Coll. de Angelis, V

2. Est. Zeballos, D^scripcion amena de la Repxihlica Argcnlina, l. I. Vioje al pais de los Araucanos. Buenos Aires, 1881.

5. Martin de Moussy assure qu'une piste plus diiect* évitant le délourau Nord par le rio Tercero aurait été pratiquée au xviii» siècle entre Buenos .Aires et San Luis, par Salto et le cours du rio Ouinto ju.squ'à hauteur du fort Coustilucion <\'illa .Moreede.s;. La carte de Woodbine Parish (1^59) et celle de rsapp (187(i) portent lune et l'auU'e une piste par Salto et Melincue vers le rio Cuarto, où elle rejoint la loute ordinaire. Quoi qu'il en soit, ces chemins ne TurenL jamais uti-

'il 6 LA RÉPUBLIQUE ARGENTINE.

De la Esquina de Medrano, la roule du Pérou se dirigeait au Nord-Ouest vers Cordoba. Des plateaux qui prolongent au Nord la Sierra de Cordoba, elle descendait vers le rio Dulcc, qu'elle rejoignait à l'Ouest d'Atamisqui et qu'elle longeait jusqu'à Santiago del Estero, où elle passait sur la rive Nord. Elle franchissait le Sali à la hauteur de Tucuman, et longeait, par Trancas et Metan, la dépression qui sépare les Andes des chaînons subandins. De Salta, elle gagnait au Nord Jujuy, pour remonter vers la Puna la quebrada de Humahuaca.

L'influence du fleuve est faiblement marquée sur le dessin du réseau routier primitif; des itinéraires nombreux relièrent au s\f siècle le Pérou au Paraguay à travers le Chaco, mais non une route proprement dite et permanente. Au xvni* siècle, une route directe était pratiquée entre Santa Fe et Tucuman, par le Nord de la lagune de Los Porongos et le cours du rio Dulce ; une autre, entre Santa Fe et Cordoba. Ces routes n'étaient pas uniquement consacrées au transport du bel ail; la route fluviale à laquelle elles se raccordaient à Santa Fe leur fournissait, en provenance des provinces d'amont, un élément de trafic : le m.até paraguayen gagnait par cetle voie les régions andines; en échange, les bateliers chargeaient à Santa Fe les vins et les fruits secs des provinces andines à destination d'Asuncion.

Le raccord du réseau routier avec le fleuve ne devient un problème capital que du jour où le Parana commence à desservir le commerce d'importation et d'exportation de l'Argentine et à assurer les communications des provinces intérieures avec l'Europe. Cette question du débouché sur le fleuve domine l'histoire de la formation du réseau des voies ferrées. Mais son importance essen-

lisés régulièrement, de crainte des incursions indiennes, ou, ce qui revient au même, parce que la région qu'ils traversent, dans le Sud du territoire actuel des provinces de Santa Fe et de Cordoba, n'était pas colonisée.

tiellc peut être reconnue dès la première moitié du xix" siècle. D'Orbi{^ny l'a pressentie. Parlant de l'avenir de Santa Fe, il écrit (T. I., p. 406) : « Lorsque la tran(piillité sera revenue, il est certain que les marchandises de Cordoba, au lieu d'aller parterre de cette ville à Buenos Aires, pourront n'aller qu'à Santa Fe. où leur embarquement pour la capitale argentine réduira au tiers de sa longueur le trajet par terre, toujours plus coûteux que le trajet par eau ». Martin de Moussy, prévoyant la construction d'une route à travers le Ghaco entre Tucuman et le Parana, î'i la hauteur de Corrientes, calcule que Corrientes pourra plus tard servir de port à une partie de l'Ouest et du Nord de l'Argentine. A la date où il publiait son livre, ce n'est pourtant ni Santa Fe, ni ('Corrientes, mais la ville nouvelle du Rosario, qui commençait à jouer le rôle de port intérieur, et qui servait d'amorce à un nouveau résrau routier. La circulation entre Rosario et Cordoba emprunta d'abord la vieille route de Buenos Aires au Pérou, qu'on rejoignait de Rosario, par un détour vers le Sud-Ouest, sur la rive droite du Garcarana (ou rio Tercero). Mais cet itinéraire tut bientôt remplacé par une route directe à l'Ouest- Nord-Ouest, suivant le tracé oùallaient être entrepris les travaux du chemin de fer*.

Sur la plus grande partie du territoire argentin, les transports ont été effectués, avant l'ère des voies ferrées,

I. Enli-e 18o'2 et 18ti2, pendant la ])ériode où les relations sont rompues entre la Confédération Argentine et Buenos Aires, s'ébauche un remaniement général du réseau routier qui tente de s'adapter à des conditions politiques nouvelles. La route de Santa Fe et de Parana à «loncepcion de l'Uruguay par les plateaux de l'Entre Rios, et de là à Montevideo, avait dû son importance première à la fermeture du Parana inférieur sous Rosas, et Woodbine Parish signale déjà qu'il s'y faisait une contrebande active; celte route devient une artère ossenlielle lorsque Parana s'érige sous Urquiza en capitale fédérale. Lîrquiza se préoccupe aussi de relier Parana avec les provinces de l'Ouest, et il crée un service postal de Santa Fe à Cordoba. Si éphémère qu'ait été la fortune de Parana, son influence sur le tracé des routes argentines fut assez marquée pour que le géographe ne puisse l'ignorer.

