CHAPITRE VII
Les routes de la pl;iine. — La piste du seL — Le « cheiaîn du lumiiiorce ». — Les transports par chars à bœufs. — Arrieros et l'roperos. — Les chemins de fer et la colonisation. - Le iratir des céréales. — Le tralic intérieur et la réorganisation du réseau.
Le chapitre consacré à l'éle^a'^e primitif et aux transports de bétail comprend une esquisse du réseau des routes andines. On ne peut s'atlendre à retrouver dans le dt\ssin du réseau routier des plaines argentines l'inlluence aussi impéiieuse et au^si évidente des conditions naturelles. La surface <le ces plaines est dans son on^emble largement ouverte à la circulation. La carte des roules y garde pourtant les traces multiples des nécessités géographiques.
L<'S massifs, qui émergent comme des îles de la plaine alluviale, ne sont pas tous impénétrables, et les routes ne les contournent pas toujours; la route de Buonos Aires au Pérou court au Nord de 3()M0' de latitude Sud sur l'axe même de la pénéplaine granitique qui forme la partie septentrionale de la Sierra de Cordoba. Le seuil de Dean Funes, qui s'ouvre à 700 mètres d'altitude entre la sierra Chica et ces plateaux, a servi de tout temps aux relations de Cordoba avec les provinces du Nord-Ouesl, et la voie ferrée y a succédé à la piste primitive. Une autre piste importante traverse la Sierra de Cordoba au Nord de la Pampa de Achala, et joignait Cordoha à Villa Dolores et au Nord de la province de San Luis. La partie méridionale de la Sierra de Cordoba et la Sierra
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de San Luis forment au contraire un obstacle infranchissable que contourne au Sud la grande route du Chili par Achiras, San José del Morro et San Luis.
Les Sierras de la province de Buenos 7\ires sont moins élevées et moins étendues; en outre, elles sont morcelées en massifs isolés entre lesquels la plaine pénètre. Dès 1822, le colonel Garcia signalait l'importance pour les migrations des tribus indiennes du passage entre la Sierra Amarilla et la Sierra de Curaco, c'est-à-dire du seuil d'Olavarria. C'est par là que la première voie ferrée, construite entre Buenos Aires et Bahia Blanca, franchit la ligne des Sierras; elle va contourner ensuite la Sierra de la Ventana, au Nord, par le seuil de Piguë, entre le massif de Curumalan et les collines de Puan. Les dunes de la Pampa occidentale forment, elles aussi, un obstacle à la circulation, moins par leur altitude que par leur sol mouvant. L'étape entre General Acha et Toay mettait à une rude épreuve les attelages des diligences'; les voyageurs devaient faire à pied la traversée des dunes pendant la saison d'hiver oii les chevaux de trait étaient en mauvais état.
Les points d'eau naturels sont de pins en plus fréquents à mesure qu'on s'éloigne de la zone andine vers l'Est. L'aménagement de points d'eau permanents reste cependant le travail principal, souvent môme le seul, que suppose l'établissement d'une route. Martin de Moussy signale le creusement des puits sur la route nouvelle de Cordoba au Rosario, ouverte vers 1800. L'aiguade était plus souvent une « represa », un réservoir où les eaux s'amassaient au-dessus d'un barrage de terre élevé au travers d'un cours d'eau intermittent. L'entretien de la represa est la fonction essentielle du maître de poste. La bordure des Sierras et le débouche des ravins qui en descendent est un lieu favorable pour
1. J.-B. Ambrosetti, Viaje a la Pampu central. Boi. Inst. geogr. Argentine, XIV, 1893, p. 29'2-368.
l'élablisscnient des represas, et les routes s'y tiennent rréquenimont (variante de la route de Cordoba à Tucuuian par Toloral, la Dormitia, Mio Seco et Sumampa, sur la lisière orientale de la Sierra de Cordoba, etc.). Les longues étapes sans points d'eau, ou « travesias » no se trouvent en général sur les routes battues qu'à rOucst du méridien de Cordoba. Cependant la route directe de Santa Fe îi Santiago del Eslero par la lagune de Los Porongos, pratiquée au xyui" siècle, paraît avoir été abandonnée plus tard, autant parce que le ravitaillement en eau y était difficile que parce qu'elle était exposée aux incursions indiennes.
