Ibid
principalement que de ses intérêts locaux, et, ce qui est encore pire, que de ses intérêts particuliers. Il en résulte que l'activité des divers réseaux manque totalement de coordination, ce qui a pour conséquence de réduire, tant le rendement que la qualité du travail.
« Pendant la période révolutionnaire, les employés des Voies de Communications, livrés à eux-mêmes, manquant d'expérience et de compétence suffisante, s'efforcent d'organiser l'administration de la ligne ou du secteur comme bon leur semble ».
On doit constater qu^il existe plus de systèmes et de procédés d'exploitation qu'il n'y a de lignes de chemins de fer en Russie. Cela a conduit à la désorganisation complète de l'appareil technique et administratif des chemins de fer, à l'absence de toute responsabilité pour l'exploitation des réseaux, et à la rupture totale des liens qui unissaient les diverses catégories du personnel des chemins de fer.
De plus les propriétaires des chargements ainsi que les divers offices et institutions, soucieux du transport de leurs marchandises, interviennent dans le fonctionnement des chemins de fer, et le « graissage de pattes », qui était un véritable fléau des voies ferrées sous l'ancien régime, s'épanouit de plus belle dans la République des Soviets.
« Dans des conditions pareilles, — lisons-nous dans la note — pour entretenir tant soit peu et améliorer le fonctionnement des chemins de fer, il aurait fallu placer à la tête de l'exploitation des personnalités remarquables, tant au point de vue de leurs connaissances spéciales que de leurs capacités administratives. Néanmoins, nous devons constater que les réseaux se trouvent au pouvoir de collectivités qui ont été élues pour des raisons toutes fortuites et qui ne présentent aucune des qualités requises, et pour des raisons non moins fortuites, ces collectivités ont choisi les hommes auxquels elles ont confié Tadministration générale des chemins de fer. On voit de simples machinistes, employés de bureaux, de simples serruriers, etc., jouer le
rôle d'administrateurs principaux, alors que l'état des transports exige à la direction des hommes doués de compétence et d'énergie exceptionnelles.
« La responsabilité des directeurs des chemins de fer s'est également évanouie, car l'appareil administratif, privé de toute autorité, a cherché naturellement à décliner sa responsabilité, et les collectivités élues et les individus isolés, pour des motifs purement égoïstes, se sont efforcés de satisfaire surtout les intérêts des électeurs cheminots, plutôt que de s'inspirer des besoins généraux de TEtat. De sorte que chaque station, chaque secteur, chaque employé de chemin de fer, travaille comme bon lui semble et de la manière la moins pénible pour soi. Et nous constatons ceci : le nombre des ouvriers s'accroît au lieu de diminuer, alors que l'activité des trains et des wagons baisse continuellement et tend vers zéro. Les lignes sont privées du matériel indispensable et cependant aucune mesure réelle n'a été prise pour combler les vides. L'Etat se trouve de plus en plus dans l'obligation de renoncer aux chemins de fer ; seuls les cheminots ont obtenu des résultats avantageux pour eux personnellement : leur salaire a atteint le maximum et leur travail a été réduit au strict minimum. »
§ 6. — La faillite du « contrôle ouvrier ».
Le Commissariat des Voies et Communications a été obligé lui-même d'avouer que l'existence du « contrôle ouvrier » sur les chemins de fer constituait la cause principale de la situation catastrophique dans laquelle se trouvent les transports. Le déficit prodigieux par lequel se traduit à l'heure actuelle l'exploitation des chemins de fer peut être attribué à quatre causes : 1° la diminution des transports ; 2" l'insuffisance des tarifs; 3' les frais d'exploitation trop élevés; 4° la mauvaise administration.
Les trois premières causes sont les plus difficiles à éliminer.
La diminution des transports est due, d'une part à la réduction de la capacité des chemins de fer, et d'autre part à la diminution des quantités de marchandises dont peut disposer le pouvoir soviétiste.
Les tarifs des chemins de fer pendant la guerre et le régime des Soviets ont augmenté de 4 fois. Afin que ces tarifs couvrent les dépenses, il faudrait les majorer encore de 6 fois, c'est-à-dire qu'ils deviendraient au total de 24 fois supérieurs à ceux d'avant-guerre. Dans ces conditions la circulation des marchandises et des voyageurs serait devenue impossible. Les frais d'exploitation dépendent du prix des matériaux et de celui de la main-d'œuvre. Les prix élevés du matériel des chemins de fer sont la conséquence de la politique économique générale du Gouvernement soviétiste, ils ne disparaîtront qu'avec ce dernier.
