VIABILITÉ. MOYENS DE TRANSPORT

L'Europe, pendant bien longtemps, n'a pas considéré sans terreur la question d'Orient. Le Bosphore, Constantinople, la communication naturelle indispensable avec l'Asie, les contrées, peut-être les plus riches de notre hémisphère, où l'empire romain, dans la plénitude de sa puissance , avait transporté le centre de son action, tout cela semblait devoir tomber aux mains du colosse du Nord.

Cette crainte durait depuis Catherine II ; Il n'a fallu rien moins que la puissance militaire du second Empire et les efforts de notre héroïque armée pour sauver l'avenir de l'Europe d'une seconde invasion des barbares.

L'Amérique vient de traverser une phase de son histoire, ressemblant, d'une manière frappante , à cette situation qui, grâce à Napoléon III, n'est plus depuis longtemps qu'un souvenir.

Le nouveau monde avait trouvé sa question d'Orient dans la situation du Centre Amérique , dans la convoitise des Yankees, non moins âpre, non moins menaçante que celle des Russes; et

l'assimilation est encore plus complète quand on songe, qu'ainsi qu'à Sébastopol, cette question vitale s'est tranchée au Mexique à l'ombre du drapeau français.

Mais suivons plutôt la succession des faits. L'annexion du Texas était un pas formidable des Etats-Unis vers les passages entre les deux Océans.

Nous avons vu les Yankees arriver jusqu'à Mexico, et se retirer avec un traité en poche, mais non sans espoir de retour.

Puis sont venues les entreprises du flibustier Walker, digne successeur des boucaniers d'autrefois, agent soldé, certain, mais agent honteux d'une partie turbulente des Américains du Nord. Il se dirige vers les républiques qui formaient jadis l'Union dont le centre était à San Salvador. La Confédération se reforme soudain, puis affirme sa raison d'être et la solidarité réelle, sinon légale, de ses membres, dans la formidable bataille qui se livra sous les murs de Grenade.

Walker fusillé, les Yankees ne se tiennent pas pour battus; ils s'en prennent à Cuba.

Une certaine presse américaine ne craint pas de déclarer qu'il faut cette île à la République, parce

que cette magnifique colonie espagnole ferme les passages du golfe du Mexique.

Les prétentions sont nettement avouées : confisquer tous les passages entre les deux Océans, Les flibustiers débarquent sur la plage espagnole ; ils sont battus, et leur chef périt par la peine infamante du garrot.

Mais la plupart de ces événements n'ont plus, à ce qu'il nous semble, qu'une valeur rétrospective. Un grand fait domine la situation et arrête définitivement comme à Sébastopol l'invasion du Nord, en ouvrant un avenir indéfini de force et de prospérité aux républiques latines : c'est la présence au Mexique du drapeau français ; l'acclamation par les Mexicains d'un prince de la maison d'Autriche; l'établissement d'une sorte de barrage insubmersible entre les deux continents américains.

Tirons donc maintenant le meilleur parti possible, dans l'intérêt européen et surtout français, de ces fameux passages, objet de tant de débats et désormais libre propriété des riverains, et gardonsnous bien de l'exploitation des Yankees, installés en permanence à Panama.

Une chose nous étonne, c'est qu'on n'ait pas créé

une ligne de vapeurs français desservant les côtes du Pacifique avec transbordement par Aspiwal et Panama.

De Panama deux lignes secondaires se dirigeraient, l'une au nord, l'autre au sud. Celle du sud desservirait l'Equateur, le Pérou et le Chili. Celle du nord ferait d'abord escale à Punta Arenas, Corinto, Amapala, au port deY Union, centre du mouvement de la magnifique baie de Fonseca, à la Concordia, à Libertad, qui est à la capitale de San-Salvador, ce que le Havre est à Paris; enfin à Acajulta , dernier port de la république dans cette direction.

Puis elle desservirait les ports du Mexique sur les côtes de l'ouest, et arriverait enfin à la baie de San-Francisco, qui, avec celle de Fonseca, est le seul point de ravitaillement véritablement sûr de l'immense côte du Pacifique.