218 ÎA RÉPUBLIQUE ARGENTINE.

par des charrettes, La lirai! e entre la zone des transporls par charrettes et la zone des transports à dos de b^les est parfailement slaf>le. Malgré le développement des chemins de fer, elle conserve une importance a«'{uelle; les chars et les convois de mules servent toujours à rassembler et à distribuer autour de chaque stiition de chemin de fer les éléments de son trafic. La zone des cultures et de lélevage perfectionné dans les Pampas, la zone du mouton en Patagonie, la zone des exploitations de bois dans le Chaco sont toujours desservies par des chars; les transports à dos de mules, — l'arriérage, — sont pratiqués dans la zone andine, La route du Pérou étaitcarrossable à la rigueur jusqu'à Salta, mais elle est déjà rude et accidentée entre Tucuman et Salta, et c'est généralement à Tucuman que s'arrêtaient les chars et que se fai-ait le tnaisbordement. On avait ainsi l'avantage d'éviter aux chars le gné du Sali que les mules franchissaient plus aisément. Dans la plaine elle-même, l'espacement des points d'eau et la longueur des étapes obligeaient parfois à remplacer les chars par des mules. Si les chars arrivaif-nts^ns peine à Mendoza, parla route que le Tunuyan longe dans sa partie la plus aride, tous les convois entre Cordoha et San Juan ou la Rioja et Catamarca étaient formés de mules; Cordoha formait donc ainsi que Tucunian un point de transbordement sur la route de Buenos Aires vers le Nord- Ouest. Endn si le mont»^ n'offre pas aux chars d'nbsta<-le insurmontable, en revanche, les cliars ne peuvent pénétrer dans la forêt tropicale humide, où le sol ne s'assèche pas. Sur la lisière de la forêt des Missions, San Javier était le point où les chars venus de San Tome déposaient leur charge que des mules convoyaient ensuite jusqu'aux yerbales.

Les deux zones des transports sur roues et de l'arriérage n'ont jamais été parfaitement étanches; les arrieros ont parfois pénétré dans le domaine des charretiers et sont venus leur faire concurrence jusque sur les rives du

ROUTES ET VOIES FERRÉES. 2la

Parnna. En 18(i() (Hutciiinson), les muletiers amènent à Ixosario un cinquième environ en poids du trafic en provenance de l'inlérieur, et ils assurent plus d'un tiers des Iransporls de Hosario vers rinlérieur. Ils ne léussissaienteeprn lant à trouver du l'ret qu'en offrant des prix d'un tiers moins élevé.s que ceux des chars. Il semble que cette invasion des arriéros répond à une crise des transports dans la zone andine qui laissait sans travail une partie dos muletiers de >an Juan. Elle ne dura pas; dès IHCi^, les transports à dos de mules entre Rosario el l'intérieur s'étaient presque interrompus.

Les chars de la plaine argentine ont été décrits par de nombreux voyageurs : c'étaient de pesants véhicules, qui portaient 150 ou parfois 180 arrobes (17!25 à 2070 kilos), couverts d'une bAche de cuir tendue sur des cercles; un long aiguillon orné de plumes d'autruche reposait en équilibre sur un anneau fixé au toit et servait à diriger la paire de bœufs de devant. Une cruche de terre, contenant la provision deau pour les étapes, était suspendue aux montants de derrière. L'allelage comprenait normalement trois paires de bœufs, dont une paire de limoniers. A Corrientes, la nécessité de fianchir les marais et les esteros avait lait adopter un type particulier de chars, muni d'une sorte de claie horizontale formant un étage supérieur, où se tenait le < onducteur. Partout, dans la Pampa aussi bien qu'à Corrienle?, les roues étaient énormes, et leur diamètre atteignait parfois, dit Darwin, jusqu'à 10 pieds. Ainsi les chars parvenaient à franchir les fondrières. La boue étuiten effet le pire ennemi des convois. Le sol de la Pampa est argileux et tendre dans la région voisine du fleuve. La largeur de la route n'étant pas limitée, lorsque les ornières s'approfondissaient, les chars se détournaient à droite ou à gauche, et la piste arrivait à couvrir une large zone de terrain. Mais on n'avait pas cette ressource au voisinage des villes où la circulation se concentrait. Buenos Aires en vint à être entourée de fondrières

redoutables, qui s'assainissaient seulement en été, et le pavage de ses rues et de ses abords était en voie de devenir un problème d'importance nationale quand la construction des chemins de fer fut commencée.

Les chars ne voyageaient pas isolément. Le « tropero » ou entrepreneur de transports organisait les caravanes. En pays soumis, où une escorte militaire n'était pas indispensable, et où l'on pouvait sans inconvénient diviser les convois, leur effectif variait le plus souvent de 15 à 50 chars. Outre les 6 bœufs de l'attelage, il fallait avoir des bœufs de rechange et quelques chevaux de service ; on comptait ordinairement au total 10 bœufs par char, exceptionnellement le double \ Le convoi des Salines de 1778 n'emmenait pas moins de 12 000 bœufs pour 600 chars. Chaque char avait son conducteur. Mais il fallait en outre des conducteurs pour les bœufs haut le pied, des charpentiers pour les réparations en cours de route; le chef de la caravane, « capataz », était le plus souvent un maître charpentier. C'est lui qui représentait les intérêts du tropero. Le personnel comprenait environ trois hommes pour deux chars. Les carieros formaient une population nomade, originale, bien différenciée par ses coutumes et son caractère des gauchos (éleveurs) de la plaine. A la fin du xviif siècle, Buenos Aires employait aux transports vers Mendoza et Tucuman plus d'un millier de chars (Borrero).