En ce qui concerne les salaires, suivant l'opinion exprimée dans la note, il est indispensable d'introduire des modifications radicales dans le système de rémunération de travail. « Les salaires doivent être fixés suivant « l'utilité du travail ». Le Commissariat des Voies et Communications s'est prononcé pour l'établissement du travail aux pièces et pour l'application du système des primes, ce qui devait conduire à l'amélioration de la qualité du travail. Effectivement, le 26 octobre 1918, le travail aux pièces et les primes ont été introduites. La commission de révision du Contrôle d'Etat a proposé un système spécial de primes: « Afin d'améliorer et d'accélérer la réparation des locomotives, appliquer un mode de rachat et fixer un salaire invariable pour une période déterminée pendant laquelle une locomotive couvrira 200 verstes » '.
Ainsi donc, dans les transports comme dans l'industrie, le Gouvernement soviétiste afin d'augmenter le rendement du travail a dû recourir aux formes de rémunération qui
l. Economitcheskaïa Jizn. N» 85, 13 avril 1919.
trouvent une. large application dans l'économie capitaliste; mais qui, de tout temps, ont provoqué les protestations véhémentes, non seulement de la part des partis socialistes mais également de la part des unions professionnelles.
Une pareille renonciation à la mise en pratique du programme que l'on opposait continuellement aux gouvernements bourgeois et aux ministres de « réconciliation sociale », a eu également lieu dans le domaine de l'administration.
Selon l'avis du Commissariat, la mesure la plus efficace à prendre pour améliorer les transports devra consister « en la création d'un pouvoir énergique et unique dont l'autorité sera reconnue par tous les travailleurs des chemins de fer et qui assumera la responsabilité la plus complète pour ses faits et gestes ». Il importe que « ce pouvoir exécutif» soit confié en toute sa plénitude à des personnalités désignées non par le suffrage des travailleurs intéressés, mais choisies et nommées en vertu de leur compétence et expérience par les organes législatifs et responsables vis-à-vis de ces derniers. Et la personne élue et désignée devra disposer du pouvoir le plus complet en même temps qu'elle assumera toute la responsabilité.
« Le principe de Véligibililé dans l'administration des voies ferrées doit être écarté et les organisations professionnelles des employés et des ouvriers de chemins de fer ne disposent que du droit de régler et de défendre leurs intérêts corporatifs par l'intermédiaire du Commissariat du Travail et du Conseil Central des Unions professionnelles. »
Tel est le bilan de « l'administration ouvrière » des chemins de fer auquel sont arrivés les dirigeants bolcheviques quand ils se sont heurtés aux conséquences du « contrôle ouvrier ». N'osant pas, d'un seul coup, renoncer franchement à sa politique, le Gouvernement des Soviets tenta d'abord par des palliatifs divers de limiter et parfois même de supprimer tout à fait le « contrôle ouvrier » sur les chemins de fer.
Conformément au décret du Conseil des Commissaires du peuple du 25 octobre 1918 en vue du désencombrement des
chemins de fer, dans la Commune du Nord, tout le pouvoir sur les chemins de fer a été confié à un collège composé de trois personnes. « Actuellement, dit ce décret, les autorités des chemins de fer ne fournissent pas assez de locomotives pour la manœuvre des trains, ni assez de wagons pour les voies d'accès, ce qui crée des encombrements à la station de répartition et sur les embranchements.
« Il est porté par la présente, pour exécution, à la connaissance de toutes les autorités des chemins de fer et de Talimentation, ainsi que de tous les employés et ouvriers, que les ordres qui émaneront des trois personnes précitées devront être exécutés sans discussion et sur-le-champ, et le matériel roulant, les dépôts et les ouvriers mis à leur disposition à leur première réclamation. »
La création dans l'administration centrale des chemins de fer du Nord, du « collège des trois » muni de pleins pouvoirs s'est encore trouvée insuffisante. Il fallut, en outre, désigner une commission centrale militaire et révolutionnaire qui fût chargée des fonctions suivantes :
i° Mobilisation de tous les ouvriers des transports ;
2° Mobilisation des sans-travail, des éléments non travail railleurs, des détenus et de toute autre personne pouvant être nécessaire à la réalisation des buts proposés dans les délais voulus ;
3° Elaboration et mise en pratique d'un plan général de désencombrement, vérification de tous les moyens de transport, contrôle des arrivages, plans d'expédition des marchandises.