Le seul obstacle que rencontraient les caravanes, sur les routes de la plaine, était la traversée des cours d'eau. On les franchissait à gué; les gués à fond de boue sur le cours inférieur des rivières, comme celui du Saladillo, près du confluent du rio Tercero, offraient plus de difficulté aux chars que les gués à fond de sable du cours supérieur, près de la bordure des montagnes, comme ceux du rio Tercero sur la route de Cordoba, ou du rio Cuarto sur celle du Chili. Après les pluies, certaines zones de la plaine s'inondent et deviennent intransitables. Il en est ainsi de la région au Sud du Salado inférieur, la même où le Père Cardiel signale (1747) le manque de points d'eau à la saison sèche. Le chemin direct de Buenos Aires aux Sierras y était exposé alternativement à la sécheresse et aux inondai ions. Les lignes du chemin de fer du Sud qui la franchissent sont encore aujourd'hui coupées périodiquement de part et d'autre de Las Flores par les inondations. L'absence d'un réseau fluvial organisé, l'irrégularité des pluies, la difficulté de déterminer les pentes et le régime de l'écoulement des eaux sur une plaine qui parait à l'œil parfaitement horizontale, ont causé plus d'un mécompte aux voi«'S ferrées établies à la hâte et sans qu'un nivellement général de la Pampa eût été entjepris; telle ligne, dans la Pampa ou dans le Chaco, a dû être en partie recons-
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truite et exhaussée après un cycle d'anrées pluvieuses'.
La colonisation de la fraction de la plaine qui forme actuellement la province de Buenos Aires a clé taidive; elle dale seulement de lère des voies ferr< es. Une seul<' route historique traverse les terres restées jusqu'au dernier tiers du xix^ siècle le domaine des trihus indiennes : c'est la route du sel ; on ne sait au juste à quelle époque elle commença d'être pratiquée. Au xviii° siècle, malgré la con< urrence du sel de Cadix el du sel de Patagonie, importé par mer, le sel de la Pampa fournit la plus grosse part de l'approvisionne ment de Buenos Aires. La route du sel ne lut délaissée qu'après 481(1. !Nous avons conservé le journal de plusieurs voyages de Buenos Aires aux Salines. C'étaient des exj'édilions militaires, où des centaines de chars, fortement convoyés, se rassemblaient vers Lujan et Chivilcoy, et atteignaient Aireuco, à l'Ouest des lacs de Guamini et de Carhuë, après une marche de quinze à vingt-cinq jours.
L'itinéraire était exactement fixé. En 1796, d'Azara observa au ^o^d de la lagune de Pi lentelen (Bragado), les puits creusés par les saulniers quand ils trouvaient la lagune à sec. De Pa!enlelen vers le Sud-Ouest, la route du sel suivait la piste utilisée par les Indiens du Sud-Ouest pour leurs expéditions contre les estancias de la frontière de Buenos Aires. Près du lac Epecuen, au Nord de Carhuë, elle était rejointe par une autre piste qui venait d'OIavarria et dont les étapes étaient marquées par les ruisseaux nés dans la Sierra de Cuiumalan. La
1. Dans le dessin actuel du réseau des voies ferrées, cerlains doublements s'expliquent par la nécessité de corriger un trncé établi trop hâtivement et inutilement accidenté. La ligne de Justo Daract à la Paz (1912), sur le chemin de fer du Pacifique, évite les fortes rampes de la ligne primitive qui suivait le tracé de la route des chais par San Luis. L'inteipiétation du relief ofne des dilficultcs particulières dans un pajs qui n'a p;is été façonné par 1 érosion normale. Des erreurs que les levés topograpbiques postéi leurs ont révélées ont été commises de même dans le tracé des chemins de for nalagoniens.
région de Carhuë, à ce carrefour de pistes, était l'une des zones où se rassemblaient les tribus. « Ces parages, dit le journal de l'expédition de 1778', sont le premier point où se rcjiosentet se réunissent les Indiens ennemis, lorsqu'ils sortent de la Sierra, et au retour de leurs invasions. Non seulement ils s'y reposent, mais ils y ont leurs pâturages d'biver {de saison sèche). Zebailos* a décrit la piste indienne, la u rastiillada », entre Epecuen, Atreuco et Traru Lauquen, où commençait la travesia vers le Chili. Elle n'avait pas moins de 500 mètres de large; au pied des dunes, s'alignaient parallèlement les sillons profonds, tracés par le pied des bœufs razziés emmenés par les « Chiienos ».
Les deux grandes routes de la période coloniale sont le chemin du Chili et celui du Pérou. Ils se confondaient au départ de Buenos Aires sur une distance de 500 kilomètres environ. Le « Chemin du Commerce » passait par Lujan, Areco, Sauce, et atteignait le Carcarana, ou rio Tercero à la Esquina; il se tenait donc à distance du Parana (50 à 25 km.), sur le plateau, franchissant les vallées qui y sont encastrées et qui formaient autant de mauvais pas. Il longeait ensuite le Tercero vers l'amont, sur la rive droite, jusqu'au Paso Fereira, à l'emplacement où se trouve aujourd'hui Villa Maria. A la Esquina de Medrano (Villa Maria) le chemin du Chili bifurquait au Sud-Est, gagnait San Luis par Rio Cuarto, Achiras et San Jo.se del Morro, et, après une travesia de 120 kilomètres, atteignait à la Paz le rio Tunuyan qu'il remontait jusqu'à Mendoza'.