Les étapes dépassaient rarement 4 à 5 lieues de 5 kiloniètres. A cette allure, un convoi mettait de 40 à 5U jours pour aller de Buenos Aires à Mendoza ; 50 jours, de Rosario à Tucuman ; 3 mois avec les périodes de repos nécessaire, de Buenos Aires à Salta^ Quand Teau man-

1. Selon les renseignements fournis par de Angelisjl837, Introduclion au Diaiio ilel viujeal Rio Bermejo de Fniy Francisco Murillo. Coll. de Angelis, t. VI), une caravane de 14 chars, de Saita à Tucuman, nécessitait 3 relais de bœufs; le premier, de 100 animaux, allait do Saita à Tucuman; le deuxième de 150, allait de Tucuman à la frontière de Buenos Aires ; le troisième, de 84, allait jusqu'à la capitale. Le premier et le dernier relais étaient composés d'animaux loués; le deuxième seul était la propriété du tropero.

2. 30 jours de Buenos Aires à Mendoza; 70 jours de Buenos Aires à

(juait, le voyage pouvait être prolongé sensiblement, le rendement des attelages affaiblis se réduisant, ou même être interrompu, si les aiguades étaient taries, La saison n'élait pas indifTérenle. Dans la région de Buenos Aires, l'hiver délrempanl le terrain, rendait la circulation difficile. Plus au Nord, l'hiver correspond à la saison sèche, le p.'Uurage y manque et il était difficile d'alimenter les tropas en voyage. L'été offrait lui aussi des obstacles : en janvier et février la crue du rio Diilcc rendait fréquemment intransitable le gué de Santiago. Les charretiers partaient de préférence des provinces du Nord vers la fin de l'été, en avril ou en mai. La saison la plus favorable pour quitter Buenos Aires était le printemps, d'août à novembre. Chaque tropa pouvait ainsi effectuer dans l'année un voyage d'aller et retour.

Avant la construction des voies ferrées, des efforts avaient déjà été réalisés pour accélérer les transports. La « Calera » ou diligence, que remorquait un essaim de chevaux attelés à la cincha (sangle où s'attachait le lasso), ne servait pas aux transports de marchandises ; elle remplace non le convoi de chars, mais la tropilla de chevaux de rechange que poussaient devant eux les voyageurs qui traversaient la plaine. La galera allait de Rosario à Cordoba en 5 jours, à Mendoza en 10, de Cordoba à Salta en 14 jours. Vers 1860, s'organisèrent des services rapides de transports pour marchandises, où lies chars légers attelés de mules remplaçaient les chars à bœufs. Ils faisaient en 6 jours le trajet de Rosario à Cordoba. De même, avant 1889, les chars à bœufs avaient fait place, dans la Pampa, à des charrettes rapides traînées par des chevaux pour les transports de laine des estancias aux gares d'embarquement. •

Le prix des transports par chars était naturellement élevé; il était d'ailleurs très irrégulier, et il ne peut être

Jujuy, dit Borroro. (F. Bonero, Descripcion de las Provincias del Rio de l'i Plaln, fin du .wiir siècle, publié par le Ministerio de Relaciones exteriorcs, Buenos Aiies, 1911.)

question d'en suivre les variations. Il sulfira de reproduire à titre d'exemple les indications que donne liutchiiison pour l'année 1862 : le fret était calculé soit par ctiarge complète de 150 arrobes (1725 kgs.), soil par arrobe de 11 k. 500. Le transport d'une charge de Rosario à Cordoba valait de 40 à 50 piastres fortes (200 à 250 francs). Le transport d'une arrobe de Rosario à Mendoza valait de 5 à 6 reaies (2 fr. 50 à 3 francs); de Rosario à Tucuman, 9 reaies (4 fr. 50); de Rosario à Saila, 18 reaies (9 francs). Aussi les tropas furent-elles rapidement supprimées par le développement des voies ferrées. Sur quelques points pourtant, elles tentèrent contre le chemin de fer une lutte inégale. Le « memoria deldepartementodeIngenierosdelaNacion »de l8T6.cité parRebuelto, signale la concurrence que font les tropas au chemin de fer Andino, ouvert de Villa Maria à Rio Cuarto en 1873, et à Villa Mercedes en 1875. Les commerçants de San Juan et de Mendoza continuaient à les employer. Le chemin de fer dut signer avec les troperos un contrat aux termes duquel les chars devaient amener les marchandises jusqu'à V'^illa Mercedes où ils les remettaient au chemin de fer. Le fret global était de 50 centavos boliviens (2 fr. 50) par arrobe depuis M<mdoza jusqu à Rosario, et de GO centavos depuis San Juan. Le chemin de fer prélevait pour sa part 15 centavos.

Le premier chemin de fer argentin fut inauguré en 1859 seulement, entre Buenos Aires et Moron, sur une dislance de 20 kilomètres.

En 1870, les voies ferrées argentines forment deux réseaux indépendants. Le premier commence à dessiner un éventail rayonnant autour de Buenos Aires (ligne de l'Ouest, ouverte jusqu'à Chivilcoy en 1870, ligne du Sud, ouverte jusqu'à Chascomus en 1865). Plus au Nord, une ligne (Central Argentino), part de Rosario et atteint Bellville en 1866 et Cordoba en 1870.

ROUTIvS ET VOIES FERRÉES. 2iô

L'isolement politique de Buenos Aires entre 1852 et 180"2, pendant la [M;riode où furent accordées les preniirr<'s concessions, laisse dans le dessin du réseau une trace durable qui ne s'elVace que 15 ou W ans plus lard. C'est en I8(S6 seulement que Rosario fut relié par rail h liuenos Aires. La ligne vers Mendo/.a et le Chili entreprise dès 187.) (F. C. Audino), se greffa sur le chemin (le fer de Hosario à Cordoba. Klle atteignit Mendoza au pied des Andc-< avant d'être raccordée à Buenos Aires, et c'est en 18N8 que le chemin de fer du Pacitique fut achevé entre Buenos Aires et N'illa iMercedes, et élahliL une communication directe entre la capitale et les provinces de Cuyo.

