LA BÉPDBLIQUE DES SOVIETS

Deux causes ont amené la catastrophe des chemins de fer en Russie soviétiste : le contrôle des ouvriers sur les réseaux d'une part, et d'autre part, l'abus de pouvoir et l'anarchie, expression du système inhérent au bolchévisme et à la nature intrinsèque de l'administration et du régime bolcheviques, système qui, comme le régime tzariste, a créé une classe privilégiée de fonctionnaires soviétistes dont le seul titre suffisait à donner des droits de tyran et permettait de disposer des biens de l'Etat comme de ses propres biens.

Le Commissaire des Voies et Communications, M. V. Nevski, écrit à ce sujet les paroles les plus éloquentes. « La cause, s'exprimait-il dans l'organe officiel de son commissariat, réside dans ce fait que les réseaux sont administrés sans contrôle, soit par de simples commissaires, ou émissaires, soit par des commissaires extraordinaires, ou par des « commandants » soit encore tout simplement par les filous, les forbans, les fripouilles de tous les offices et de toutes les institutions.

« Le futur historien de la révolution russe constatera avec stupéfaction que, pendant quelque temps, la Russie constitua un pays bizarre dans lequel une singulière espèce de pirates a fait son apparition, les pirates des chemins de fer qui sont mille fois mieux organisés que ne l'étaient les pirates de mer du Moyen Age.

« C'est généralement un brave commissaire quelconque, parfois affublé du titre « extraordinaire » qui dispose d'un train constitué de bons wagons-salons, muni quelquefois de wagons blindés, avec mitrailleuses, canons et gens armés, avec des femmes, des victuailles et de l'argent. Sous des prétextes révolutionnaires les plus divers les héros dans € leurs » wagons traînés par « leurs » locomotives ont voyagé et .voyagent encore à travers tous les réseaux, pillent les approvisionnements, tuent les récalcitrants, livrent de véritables batailles aux cheminots, brisent les aiguilles, provoquent des déraillements et croient sincèrement, dans leur ingénuité, qu'ils améliorent les transports. Les archi-

ves du Commissariat des Voies et Communications sont les témoignages éloquents mais lamentables de toutes ces horreurs et de toutes ces violences » *.

A l'anarchie qui règne sur les réseaux et à l'arbitraire exercé par les fonctionnaires soviétistes correspond l'anarchie de l'Administration Centrale des Voies et Communications de la Russie des Soviets.

Sur les instances du Conseil Supérieur de l'Economie Nationale, la Direction des Voies et Communications fut divisée en plusieurs sections.

Conformément au décret du 4 mars 1918 : « L'administration des voies fluviales du Commissariat des Voies et Communications, ainsi que la section de la marine marchande et la section des ports de commerce du Commissariat du comm.erce et de l'industrie — et toutes les institutions avant droit à Torganisation des communications maritimes et fluviales et de la marine marchande en général — sont placées sous l'autorité compétente du Conseil Supérieur de l'Economie Nationale. »

De sorte que l'administration de la navigation fluviale se trouve incorporée au Conseil Supérieur de l'Economie Nationale sous la forme d'un office spécial dénommé « Gla- \Yod » (Direction principale des transports par voie fluviale). La Direction des Ponts et Chaussées est placée à la fois sous l'autorité du Conseil Supérieur de l'Economie Nationale et du Commissariat de l'Intérieur ; la construction des chemins de fer est soumise au contrôle du Conseil Supérieur de l'Economie Nationale et l'exploitation des réseaux est laissée au Commissariat des Voies et Communications.

Et dans la République des Soviets, comme sous l'ancien régime, on procède sans idée directrice générale, les conflits naissent entre les divers services, on est obligé alors de convoquer les conférences mixtes des représentants des offices de transport, ce qui occasionne des frais, des per-

1. Bulletin du Commissariat des Voies et Communications, n° 5, 1918.

tes de temps et d'efforts et conduit à la confusion et à la désorganisation.

La politique du Conseil Supérieur de l'Economie Nationale, au lieu d'unifier les transports, a conduit au contraire à leur dispersion. Les services des voies et communications se sont trouvés disséminés un peu partout, et l'accumulation des multiples organes, faisant double emploi, engendre les conflits et les compétitions des autorités. Et non seulement l'unification de tous les transports n'a pas été réalisée, mais on n'est même pas parvenu à mettre en pratique la réforme projetée, relative à l'application du système connu sous le nom de système d'arrondissement.

D'après le plan primitif, on se proposait de confier aux « arrondissements des voies et communications », toute une série de fonctions de l'organe central, fonctions d'ordre administratif, financier et économique. On devait créer des secteurs ne dépassant pas 500-600 verstes, avec une direction simplifiée. La réunion de plusieurs de ces secteurs devait constituer l'arrondissement muni de pouvoirs suffisants pour trancher librement presque toutes les questions locales. Conformément à ce projet, tout le réseau des chemins de fer, vers le début de 1919, devait être partagé en 10 arrondissements : Nord, Nord-Ouest, Oural supérieur. Ouest, Centre, Volga moyenne, Nijni Novgorod, Donetz, Volga inférieure, Turkestan.

Au début, le Gouvernement soviétiste opposait, volontiers son plan de réformes de l'administration des chemins de fer à l'ancienne exploitation de l'ancien régime. L'ancien système d'administration fut déclaré comme étant arriéré et le Gouvernement Provisoire fut proclamé incapable d'assurer la direction des voies et communications. Mais en fait tout ce programme du pouvoir soviétiste demeurera lettre morte. Comme l'a déclaré, au Congrès des unions professionnelles des chemins de fer, l'ancien commissaire des voies et communications, M. Nevski, dans la réalisation de cette réforme, le Commissariat des Voies et Communications a rencontré les plus grandes difficultés, les plus grandes ré-

sistances '. Avec la nomination du nouveau commissaire, M. Krassin, cette réforme a été définitivement enterrée. Le 6 avril 1919, le Comité Central Exécutif Panrusse a décrété € d'accorder au Commissariat des Voies et Communications le droit de suspendre l'exécution de la réforme et de rechercher tout autre système d'administration des chemins de fer qui serait le plus adapté aux conditions actuelles » *. Une telle renonciation s'explique tout simplement par le fait que la décentralisation des chemins de fer avait été par trop discréditée par l'action des « contrôles ouvriers » avec lesquels elle était étroitement liée. Dans les milieux dirigeants soviétistes, s'accentua la tendance vers la centralisation et plus particulièrement en ce qui concerne les chemins de fer, il a été reconnu que pour échapper à la situation catastrophique des transports, une seule issue se présentait : investir le Commissaire des Voies et Communications de pouvoirs dictatoriaux.