DE COSTA RICA RAILWAY C

Peaux 301.881 kilos.

Café 9 875.652 —

Bananes 6. 773.393 régimes. 3.015.936 régimes.

Importations 5<^-^S3-A^7 kilos. 265.681 kilos.

Fret local 59.979.238 — 24.364.778 —

. Paquets 2. 11 4. 041 — 128.599 —

Chevaux et mulets 1.460 têtes. 149 têtes.

Bœufs . . 6.6^9 — 62 —

Bois 6.290.515 pieds 1. 513.858 pieds 1.

En 191 5, le nombre de passagers pour le Ferrocarril de Costa Rica était tombé à 535.396 et pour le Northern Railway C" à 35.921.

Sur l'autre versant, le Chemin de fer du Pacifique est national et le Gouvernement en assure la direction. C'est le 25 mars 1879, sous la Présidence du Général Tomas Guardia, qu'un décret autorisait la construction d'une ligne reliant San José à Puntarenas en passant par Esparta. Seule la section comprise entre Puntarenas et Esparta, soit 21 km. 726, fut construite pour la somme de 1.900.000 colons et le Général Guardia lui-môme regrettait la lenteur avec laquelle se pour-

suivaient les travaux de ce Chemin de fer al Pacifico. « J'avais conf.u la pensée, disait-il au Congrès, après avoir remis mes pouvoirs à mon successeur, de me constituer chef de 2.000 ouvriers qui, organisés militairement, auraient terminé le chemin de fer en moins de temps qu'on ne l'a calculé en lui consacrant des ressources considérables. Mon idée était de supprimer toutes les garnisons militaires, d'emmener avec moi les chefs et les officiers et de les mettre à la tète de divers groupes de travailleurs. Si ma proposition est agréée, je puis vous assurer. Messieurs, que jamais je ne serai plus grand qu'à la tête de mes travailleurs, ces soldats du progrès, cette armée de la civilisation »

Le 6 août 1897, le Congrès approuvait le contrat passé entre le Ministre de Fomento et John S. Casement pour la construction du Chemin de fer al Pacifico entre San José et Titives. C'est en vertu de ce contrat que furent construits les 69 km. qui séparent San José et Orotina, autrefois San Mateo, et qui coûtèrent 6 744.058,74 colons.

Mais le pays, à ce moment, subit une crise et le Gouvernement dut résilier le contrat en décembre 1902. Le 22 novembre 1905, le Congrès reprenait le projet abandonné et accordait au Pouvoir Exécutif la faculté de continuer les travaux entre Orotina et Esparta et de construire un embranchement entre Las Ciruelas et Alajuela. Le Gouvernement entreprit donc des travaux et construisit, en partant d'Orotina, 15 km. 200 jusqu'à Las Huacas. Le mauvais temps, la rareté de la main d'œuvre, les difficultés naturelles à vaincre vinrent une fois de plus arrêter les travaux, alors qu'il ne restait qu'un espace d'environ 20 kilomètres à construire. En juillet 1907 le Président Cleto Gonzalez Viquez obtenait du Congrès la nomination d'une commission d'ingénieurs pour étudier et déterminer la meilleure voie de jonction entre les deux portions déjà construites et en novembre 1907 le Gouvernement confia les travaux à un Nord Américain, M. W. Knowlton, ingénieur principal adjoint au Chemin de fer New York Central et Hudson River.

La reconnaissance des terrains dura quatre mois, de décembre 1907 à avril 1908. L'idée première de réunir Cascajal. près de Las Lluacas. et Esparta fut abandonnée à cause des grandes difficultés topographiques que présentait ce parcours, et il fut décidé de relier cette station de Cascajal à la station de El Roble sur la ligne de Puntarenas à Esparta, \out près de Puntarenas. Au lieu de 4. 185 pieds de tunnel, on

Planche II (p. 48).

VOIES DE COMMUNICATIO\

n'en avait plus que i 500 et la distance était de 20 p. 100 plus courte. Pour que Esparta ne perdît pas les bénéfices directs du chemin de fer, on devait reconstruire, mais d'une façon économique, la l^igne déjà existante entre cette ville et El Roble, ligne que son mauvais état, ses frais de réfection avaient fait hésiter à maintenir.

Le Gouvernement, a3-ant approuvé les vues deM. W.-H. Knowlton, signa avec ce dernier, le 4 septembre igo8. un contrat formel qui fut par la suite modifié le 22 février 1909. Ainsi tracée, la ligne de 19 kilomètres environ comprenait comme travaux d'art une coupe importante à Matamoros, un pont d'une arche de 140 pieds sur la rivière Jésus Maria, le tunnel Cambalache d'environ 300 mètres de long, la corniche taillée dans le roc près de la mer, le tunnel Carballo d'environ 225 mètres de long et le pont sur le rio Barranca, de trois arches de 140 pieds chacune. L'estimation première qui figurait sur le contrat était de 1.069.684 colons, mais cette somme fut largement dépassée. Les travaux commencés fin octobre 1908 ne furent terminés qu'en août 1910 et la ligne ne fut mise en exploitation qu'à la fin de l'année. Malheureusement ces travaux n'avaient pas été exécutés avec tout le soin désirable et le trafic fut, par deux fois, interrompu durant de longues semaines pendant la réfection du tunnel de Cambalache et la modification de la corniche.

Durant l'année 1912 les recettes se montèrent à C 747.147,26 et les frais d'exploitation à C 631 .751 ,07, soit un bénéfice de C 95.396,19 seulement, à cause des sommes considérables dépensées dans les travaux du tunnel. Le nombre des passagers était de 193.556, en augmentation de II. 193 sur l'année 191 1, et le nombre de tonnes de marchandises <Je 79 538, en augmentation de 26.622 sur 191 1.