La ligne de Rosario à Cordoba est donc la branche principale autour de laquelle se développa le réseau argentin. Il e.^t remarquable qu'on envisagea dès la dale de m première <oncession, en 1855, son prolongement vers l'Ouest, et qu'on songea à en faire l'amorce d'un transandin. Le premier concessionnaire, Wheelwright, avait construit en 1851 au Chili la voie feirée la plus ancienne du continerjt sud-américain, de la Cald^'ra à Copiapo. La concession de 1N55 autorisait WheeKvright è prolonger vers l'Ouesl la ligne de (Cordoba, et à la relier à la ligne de Copiapo. En inauguianl la gare de Cordoba, en 187o, sans se laisser décourager par la lenteur avec laquelle le rail avait traversé la Pampa, Wheelwright déclarait encore que le but était le Pacitique, par la Rioja, Co[)aca!)ana et le col de San Francisco. Ce programme ambitieux méritait d'êlre rappelé, ne fût-ce que comme un souvenir de l'ancienne orientalion du commerce de la Rioja et de ïinogasta vers le Pacifique, et comme une preuve de l'importance qu'avaient, dans l'imagination des hommes de cette génération, lés vieilles routes transandines du Nord-Ouest de l'Argentine.

Avant même que la ligne de Rosario eût atteint (^lordoba, on avait entrepris de la prolonger au Nord jusqu'à

22i LA RÉPUBLIQUE ARGEINTLNE.

Tucuman. Le travail fut poussé rapidement, et Tucuman atteint dès 1875. La ligne de Cordoba et Tucuman fut la première construite entièrement dans la zone du monte; on y employa pour la première fois les traverses de quebracho. Tandis que les premières lignes de la province de Buenos Aires et le Central Argentino avaient, sur le modèle des chemins de fer de l'Inde, une largeur de voie de 1 m. 67, le Central Cordoba, de Cordoba à Tucuman. fut établi à voie étroite de 1 mètre; les marchandises en provenance de Tucuman devaient donc subir un transbordement à Cordoba. A la même date (1875), étail ouverte la ligne de Concordia à Monte Caseros. permettant de tourner les rapides de TUruguay, qui devait servir d'amorce à tout le réseau mésopotamien. Sa largeur de voie était de \ m. 43. La diversité des types de voie est, dès ce moment, et restera, l'une des caractéristiques du résrau argentin.

Lri période de 1875 à 1890 voit construire les lignes principales qui se substituent aux anciennes routes de province à province. Le chemin de fer Andin atteint San Luis en 1882, Mendoza et San Juan en 1885. Des embranchements du Central Cordoba parviennent à Santiago del Estero en 18<S4, et à Catamarca en 1889. Le Central Argentino ouvre en 1891 une ligne nouvelle directe à voie large de Rosario à Tucuman, et presque en même temps, est achevée plus au Nord la voie étroite du Central Norte, de Sanla Fe à Tucuman. La ligne de Tucuman est prolongée au Nord au pied des Andes jusqu'à Salta. Dans la province de Buenos Aires, la ligne de Bahia Blanca est ouverte en 1884. Depuis 1900, les chemins de fer ont été poussés jusqu'aux frontières et raccordés dans différentes directions au réseau des pays voisins. I.e tunnel de la Cumbre sur le transandin de Mendoza a été achevé en 1910, et le trafic par voie ferrée a\ec le Chili est devenu permanent. La ligne de Salta a été prolongée en 1908 jusque sur le plateau bolivien. Enfin, dfins la Mésopotamie, le chemin de fer du Nord-

Kst a atteint Posadas en 19H, et s'est relié avec le chemin de fer du Paraguay.

Ces indications donnent toutefois une idée très incomplète de l'histoire de la formation du réseau argentin. Ce réseau ne s'est pas seulement superposé aux anciennes routes, il a servi d'autre part à l'ouverture et à la mise en valeur de terres neuves dont il a permis la colonisation. Dès 1885, Valiente Noailles, examinant le plan général du réseau, signalait cette profonde différence entre les chemins de fer d'Argentine et d'Europe. « En Europe... les chemins de fer sont construits... pour desservir des centres de production et de consommation déjà existants.... Nos chemins de fer en Argentine doivent permettre la colonisation. » A l'occupation de chacune des régions de la plaine pampéenne par l'éleveur ou l'agriculteur, correspond la construction dans cette région d'un réseau dont elle alimente le trafic et qui lui permet d'écouler sa production. Les mailles de ce réseau sont d'autant plus serrées que la région est plus productive ; elles restent plus larges dans les zones pastorales que dans les zones agricoles. La période du développement du réseau du Sud dans la province de Buenos Aires correspond à l'expansion de l'élevage aussitôt après la pacification de la Pampa. Le chemin de fer atteint Azul en 1876. L'embranchement d'Ayacucho est ouvert en 1880 et prolongé en 1887 jusqu'à Très Arroyos; l'achèvement de la ligne de Bahia Blanca par Azul et Olavarria, en 1884, ne marque luimême qu'une des dates de cette période de colonisation. La grande période de la colonisation agricole de Santa Fe et de la construction du réseau des voies ferrées qui la desservent, débute un peu plus tard, et elle est comprise entre 1880 et 1890 (extension du réseau du Central Argentin, des chemins de fer de la Province de Santa Fe et du chemin de fer à voie étroite de Rosario à Cordoba).