On ne s'explique pas comment les merveilleux résultats obtenus par la ligne de Bordeaux au Brésil et Montevideo, dont le trafic est immense, n'ait pas déjà imposé à la compagnie Pereire une création si conforme à ses intérêts et à ceux de tout le commerce français dans le Pacifique.

Là existe un immense trafic ; les voyageurs es-

pagnols, hispano-américains et même allemands, abandonneraient les lignes américaines et anglaises.

La compagnie américaine qui dessert Costa Rica, Nicaragua, Guatemala, Honduras et le Salvador, fait des bénéfices si considérables, qu'elle a dû doubler son matériel; il ne devra même pas suffire cette année à son exploitation, en raison de l'immense quantité de café que fournira le Salvador et des cotons que produira tout le Centre Amérique.

Si une compagnie française exploitait l'Amérique centrale, les agriculteurs français lui fourniraient de préférence un transit considérable.

Le baron Du Theil, à Guatemala, possède d'immenses caf étales.

On pourrait compter sur les belles plantations de café des maisons Rosa et Bourret, de Paris.

Au Salvador, Madame Drivon, MM. Ollivier, Courtade et de Belot, possèdent d'immenses terrains en partie livrés à la culture.

A Nicaragua, la maison Ménier, de Paris, cultive en grand le cacao.

Enfin, nous trouvons à Costa Rica le commerce français largement représenté par MM. Tournon et Lequellec.

Malgré les producteurs français, si la France, en 1864, n'a reçu que 15,000 quintaux de café de Costa Rica, sur 120,000 qui y ont été récoltés, il faut l'attribuer au défaut de moyens de transport nationaux, puisque l'importation dans notre pays, par navire étranger, est soumise à des droits protecteurs.

Nous-même avons eu le regret d'envoyer nos cafés et nos indigos à Liverpool, quand le but que nous poursuivons, malgré des déboires sans nombre depuis quatre ans, était de faire communiquer notre pays directement avec l'Amérique Centrale en nous débarassant de l'intermédiaire onéreux des Anglais.

Il est évident que l'Hispano-Américain qui parle le plus souvent notre langue et sympathise plus volontiers avec nous, préférera la ligne française, qui du reste serait beaucoup plus directe.

Il est impossible de peindre les façons hautaines, brutales, des Américains, qui exploitent sans pitié les voyageurs pendant la traversée par les lignes actuelles. La nourriture est distribuée avec parcimonie; le vin, qu'une compagnie française fournirait à si bon compte, est détestable et ne coûte pas moins à bord de un dollar (5 fr. 30) la bouteille.

On entasse les voyageurs sur des navires d'une malpropreté révoltante, et on les rançonne sans vergogne. Nous même, embarqué en mai dernier, sur le Champion, ayant payé le prix d'une place en premières, avons dû voyager en troisièmes places, malgré nos énergiques réclamations.

Les inconvénients que nous signalons dans un voyage par la voie américaine, sont complètement évités dans le trajet aussi rapide que direct de Southampton à Panama et à Colon Spinwall, par le Royal-Mail Paket Company. Cette magnifique ligne anglaise possède des navires splendides, où se rencontre l'urbanité et le confort de la vie élégante. Au cours de nos voyages, nous n'avons eu qu'à nous louer des traitements des officiers anglais qui commandent à bord et qui d'ailleurs appartiennent à la marine royale.

Le trajet de New- York est plus long, plus dispendieux. La traversée est ordinairement mauvaise, etsionjointàces inconvénients le peu de bon vouloir qn'on trouve à bord des navires yankées, on n'hésitera pas à adopter la ligne de Southampton. La traversée n'est, du reste, que de 30 jours avec escale à Saint-Thomas, Colon Spinwall, Panama, Punta

Arenas, Gorintho,la Union; enfin laLibertad, d'où un service direct par voie de terre vous mène à la ville capitale de San Salvador.