Le 5 novembre 19i8 fut créée une commission extraordinaire spéciale des transports constituée de trois membres dont faisaient partie le Commissaire du peuple des Voies et Communications et le Président du Conseil Supérieur de l'Economie Nationale, « pour réaliser différentes mesures urgentes en vue d'améliorer les transports, d'activer la réparation des wagons et des locomotives ».
En 1919, outre ces commissions spéciales et extraordinaires, fut nommé ^n dictateur des transports. Le Gouver-
nement des Soviets se vit dans la nécessité de prendre des mesures afin d'intensifier le travail des employés et des ouvriers des chemins de fer.
La circulaire du Commissaire des Voies et Communications de Tarrondissement de Pétrograd, du 15 décembre 1918, fixe des règlements plus sévères en vue du rétablissement de la discipline du travail.
« Désirant obtenir le maximum d'intensité du travail, écrivait le commissaire, j'invite chacun à suivre les instructions suivantes : 1° tous les congés et courtes absences, sauf pour cause de maladie, prendront fin à partir du 10 décembre courant ; 2° tous les bureaux du Commissariat seront ouverts à partir de 10 heures du matin et les retards seront interdits sans aucune excuse. Les préposés aux services sont tenus, sous leur responsabilité individuelle, de visiter personnellement à 10 h. 15 du matin leurs bureaux pour vérifier la présence des employés et communiquer au directeur de leur section les noms de tous les employés absents ; 3» les bureaux seront fermés à 5 heures après-midi. La nonexécution du présent ordre sans excuse valable entraînera pour le coupable : la première fois une observation, la seconde une réprimande portée à Tordre du jour et la troisième fois, le renvoi. »
Toutes ces commissions extraordinaires, tous ces comités révolutionnaires, ces collèges spéciaux et ces personnes munies de pouvoirs illimités, ne pouvaient naturellement arrêter la destruction progi'essive des transports ferroviaires. En superposant, comme le faisait l'ancien régime, une commission sur Tautre, en créant une multitude d'organes les plus divers^ se contrôlant, se contestant le droit des compétences supérieures et se gênant les uns les autres, le Gouvernement des Soviets n'a nullement amélioré la situation des transports. La cause principale — l'administration et le contrôle ouvrier — conservait encore toute son efficacité et jusqu'à présent toute amélioration des transports demeure impossible.
En inculquant instamment, dans un but démagogique,
aux masses ouvrières ropinion que l'émancipation des travailleurs et la réalisation du socialisme sont subordonnées à la mainmise par les masses laborieuses sur la direction des branches principales de l'économie nationale, le Gouvernement des Soviets a créé un tel état d'esprit contre lequel lui-même n'a plus la force de lutter.
Après avoir été désigné comme Commissaire des Voies et Communications et muni de pouvoirs dictatoriaux dans le domaine des transports, M. Krassine dut recourir immédiatement à une mesure radicale. Au Congrès des cheminots qui s'est tenu en avril 1919, il a déclaré d'une manière catégorique que l'une des mesures essentielles à prendre consistait à supprimer le contrôle ouvrier. « La centralisation de toute l'administration est indispensable » a-t-il dit. Il faut supprimer le principe des collèges partout où la nécessité ne l'impose pas. Les collèges ne doivent être conservés que dans des cas tout à fait exceptionnels et seulement dans les organes de contrôle. En ce qui concerne les organes exécutifs, c'est le principe de la direction par un seul individu qui doit être posé et avec le maximum de responsabilité '. Par la circulaire du 7 mai 1919, tous les comités et collèges révolutionnaires et toutes les organisations analogues des chemins de fer devaient être dissous dans le plus bref délai ^ Enfin, parmi les cheminots euxmêmes, commença à se faire jour la tendance d'écarter les unions professionnelles des chemins de fer de toute participation à la direction et à l'activité administrative de l'exploitation. Le relâchement considérable de la discipline des ouvriers et la diminution du rendement du travail sont attribués aux unions professionnelles des chemins de fer qui, en participant à la direction, ont perdu ainsi toute l'autorité dont elles jouissaient parmi les cheminots.
Le relèvement du prestige des unions professionnelles est considéré comme un des moyens les plus efficaces pour