Le rôle que la voie ferrée a joué dans la colonisation

Dem». — L'Aigentine. Ib

•JiiG LA RÉPUBLIQUE ARGENTLXE.

transparaît nettement dans le dessin actuel du réseau qui s'est développé librement sur la surface uniforme de la plaine pampéenne. Les lignes rayonnent autour du porî de Buenos Aires, et en moins grand nombre autour des ports de Rosario et de Bahia Blanca. A un examen plus détaillé, la symétrie de la carte des chemins de fer, qui frappe au premier abord, apparaîtra moins complète. Tandis que la côte atlantique entre la Plata et Bahia Blanca n'a pas de ports, le Parana offre au contraire nombre de points favorables à l'embarquement des céréales. La Plala, San Nicolas, V. Constitucion sont desservis par des voies ferrées qui coupent perpendiculairement les lignes aboutissant à Rosario et à Buenos Aires. Cette complexité du réseau à l'Ouest du Parana se continue au Nord de Rosario, où les lignes aboutissant à Santa Fe coupent partout les lignes dirigées vers Rosario. Les lignes qui viennent toucher la côte Sud de la province de Buenos Aires (à Juancho, Necochea, etc.), contrairement à ce qui se passe pour les lignes desservant les ports secondaires du Parana, ont tout leur trafic orienté vers l'intérieur, et servent seulement à rassembler vers Buenos Aires et Bahia Blanca la récolte des régions qu'elles traversent. Elles sont des dépendances des grandes lignes du réseau du Sud et non des lignes concurrentes.

Lorsque la partie la plus fertile de la plaine pampéenne, où des pluies régulières assurent les récoltes, eut été complètement colonisée et couverte de chemins de fer, le gouvernement national poursuivit dans les territoires nationaux la politique de la colonisation par le rail. Le ministre Ramos Mejia a attaché son nom à ces travaux, interrompus depuis la guerre, et qui ont rempli la dernière période de la formation du réseau argentin. Les chemins de fer de Ramos Mejia comprennent les lignes de pénétration du Chaco ouvertes à partir de Resistencia et de Formosa vers le Nord-Ouest, et les lignes construites vers l'intérieur de la Patagonie à

partir df^s ports de Son Antonio, de Puerto Deseado et de Rivadavia. Il faut y ajouter la ligne du Neuquen vers les Andes, construite par la Compagnie du Sud, mais avec une subvention gouvernementale'. Ces lignes, desservant des régions peu peuplées et de ressources naturelles insuffisantes, ne peuvent escompter d'ici longtemps un rendement rémunérateur ^

La construction des voies ferrées doit donc être considérée dans l'Argentine moderne comme l'un des aspects du problème de la mise en valeur du sol. — Les Compagnies de chemins de fer ont été amenées à intervenir directement dans le développement de la colonisation. Le Central Argentino reçut en d865 du Gouvernement une bande de terrain large de 5 kilomètres de part et d'autre de la ligne en construction, entre Rosario et Cordoba, à charge de la coloniser. La Compagnie eut elle-même ses agences d'immigration et ses services de colonisation et ouvrit ses premières colonies à l'Ouest de Rosario entre LS70 et 1872. Ce type de concession est resté exceptionnel en Argentine. En revanche, la loi de 1909 sur l'irrigation charge les Compagnies de chemins de fer d'exécuter pour le compte du Gouvernement les travaux nécessaires pour le développement de l'irrigation dans les zones desservies par elles, ces travaux ayant une répercussion immédiate sur l'accroissement

1. La ligne de Bahia Blanca au Rio Negro, dont la ligne du Neuquen est le prolongement, a été construite dès 1896.

•2. On a prévu le prolongement de plusieurs de ces lignos, de façon à leur assurer plus tard un trafic de transit à grande distance. Les lignes de Resistencia et de Formosa, poussées jusqu'aux Andes, pourront disputer aux lignes de Rosario et de Tucuman le trafic de la région de Salta. En Potagonie, le prolongement du chemin de fer de San Antonio au Nahuel Huapi à travers les Andes, vers la région de Valdivia, a été étudié. Un passage a été découvert à l'altitude de •1200 mètres. Le jour où ce projet serait réalisé, le transandin du Nahuel Iluapi pourrait concurrencer avantageusement le transandin d'Uspallata, condamné par son altitude à rester exclusivement une ligne de voyageurs. Ces projets, dont la réalisation est encore éloignée, n'enlèvent pas aux chemins de fer de Ramos Mejia leur caractère de ligues de colonisation, uniquement consacrées pour l'instant au transport des bois du Chaco et des laines de Patagoni'^.

de la population et du trafic. Aux termes de cette loi, le chemin de fer du Sud construit un canal qui arrosera toute la vallée du Rio Negro en aval du confluent du Neuquen. Le Central Argentino et le Pacifico ont de même entrepris la construction de barrages sur le rio Tercero et le rio Quinto, dans les provinces de Cordoba et de San Luis.

La fonction essentielle de la voie ferrée étant d'amener les produits de la zone desservie au port d'exportation, le problème des rapports entre l'Administration des chemins de fer et l'Administration des ports prend une importance essentielle. Si les ports principaux, comme Rosario ou Ruenos Aires, que desservent différentes Compagnies de chemins de fer, conservent leur indépendance, tel port secondaire est, au contraire, à la merci de l'unique chemin de fer qui lui amène des marchandises. Sous ce régime, les ports sont devenus dans bien des cas de simples dépendances des chemins de fer. Le port de Colastiné appartient aux chemins de fer de la province de Santa Fe. Le port de Rahia Rlanca se compose de plusieurs ports distincts construits par les différentes Compagnies de chemins de fer, administrés par elles, et 011 chacune d'elles opère le transbordement des marchandises qu'elle amène. Le port Ingeniero White, qui appartient à la Compagnie du Sud, fut construit dès 1885, aussitôt après l'ouverture de la ligne de Buenos Aires à Bahia Blanca; le Puerto Galvan appartient à la Compagnie du Pacifico ; le puerto Belgrano est le port du chemin de fer de Rosario à Bahia Blanca. A Buenos Aires, la Compagnie des chemins de fer du Sud a acquis le contrôle de la « Buenos Aires Southern Dock Company » ; à la Plata, elle exerce la gérance des docks.