Voici les points principaux où la Compagnie française pourrait faire escale :

Panama, mauvaise rade; les navires sont obligés de stationner à plusieurs milles du rivage. On doit aux soins prévoyants de la France l'établissement d'un phare, que le gouvenement français a établi à Panama. C'était indispensable, car en 1863, une chaloupe que nous montions, quoique guidée par M. Ratbonn, capitaine du navire à vapeur des États-Unis le Salvador, ne put aborder, même par une nuit et une mer d'un calme inouï, tant l'entrée du port de Panama est difficile à reconnaître.

La Compagnie française, au lieu de suivre l'exemple de la Compagnie américaine, qui a établi ses docks dans une île au nord de Panama, pourrait installer un magasin et des entrepôts dans le port de la Union au Salvador.

Punta Arenas, port de Costa Rica, grand trafic, embarquement et débarquement difficiles ; la baie est mauvaise, et pour peu qu'il fasse du vent, les

chalands peuvent sombrer. La construction d'un débarcadère serait coûteuse, mais utile.

Au mois d'avril 1862, le général Chacon et quelques Européens ont péri en doublant le petit capàPunta Arenas.

Corintho, port de Nicaragua, trafic en coton, café, cacao, bon port, mais assez difficile pour l'entrée des navires d'un grand tirant d'eau. Il serait facile de construire à très-peu de frais un débarcadère .

La Union et Amapala, ports du Salvador et du Honduras, dans le Pacifique, au fond de la baie de Fonseca, situation admirable, mouillage sûr et profond, immense trafic, indigo, café, coton, sucre, salsepareille, etc., etc. On pourrait établir un débarcadère à Chiriquin, village du Salvador, situé à une lieue de la Union. Le fond est tel que les plus gros navires de guerre peuvent mouiller à portée de pistolet du rivage.

La Libertad, port de San Salvador sur le Pacifique.

Peu de travail suffirait pour y établir un môle. Le trafic, en indigo, coton, café, cuirs, sucre, etc., est très-important.

Acajoulta, port du Salvador, débarquement difficile, mais praticable presque en tous temps. C'est le débouché du riche département de Santa Anna ; on y embarque du sucre blanc, du moscovodo, des cuirs, cafés, etc., etc.

San José, port de Guatemala, rade mauvaise, mais un môle est aujourd'hui établi, et permet d'embarquer les produits du pays.

En ajoutant les ports du Mexique et de Californie, on voit quel immense trafic obtiendrait la Compagnie, si elle donnait à son parcours un extension que nous appelons de tous nos vœux.

CHE^IM DE FER 00 SALVADOR Eï DU HONDURAS.

Ici nous croyons convenable d'examiner le projet de chemin de fer interocéanique de Honduras, qui joindra le golfe de ce nom à la Union, port principal du Salvador, situé dans la baie deFonseca, sur le Pacifique. Cet examen forme un corollaire naturel aux observations que nous venons de faire sur les questions de viabilité relatives au Centre Amérique.

Il y a quelques années, un savant Américain, parcourant le cours supérieur du fleuve San Miguel dans le département de ce nom, fut surpris de ressentir au fond des vallées des brises venant du nord.

Pourtant les lignes bleues des Cordillères lui semblaient former de ce côté une clôture complète. Monté au haut d'un pic et armé du télescope, il fouilla soigneusement l'horizon et aperçut dans la chaîne des montagnes une discontinuité fortement prononcée, une coupure nette et profonde, quelque chose comme cette échancrure des Pyrénées que les légendes prétendent être l'œuvre de laDurandal, l'épée puissante de Pioland.

Cette découverte amena à constater que deux fleuves importants, le Rio Uloa d'une part, le Rio Goascoran de l'autre, chacun en sens contraire et dans une même vallée, coulaient l'un vers l'Atlantique et l'autre vers le Pacifique, et que la nature avait rompu complètement en cet endroit la chaîne des monts américains et créé du nord au sud une voie toute prête pour placer les rails du chemin de fer interocéanique ; enfin que ce chemin diminuerait d'une façon notable la longueur du trajet de

Paris à San Francisco et aboutirait forcément à la Union dans la merveilleuse baie de Fonseca.

Nous avons nous-mêmes parcouru avec soin cette suite de vallées, et recueilli des notes précieuses sur l'établissement possible de cette grande voie de communication.