En 1915, le nombre de passagers était de 208.043 et celui détonnes de marchandises de 67.959. Les recettes se montaient à C 683,996,81 tandis que les frais d'exploitation n'atteignaient que 598.318,15, ce qui laissait un bénéfice de 85.678,67.

A cause de la forte dépense de combustible qui se monte à C 100.000 par an, il a été question d'électrifier ce chemin de fer en utilisant les eaux du rio Grande pour la production de la force électrique, dont le surplus pourrait être appliqué à des tramways latéraux, comme celui de Grecia à Alajuela.

LA RÉPUBLIQUE DE COSTA RJiLi

L'extension du réseau est de 132 kilomètres, ce qui donne pour tout le territoire de la République un total de 611 km. 584, auxquels il faut ajouter diverses lignes particulières pour le service des plantations et les quelques kilomètres de voie ferrée construits par la United Fruit O sur la rive gauclie du Sixaola, dans le district deXalamanca.

Plusieurs autres lignes sont en projet. Tout d'abord le Chemin de fer Panaméricain. pour le tracé duquel aucune décision n'a encore été prise. On avait pensé faire partir la ligne de la frontière du Nicaragua et la faire passer par Peiia Blanca. Libéria. vSaveg're pour aboutir à Golfito sur la frontière de Panama, après avoir croisé le Chemin de fer du Pacifique au pont du rio Barranca. Le représentant de Costa Rica au quatrième Congrès Panaméricain proposa de suivre à partir de ce pont la ligne de Puntarenas à Limon et relier ce port avec le chemin de fer établi sur le Sixaola et aboutissant à Bocas del Toro. Enfin il était question de construire une ligne depuis la frontière du Nicai'agua près du rio Frio jusqu'à un point situé près de Guapiles où elle se joindrait à la ligne de Limon. M. Minor C. Keith avait déjà passé un contrat en 1888 pour la construction d'un chemin de fer partant du rio Jimenez pour aboutir au rio Frio sur la frontière du Nicaragua et fait faire les études nécessaires. Ce contrat fut annulé le 28 novembre 1900, mais on doit espérer que tôt ou tard ce chemin de fer finira par se construire et aidera au développement de ces fertiles vallées du rio Frio et du rio San Carlos.

Les projets de tramways électriques de Grecia à Alajuela et d'Orosi à Cartago n'ont pas abouti. Par contre le Congrès a approuvé le contrat passé avec un groupe de propriétaires, Costariciens et Allemands, pour la construction dans un délai de cinq ans d'un chemin de fer entre un point appelé Piedra Meza ou un autre à une distance de 5 kilomètres au plus sur la rive droite du rio Sucio et le village de Toro Amarillo ou celui de Guacimo, avec la faculté de le prolonger jusqu'au rio Sarapiqui. La Compagnie aura l'exploitation de la ligne pendant cinquante ans avec le droit de se servir des terrains baldios sur le trajet et sera durant ce laps de temps exemptée des droits de douane sur les instruments, matériaux et tous objets nécessaires pour la construction et l'entretien de la ligne. Mais le tarif pour passagers et marchandises ne devra jamais dépasser le 60 p. 100 de celui que

VOIES DE COMMUNICATION

la Compagnie du Chemin de fer de Costa Rica a le droit d'appliquer, et le 50 p. 100 pour le bétail et les bananes. Au bout de cinquante ans, le chemin de fer deviendra la propriété de l'Etat sans aucune indemnisation et durant les cinq dernières années de la concession le Gouvernement aura le droit d'inspection afin de vérifier le bon état du matériel et de la voie. A n'importe quel moment celui-ci pourra acquérir le chemin de fer en en payant la juste valeur estimée par deux experts désignés par les parties. La Compagnie formée par les contractants ne pourrait affermer le chemin de fer à personne, particuliers ou Compagnies, sans l'assentiment du Gouvernement, ni céder la concession ; de toute façon elle ne pourrait accepter comme associés aucune des Compagnies de chemins de fer actuelles ni de celles s'occupant de la vente et de l'exportation des bananes.

Un projet de chemin de fer dans le Guanacaste a été également approuvé. Reliant le port d'El Coco avec Libéria, Filadelfia et Santa Cruz, il est d'une importance vitale pour cette portion de territoire où durant la saison des pluies les routes sont transformées en véritables fondrières. Le Congrès a établi un impôt de 5 colons par tête de bétail importée et sur la garantie du produit de cet impôt le Pouvoir Exécutif a été autorisé à négocier un emprunt d'un million de colons qui serait exclusivement affecté à la construction de cette ligne.

On ne saurait trop louer cette sage mesure. La presse de Costa Rica, en effet, réclame souvent la nationalisation des chemins de fer, la création de nouvelles lignes pour assurer le développement de régions fertiles à peine explorées, fort utiles certes, mais sans se rendre compte toujours que les ressources du pays ne sont pas suffisantes pour réaliser tant de beaux rêves. Le Président Ricardo Jimenez a eu la sagesse de ne pas se laisser prendre au mirage des grandes entreprises glorieuses pour l'administration qui les commence, mais ruineuses pour le pays. « Mon nom, dit-il à juste titre, est lié aux arrangements financiers conclus avec les porteurs de Bons anglais et à l'Emprunt français. Mon premier devoir est d'assurer l'exécution fidèle des obligations issues de ces emprunts et il ne serait pas honorable de ma part de contracter de nouvelles dettes considérables avec le risque d'être obligé de frustrer les anciens ou les nouveaux créanciers, ou peut-être tous à la fois. »