L'expansion de la colonisation agricole fut d'abord limitée par les frets que pouvaient supporter les céréales à une zone d'un rayon de 500 kilomètres environ autour des ports. C'est le chiffre que donne Girola dans l'Investigacion agricola de 1904. La période de 1895 à 1905

vit éclore une série de projets de conslruction de canaux dans la région pampéenne, destinés à assurer les transports de grains dans la zone que la voie ferrée ne semblait pas pouvoir desservir économiquement. Aucun d'eux ne fut réalisé, mais les chemins de fer élargirent rapidement leur zone d'influence vers l'intérieur. Il subsiste toutefois une trace de cette pause de la colonisation, dans ce qu'on appelle en Argentine les tarifs paraboliques. Les chemins de fer argentins appliquent en effet en principe, et sauf les exceptions dues à la concurrence entre lignes rivales, des tarifs proportionnels aux distances jusqu'à 550 kilomètres et des tarifs dégressifs au-dessus de cette limite. Les chemins de fer ont favorisé ainsi la conquête de l'Ouest. Les tarifs dégressifs ont certainement leur part dans l'expansion de la colonisation pendant les années qui précédèrent 191 2 : ils ont contribué à masquer l'infériorité des terres nouv(;lles auprès des terres plus favorisées de l'Est'.

La hausse des terres et le progrès de la colonisation provoquèrent, à chacune des crises de développement qui marquent l'histoire récente de l'Argentine, un foisonnement de concessions de voies ferrées accordées par le Gouvernement de la Nation et par celui des différentes provinces, qui durent être rachetées parles Compagnies principales, chacune d'elles s'efforçant de rester maîtresse exclusive de la zone où elle s'était établie. Ce travail de concentration ne put être réalisé d'une façon parfaitement méthodique, et les différents réseaux se pénètrent aujourd'hui contrairement aux intérêts des Compagnies. C'est ainsi que Villa Maria, sur la ligne du Central Argentine de Rosario à Cordoba, est desservie également par une ligne des chemins de fer de la province de Santa Fe et par une ligne du Pacifique qui

I. J. Lopez MaûJin, t'I actual prohlema ayrario. Buenos Aii'es, 191'2 (Minislerio de agricullura. Direccion General de agricullura y dclensa agricola).

la met en communication avec Buenos Aires. En revanche, le Central Argentine pénètre à Junin jusqu'au cœur de la zone du Pacifico.

Cependant la concurrence entre les diverses Compagnies a eu pour effet de répartir la plaine pampéenne en trois grandes zones d'influence. La première au Nord est celle du Central Argentino et du Buenos Aires y Rosario. Le Gouvernement argentin a officiellement sanctionné en 1908 la fusion des deux Compagnies qui était réalisée en fait depuis plusieurs années. La deuxième zone au Sud est celle du Pacifico dont l'amorce fut la ligne de Buenos Aires à Villa Mercedes, et qui a racheté en 1907 la ligne de Villa Mercedes à Mendoza et le Transandin, prolongement naturel de son réseau. En outre, le Pacifique a absorbé en 1904 la ligne de Bailla Blanca au Nord-Ouest qui a été reliée à son réseau primitif vers Villa Mercedes. Il possède ainsi un double débouché vers Buenos Aires et vers Bahia Blanca et enferme complètement entre ses branches la troisième zone. La troisième zone, qui comprend le Centre et le Sud de la plaine pampéenne, est le domaine des Compagnies du Sud et de l'Ouest. Ces deux Compagnies ont demandé en 1912 au Gouvernement argentin l'autorisation de se fusionner. Bien qu'elles aient retiré leur proposition en 1914, en présence des conditions qui leur étaient imposées, elles restent étroitement unies et solidaires. Une partie du trafic des lignes occidentales de l'Ouest passe à Carhuë sur les lignes du Sud, et s'embarque au port d'Ingeniero V^hite. A Buenos Aires, de même, et à la Plata, une partie du trafic de l'Ouest en céréales et en bétail utilise les installations de la Compagnie du Sud. L^Ouest et le Sud, conjointement, ont racheté, dès 1908, avant qu'elle fût achevée, l'exploitation de la ligne à voie étroite du Midland de Buenos Aires à Carhuë, qui devait traverser leur zone d'influence, et qui a été mise en service en 1911.

L'importance du transport des céréales dans la vie

des grands réseaux argentins peut être mesurée par les chiffres suivants. Par rapport au total des marchandises transportées, tant de l'intérieur vers les ports que des ports vers l'intérieur, le tonnage des céréales exportées représente :

1913. 19U. 1910. Moyenne.