Le chemin projeté commencerait au nord, à Puerto Caballos qui s'ouvre sur l'Atlantique lat. N. 15°49' et long. 0. 87°57\ Cortez, lors de son expédition dans le Honduras, le choisit comme le meilleur port de tout le pays, connu alors sous le nom de Nouvelle-Espagne.

Ce port, ou plutôt cette baie, n'a pas moins de 9 milles de circonférence et une profondeur presque constante de 4 à 12 brasses. Au nord, la profondeur est plus grande encore, et en y construisant des docks, les plus grands Steamers pourraient y embarquer et débarquer leurs passagers et leurs cargaisons plus facilement que dans les docks de New-York, d'autant mieux que, dans cette partie de la baie de Honduras, le mouvement de la marée est presque imperceptible.

Le voisinage offre des eaux excellentes et abon-

dantes; le sol est fertile et peut fournir tout ce que nécessite l'entretien d'une grande ville.

De Puerto Gaballos » le tracé se dirige vers la vallée du Rio Pumuya, qu'il remonte dans la direction du midi. Le terrain de cette vallée est ferme, et les cours d'eau roulent sur des lits de sable et de gravier. On n'y rencontre pas de ces marais sans fond, qui ont obstrué le chemin de Panama et occasionné de si coûteux travaux et de si regrettables sacrifices d'hommes.

Aucun de ces travaux ne se trouve sur toute l'étendue de la ligne.

On joint bientôt Santiago. A partir de ce point, la vallée est resserrée entre des collines qui atteignent parfois une hauteur de 500 pieds et descendent en quelques endroits jusqu'à la rivière, ou reculent en laissant des plateaux qui sont à l'abri des inondations. Le pays environnant est généralement boisé et plus propre au pacage qu'à la culture. Les collines sont couvertes de pins et de chênes, et sur les bords des rivières se trouvent de grandes quantités d'acajous, de cèdres, de guanocastes, de caoutchouc et autres arbres précieux.

Enfin, on arrive à la plaine de Comayagua, magnifique pays, riche, cultivé et populeux. Cette belle

contrée, située à moitié chemin des deux océans , rend facile l'entreprise projetée et lui réserve des ressources de toute nature, tant au point de vue de la construction du chemin qu'à celui du transit et du revenu futur. Cette plaine, d'une longueur de soixante kilomètres sur une largeur de vingt-deux, est bordée de hautes montagnes qui lui donnent un climat froid, égal et salubre. Elle est extrêmement fertile; ses produits sont essentiellement tropicaux, et elle a jadis nourri une grande et industrieuse population.

La ville de Comayagua, anciennement nommée Valladolid, a été fondée en 1540 par les Espagnols. Avant les guerres sanglantes de l'Indépendance, elle comptait 28,000 habitants. Son fondateur, Alonzo Coceres, avait reçu mission, suivant ses instructions, « de fonder, à mi-chemin des deux océans, une ville qui établît une communication facile entre le Pacifique et l'Atlantique. » On voit que ce programme , réalisé dans la mesure des besoins du passé, pourrait bien, à trois siècles de distance, être l'objet d'une réalisation plus complète.

Après Comayagua, on atteint le point culminant entre les deux océans. Là se trouvent, au milieu

d'une prairie couverte de bétail, deux cours d'eau séparés de 100 mètres à peine et qui coulent dans deux directions différentes.

L'un est une des sources de PHumaya, qui descend vers l'Atlantique ; l'autre, une des sources du Goascoran, qui tombe dans le Pacifique.

Un ouvrier actif pourrait, avec une bêche, en changer la direction en un jour de travail. Les difficultés qu'on rencontre en cet endroit, les seules réelles de tout le parcours, peuvent être vaincues facilement par des tranchées latérales pratiquées dans une roche friable,- sablonneuse, ayant l'apparence et la contexture de la craie et qui cède promptement sous le pic .

A partir du point culminant , on se dirige et on atteint promptement le territoire du Salvador, par la vallée en pente douce du Goascoran ; on arrive enfin à la rade de la Union, une des dépendances de la grande baie de Fonseca sur le Pacifique.

