Ibid

Ces deux unions professionnelles ont joué un rôle prépondérant dans ladminist ration des transports par voie d'eau et %oie de terre.

En vertu du décret du Gouvernement soviétiste du 16 juin 1918. le Commissaire des Voies et Communications dirige les chemins de fer en collaboration avec le « Vikgédor >. En cas de divergence entre eux, le « Vikgédor > a le droit de faire appel au Conseil des Commissaires du peuple ou au Comité Central Exécutif (§ 3).

Les candidats et les membres du collège sont désignés par le «^ Vikgédor » et le Commissaire du peuple des Voies et Communications. Avant de présenter les candidats, le Commissaire du peuple des Voies et Communications infonne le « Vikgédor > du choix qu'il a fait, sur quoi ce dernier est tenu de présenter son avis an Conseil des commissaires dn peuple i^§ 4i.

Les membres du collège dont le choix et la nomination dépendent dans une mestire considérable du « Vikgédor » jouent pourtant un rôle très important. Chaque membre du collèffe est placé à la tête d'une « Direction spéciale des Voies et Communications > dont il se trouve de ce fait être le commissaire; il est responsable du fonctionnement régulier et de la marche des travaux de la direction donnée (% 6». Près du Commissariat des Voies et Communications, il y a en outre le < Conseil Supérieur des Voies et Communications > dans lequel les représentants du < Vikgédor »,du 4 Vikvod > (comité des employés des voies fluviales et des ponts et chaussées) jouent également un rôle très important.

Outre les unions professionnelles des employés et ouvriers dont l'influence est si considérable dans le régime ferroviaire de la Russie des Soviets, il y a encore des comités révolutionnaires spéciaux qui, dans certains cas, assument effectivement l'administration des transports par voies ferrées. Ainsi par exemple, sur la ligne Xikolas, le 24 juin 1918, par la circulaire du commissaire de l'arrondissement de Pétrograd, il a été spécifié que : « la plénitude du pouvoir sur le chemin de fer Nicolas est concentrée entre les

LES tra:îsports 183

mains d'un comité central révolutionnaire élu par le Comité exécutif parmi ses membres (art. 2). Remarque : « Le président du Comité exécutif et le chef de la gare du chemin de fer Nicolas sont membres du comité révolutionnaire. >

« Le comité révolutionnaire central envoie des commissaires revêtus de la plénitude du pouvoir et responsables devant le comité révolutionnaire central dans les stations, services, localités et régions (art. 2i.

« Les ordres du comité révolutionnaire central, des comités révolutionnaires locaux et des commissaires délégués doivent être rigoureusement exécutés par tous les employés du chemin de fer » (art. 7).

C'est donc dans de telles conditions que fonctionnent en Russie soviétiste les chemins de fer et en général tous les transports. En mai 1018, au Congrès national des cheminots qui s'est tenu à Moscou, un groupe important de délégués qui désapprouvait Faction du Gouvernement soviétiste, a tenté de faire adopter une motion dans laquelle il signalait les causes de la ruine des transports. Selon l'opinion de ce groupe, ces causes sont les suivantes :

l' L'ingérence des éléments irresponsables et incompétents dans l'exploitation des chemins de fer ;

2* L'application par le pouvoir révolutionnaire de mesures inopportunes qui ont privé ainsi les spécialistes des chemins de fer de la possibilité d'exercer leur activité ;

3^ La remise en janvier 1918 de la plénitude du pouvoir en de nouvelles mains '.

Par son attitude, le groupe fut déclaré « contre-révolutionnaire > et eut à subir des attaques furieuses.

Au contraire, les partisans du Gouvernement soviétiste dans leur résolution ont déclaré que « l'une des causes principales de la désorganisation des transports était Tincapacité des gouvernements bourgeois et de coalition, de placer immédiatement l'exploitation ferroviaire dans des conditions normales *.

1. BalleUn du Commissariat des Voies et Cor.-.mnnicalions, n' 5, 1918.

Nous avons vu que le Gouvernement soviétiste, non seulement n'était pas supérieur au Gouvernement bourgeois, mais c'est sous son administration que la désorganisation a atteint des proportions catastrophiques incroyables.

La transmission aux employés et aux ouvriers de l'administration des transports et plus particulièrement de l'exploitation des chemins de fer, a eu les mêmes conséquences que celles auxquelles a abouti, dans l'industrie, le « contrôle ouvrier ».

Tout groupe isolé d'e mployés de secteur ou même de section se considérait comme le propriétaire du réseau et réglait la circulation des trains en ne s'inspirant que de ses intérêts particuliers et négligeait totalement les intérêts généraux du pays et de l'économie nationale. La discipline du travail est tombée très bas et le rendement ouvrier encore plus bas. Les salaires ont monté outre mesure. La répartition et l'organisation du travail se faisaient, non pas dans l'intérêt général de l'exploitation, mais dans celui d'individus particuliers.

Nous citerons quelques exemples pris dans le nombre de ceux que l'on trouve dans les conclusions des commissions spéciales de révision.

Une enquête extraordinaire a été effectuée dans la station Briansk sur la ligne Moscou-Koursk-Voronège. En examinant les raisons de la suppression des trains, justifiée par le prétexte « pas de locomotives », il a été établi que les machines ne faisaient pas défaut, mais que les trains ne partaient pas, les brigades étant absentes. L'enquête a constaté que les équipes des locomotives étaient réparties d'une manière irrationnelle. Ainsi, environ 10 équipes sont affectées quotidiennement de Briansk au service de 7-8 locomotives. Pour effectuer le trajet jusqu'à la station la plus proche (Terechtchinskaïa) aller et retour, les équipes mettent quatre jours, afin de pouvoir se reposer douze heures dans ladite station. D'autre part, toute la durée du trajet aller et retour est comptée comme heures du travail. Ces brigades gagnaient en 1919 jusqu'à 1.700 roubles par mois

en n'ayant fourni effectivement que le quart ou le cinquième de temps compté.

Sur les autres réseaux, l'organisation du travail est non moins défectueuse '.

Au centre ferroviaire d'Orel, le nombre de personnes dirigeant le mouvement est particulièrement important :

1° Le chef de service du mouvement,

2^ Le commissaire du service du mouvement,

3° Le commissaire du nœud ferroviaire,

4° Le conamissaire régional,

5° Le commissaire du combustible,

6° Les organisations des cheminots et celles des autres ouvriers.

Alors que la présence d'un nombre aussi considérable d'organes avant le droit d'intervenir dans le service du mouvement doit créer inévitablement une grande confusion, la situation s'aggrave encore parce que les fonctions de tous les ayants droit ne , sont pas rigoureusement délimitées. Et en définitive, le centre ferroviaire d'Orel se trouve complètement désorganisé.

Le secteur compte 84 locomotives sur lesquelles 23 attendent les réparations et 15 ont reçu une affectation spéciale. Sur les 46 machines qui restent, 30, c'est-à-dire 05 °/o, sont en réparation. Parfois, pour de petites réparations, les locomotives sont arrêtées jusqu'à soixante-dix jours. Le stationnement des machines, entre deux services de train, atteint jusqu'à trente heures. L'intensité des opérations de manœuvre ne dépasse pas 4 J/2 wagons par locomotive et par heure.

Dans les ateliers de réparations, de 26 o/o à 42 "/„ de l'effectif ouvrier ne viennent pas au travail. La maladie est toujours le motif officiel invoqué, mais en réalité, les ouvriers s'absentent pour s'occuper du petit négoce -.

Selon des déclarations de la commission de révision, sur