Sud 31 o/o

Ouest 58,3

Pacifique. . . 21)

Central. . . . 5d,5

Les chiffres s'abaissent légèrement sur le Sud qui s'étend sur une zone restée largement pastorale, et qui dessert, par sa ligne du Rio Negro, une partie des transports du bétail de Patagonie (transports de bétail sur le Sud, moyenne des années 1915, 1914 et 1916 : 17,2 pour 100 du tonnage total, 19 pour 100 delà recette totale; transports de laine sur le Sud : 1,4 pour 100 du tonnage, 6,3 pour 100 de la recette). Ils s'élèvent au contraire pour l'Ouest, le seul réseau qui soit entièrement compris dans la région pampéenneet qui ne pousse pas de prolongements en dehors comme le Pacifique vers Mendoza et le Central vers Tucuman.

La proportion du trafic total qui revient à chaque réseau varie d'une année à l'autre selon le rendement de la récolte. Sur les 4 à 10 000 000 de tonnes de céréales transportées chaque année, la plus grosse part, I/o environ, revient au Central Argentino; 1/6 environ au Sud. Le Central Argentino transporte la plus grande partie de la production du maïs et du lin; le maïs représentée lui seul 26 pour 100 du tonnage chargé sur le réseau, et le lin 5,6 pour 100. Parmi les autres réseaux, l'Ouest seul transporte une quantité importante (le maïs, provenant de la région de Junin (19 pour 100 de son tonnage, mais 12 pour 100 seulement de sa recette, en raison de la faible distance sur laquelle s'effectuent ces transports). Les transports de blé sont à

peu près également répartis entre les 4 grands réseaux, mais c'est sur l'Ouest que leur proportion avec le trafic total est la plus forte : (34,4 pour 100 du tonnage total). Le réseau du Sud est le principal transporteur d'avoine (9,8 pour 100 du tonnage total). Le tonnage convoyé annuellement est particulièrement irrégulier sur le Central, en raison de l'inégalité des récoltes de maïs, et aussi sur le Pacifique, dont les lignes desservent, au Nord-Ouest de Bahia Blanca, une zone de production de blé exposée à la sécheresse (blés transportés par le Pacifique en 1913 : 15,9 pour 100 du tonnage total, en 1914 : 27,2 pour 100).

L'évacuation des céréales pose pour les réseaux argentins un problème délicat d'organisation du trafic. La récolte de lin, de blé et d'avoine doit être enlevée dans les 4 à 6 mois qui suivent la récolte (décembre-janvie]). La récolte du maïs, qui est plus tardive, est aussi beaucoup plus lente et se prolonge pendant tout l'automne. L'évacuation du maïs se répartit donc sur une longue période, et il arrive qu'une campagne d'exportation du maïs rejoigne celle de l'année suivante. De ce fait, le Central se trouve avantagé par rapport aux autres réseaux. La laine doit aussi, en raison de sa grande valeur, être concentrée rapidement vers les ports après la tonte, mais elle ne représente qu'un tonnage restreint d'une centaine de mille tonnes'.

L'exportation est loin cependant de constituer la tolalité du trafic des chemins de fer argentins. Les transports de produits destinés à la consommation intérieure portent en premier lieu sur une partie notable de la récolte des céréales. Les transports de matériaux de construction : briques, chaux, pierres à bâtir, pavés, fournissent également un fret important aux différentes lignes joignant Buenos Aires à la Sierra de Cordoba et

i. La guerre et les difficultés de l'affrètement maritime ont réduit la gravité du problème de la rapidité des transports par voie ferrée sur le territoire argentin.

ROUTES ET VOIES FERRÉES. '2ô:>

à la Sierra de Tandil. Le chemin de fer du Sud a transporté, en 1913, 1 154 000 tonnes de matières minérales, dont 007 000 tonnes de pierres et 101 000 tonnes de chaux, provenant de la sierra de Tandil et 34 000 tonnes de sel provenant des salines de Levalle, entre Bahia Blanca et le Colorado. Les chemins de fer du Pacifique, du Central Argentino, du Central Cordoba et de l'État ont transporté la même année, en provenance de la sierra de Cordoba, 880000 tonnes de matières minérales dont près de la moitié de chaux'. Les bois chargés sur tous les chemins de fer du Nord de l'Argentine sont, à l'exception du quebracho des rives du Parana, destinés eux aussi à la consommation intérieure : traverses de voies, piquets de clôtures, bois de chauffe et charbon forment le fret principal sur la plupart des lignes du monte. La guerre a ralenti la construction des chemins de fer et réduit la consommation des traverses, mais elle a privé l'Argentine de combustible minéral et augmenté les transports de bois de chauffage. Même sur des réseaux comme ceux du Pacifique ou du Central Argentino qui n"ont dans le monte qu'une faible partie de leurs lignes, le tonnage des bois transportés représente encore 6 pour 100 du tonnage total (moyennes des années 1913, 1914 et 1910), la proportion s'élève à 50 pour 100 du tonnage total sur le Central Cordoba. Les sucres de Tucuman et les vins de Mendoza forment pour plusieurs Compngnies un élément essentiel de leurs recettes, moins par leur tonnage que par le prix élevé du fret et par la longueur du parcours jusqu'aux centres de consommation de la région pampéenne. Les transports de vin et de tonneaux assurent au Pacifique 58,5 pour 100 de ses receltes (1915-14-16). Les transports de sucre sur le Central Argentino représentent en année normale

1. Les Iran.sports de matières minérales, à l'exception des transports de sel, ont été grandement réduits par la guerre. En 1916, ils ne s'élèvent plus qu'à 037 000 tonnes pour le Sud et 157 000 tonnes pour l'ensemble des réseaux du Central Argentino, du Pacifico, du Central Cordoba et de l'État.

23 i LA RÉPUBLIQUE ARGENTINE.