La pente la plus rapide du chemin projeté serait de 11 mètres par kilomètre, tandis qu'on trouve des pentes de 12 mètres par kilomètre sur le chemin de Panama, et de 23 mètres par kilomètre sur^eîùi de Baltimore et Ohio.

Presque tous les matériaux nécessaires à la construction du chemin existent sur toute la ligne. On y trouve d'immenses carrières de marbre et de grés, ainsi que des bois de charpente variés. On rencontre, le long de la section nord du tracé, de nombreux coupeurs d'acajou, gens sobres, endurcis, disciplinés, habitués à déblayer le sol et à construire les routes. Pour les travaux du versant sud , on sait que cette partie du Centre Amérique est relativement la plus peuplée, et le Salvador fournira de nombreux ouvriers.

Cette nouvelle voie n'est pas préconisée seulement à cause de l'intérêt des pays qu'elle traverse, mais plus encore parce qu'elle est utile et même nécessaire au commerce des deux mondes. Par elle on évitera les deux tiers des ennuis, des frais et des extorsions d'un voyage en Californie par la voie de Panama : changement continuel de moyens de transport, transbordement sur d'autres bateaux à vapeur ou sur les wagons du chemin de fer; enfin, quatrième mutation sur les petits bateaux qui nagent l'espace de quelques milles pour atteindre les steamers dans la baie de Panama.

Au surplus, les présidents Dueiias et le général

Médina, dont les vues larges et généreuses régénèrent le Honduras, accorderaient privilège et sécurité à une compagnie.

M. Médina, président de la république de Honduras, est, on le sait, aussi jaloux de la prospérité commerciale que de l'indépendance de son pays.

Dans les voyages, c'est le temps et non la distance qu'il faut mesurer ; on apprécie les traversées par nombre de jours et non par kilomètres. Le temps du voyage peut être diminué par Pexistence de bons ports où les bâtiments peuvent charger et décharger leur fret et leurs passagers avec rapidité, sur des quais convenables et non au moyen de petits bateaux d'allégé. Les ports facilement accessibles et à l'abri des influences contraires des vents périodiques sont encore un moyen d'économie de temps. Notons encore l'absence de transbordements qui amènent des délais fatigants.

Le chemin projeté par les États du Salvador et de Honduras réunit toutes ces conditions, qui n'existent pas pour celui de Panama, et, de plus, il diminue de 12 jours le temps du voyage de Paris à Acapulco et à Mazatlan.

L'extension de la ligne des transatlantiques fran-

çais sur le Pacifique, que nous ne cesserons de recommander, trouverait un grand secours dans la construction du chemin du Salvador et du Honduras. Nous serions affranchis désormais de l'exploitation rapace qui nous attend sur le chemin de Panama. Au lieu des transbordements dangereux en deçà et au delà de l'isthme, nous aurions les avantages maritimes de la rade de la Union au centre delà merveilleuse baie de Fonseca. Ce golfe, le plus beau et presque le seul refuge du Pacifique, sera un jour le centre du transit pour la Californie, le Pérou, le Chili et même l'Australie et la Cochinchine.

Enfin, un intérêt plus grand encore, s'il est possible, que l'intérêt commercial, se relie à Y exploitation du Pacifique par les transatlantiques français et à la création d'un nouveau chemin de fer dans le Centre Amérique. Les Américains du Nord n'ont pas devancé les Européens à Panama dans le seul but de se créer de gros dividendes, . mais encore pour se préparer à une lutte avec l'ancien monde et avec la France. Une guerre maritime éclatant, l'unique voie ferrée de l'Isthme reste à nos adversaires. Le Pacifique nous est fermé, car les muni-

tions de guerre et les hommes n'y peuvent alors arriver que par le cap Horn, nos établissements dans ces contrées s'éloignent de nous de toute la longueur du voyage, et nous ne pouvons plus secourir nos nationaux, ni ravitailler nos escadres. La possibilité de ces événements montre toute la duplicité de la combinaison des Yankees dans la construction de chemin de Panama, et nous sommes heureux que de longs et pénibles voyages nous aient permis du moins de dénoncer cette situation à nos concitoyens.