçoivent en séance solennelle ; les villes cherchent à se le rendre favorable, car n'a-t-il pas le moyen de faire et de défaire la fortune d'une ville? Quoique les Compagnies de chemins de fer soient impopulaires, et quoique, à une certaine dislance, cet empire autocratique contribue à leur impopularité, je ne pense pas que, en général, les magnats dirigeants inspirent, eux-mêmes de l'aversion. Au contraire, ils reçoivent le tribut d'admiration que les Américains paient si volontiers à quiconque a fait le mieux ce que chacun désire faire. Il est probable qu'aucune carrière n'attire à elle ou ne manifeste et ne développe à un si haut

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degré la capacité caractérislique de la nation ; et je ne sais si quekjue législation congressionnelle amoindrira jamais la position dominante qu'occupent ces potentats en tant que maîtres d'entreprises dont la richesse, l'extension géographique et l'influence sur le développement du pays et la fortune des individus, ne sauraient trouver de parallèle dans l'Ancien Monde.

On peut croire que quelques-uns des phénomènes que j"ai décrits appartiennent à une ère de colonisation et que, lorsque l'Ouest aura été entièrement occupé, et toutes les grandes artères de chemins de fer construites, lorsque, en fait, les Etats-Unis seront devenus uniformes comme l'Angleterre ou la France, la puissance des chemins de fer et de leurs présidents déclinera. Sans doute, il y aura moins de place pour cerlaines aventures audacieuses, et certains actes de science stratégique ; et comme le réseau de chemins de fer deviendra plus serré, les Etals et les districts dépendront peut-être moins d'une Compagnie particulière. On doit aussi l'aire observer que les affaires d'une grande ligne sont d'autant plus étendues et ses embranchements et ses employés d'autant plus nombreux que le pays est plus riche et plus populeux ; ajoutez à cela que la consolidation des petites lignes ou leur absorption par les grandes sont des phénomènes appelés à se continuer. On peut donc conjecturer que la Compaunie de chemin de fer est appelée à demeurer longtemps une grande force, et une force inquiétante, dans la vie économicopolitique des Etats-Unis. Elle ne saurait être abandonnée à elle-même — le plus ardent défenseur du laissez faire ne le contesterait pas, car l'abandonner à elle-même ce serait en faire un tyran. Elle ne peut pas, non plus, être absorbée et exercée par le Gouvernement national ; il n'y a que les plus fanatiques socialistes d'Etat qui puissent vouloir faireune si terrible violence à la vertu des politiciens amé ricains, et troubler si sérieusement l'équilibre conslilutionnel existant entre les Etats et l'autorité fédérale. Dien

des expériences peuvent être nécessaires avant que le véritable moyen terme entre ces deux extrêmes soit découvert. Kn attendant, les chemins de fer nous font voir deux tendances particulièrement remarquables en Amérique, — la puissance du principe d'association qui rend les sociétés commerciales, habilement dirigées, formidables pour les individus isolés : et la forme sous laquelle le principe monarchique, banni du champ gouvernemental, reparaît insensiblement et affirme sa force dans les luttes à peine moins importantes de l'industrie et de la finance.