5 pour 100 de ses recettes. Sur le Central Cordoba, le tonnage de canne à sucre et de sucre transporté s'élève en 1914, année de récolte exceptionnelle, à près de 42 pour 100 du tonnage total, à près de 20 pour 100 encore en 1916, année de récolte très réduite. Enfin l'approvisionnement en viande du marché de Buenos Aires et de la zone pampéenne, à population dense, détermine un courant important de transport de bétail à grande distance, les frigorifiques absorbant pour les marchés extérieurs le bétail sélectionné de la zone, voisine des ports, et les abattoirs de Buenos Aires devant se contenter de bêtes moins fines élevées dans les provinces et les territoires éloignés.

L'importance de -ces courants de trafic interne s'est fait sentir sur l'organisation du réseau argentin. Elle a rendu essentiel, pour chaque réseau, non seulement d'avoir une issue sur un port d'exportation, mais d'être relié directement au" centre principal de consommation intérieure, Buenos Aires. Le réseau à voie étroite, qui était resté jusqu'à la fin du xix" siècle limité à la moitié septentrionale du territoire argentin, au Nord de la latitude de Rosario, s'était développé après 1900 dans la province de Buenos Aires où il entreprenait de concurrencer, pour l'exportation des céréales, le réseau à voie large (Compagnie des chemins de fer de la province de Buenos Aires, chemin de fer provincial de la Plata). Ce réseau s'est uni aux lignes à voie étroite du Nord. Le Central Cordoba, qui avait atteint Rosario en 1912 el évité ainsi, pour son trafic d'exportation, la nécessité du

Pl. VL — ■ Les chemins de fep.

Il a élé impossible de figurer le réseau complet; les lignes principales seules sont indiquées. Parmi les lignes à voie élroite de la région pampéenne, on n'a tracé que celles qui raccordent à Buenos Aires le réseau du Nord de l'Argenlino. l.a carte montre le double débouché du réseau du Pacifico de Villa Mercedes vers Buenos Aires el Bahia Blanca; elle ne donne qu'une idée insuffisante de la façon dont se superposent et sentre-croisent les réseaux aboutissant aux ports du Parana et du Rio de la Plata : Sanla Fe, Rosario, San Nicolas, Buenos Aires, La Plata.

Hems. — L'Argentine.

l'r,. VI

Réaions monragneoses

Chemins de fer à fOit \nrgt-

d° à lOît (irhile

d° à voie moyenne

transbordement à Cordoba sur la voie large, a entrepris, aussitôt après, la construction d'un raccord direct avec Buenos Aires (Central Cordoba, extension à Buenos Aires, ouvert en 1915). La ligne de Rosario à Buenos Aires de la Compagnie de la province de Buenos Aires sert de même au passage des trains de la Compagnie de la province de Santa Fe qui s'est étroitement associée avec elle. Les lignes à voie moyenne de la Mésopotamie ont réalisé, elles aussi, leur raccord avec Buenos Aires par l'intermédiaire d'un ferry-boat qui circule sur le Parana entre Ibicuy et Zarate, et par l'utilisation d'un tronçon du Central de Buenos Aires.

La concentration des lignes à voie étroite et à voie moyenne parut même en 1915 aboutir à une fusion complète de leurs intérêts. L'Argentine Railway Co. se rendit maîtresse des cbemins de fer de l'Entre Bios, de Corrientes et du Paraguay; elle afferma l'exploilalion du Central Cordoba et de son prolongement; elle disposait en outre de gros intérêts dans les Compagnies françaises des provinces de Buenos Aires et de Santa Fe. L'unification entre ses mains de toutes les ligues à voie étroite eût été complète si elle avait pu absorber les chemins de fer de l'État. La ligne à voie large de Rosario à Puerto Belgrano, en conflit d'intérêts avec les grands réseaux anglais à voie large, s'était rattachée au groupement des lignes à voie étroite constitué par l'Argentine Railway. La fusion tentée par l'Argentine Railway a échoué, et, après sa faillite, les compagnies qu'elle avait momentanément groupées, ont repris leur indépendance.

La voie fluviale du Parana a été pour les voies ferrées tantôt une auxiliaire et tantôt une concurrente.

Jusqu'à l'ouverture de la ligne de Buenos Aires à Rosario en 1886, la navigation du Parana resta le seul lien entre le réseau du Nord de l'Argentine et celui de la province de Buenos Aires. La Compagnie de Buenos Aires à Rosario, avant l'achèvement de la ligne, avait organisé sur le Parana un service de navigation, et main-

tenait ainsi un trafic de marchandises à destination des stations du Central Argentin avec transbordement à Rosario. Ces combinaisons entre le service par chemin de fer et le service fluvial ont disparu depuis fachèvcment de la ligne de Buenos Aires à Rosario.

En ce qui concerne le trafic d'exportation, les chemins de fer n'ont pas essayé d''entrer en concurrence avec le fleuve dans t"oute la section où il est ouvert à la navigation maritime, leur seule préoccupation étant de se relier à lui. La voie ferrée et la voie fluviale se disputent au contraire le trafic intérieur, et les transports de la zone amont où la navigation maritime ne remonte pas. Avant l'ère des chemins de fer, la voie fluviale, qui absorbait tout le trafic des marchandises n'en avait pas moins laissé subsisté sur la rive gauche une route postale entre Santa Fe, Corrientes et Asuncion. Le chemin de fer conserve aujourd'hui l'avantage sur le fleuve pour les transports rapides (transports de voyageurs entre Rosario et Buenos Aires, transports de bétail sur pied du Chaco et du Paraguay à destination de Buenos Aires ou des Saladeros du bas Uruguay). Même pour certaines marchandises lourdes, — le bois de quebracho, — la voie fluviale n'a pas réussi à établir un monopole, et les transports par voie ferrée restent actifs.