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Totaux
Pour apprécier les renseignements qu'on vient de lire sur l'évaluation de la dépense nécessitée par les différents projets de canal à Panama, rappelons les données similaires relatives aux plus grands canaux du monde 1 .
Le Canal de Suez a 90 milles de longueur; l'excavation totale était de 80 millions de mètres carrés d'après le plan original, ce qui donnait une profondeur de 25 pieds. En 1895, le canal fut agrandi de manière à avoir une profondeur de [\\ pieds, une largeur au fond de 108 pieds et à la surface de
1 V. the Great Canal* of the World by O. P. Austin, monograph published 1905^ by the Bureau of Statistics of the Department of Commerce and Labor, et the National Géographie Magazine, Washington, oct. 1905, p. 475,
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420 pieds. Le coût initial fut de 95 millions de dollars et le coût du canal présentement revient à 5oo millions *.
Le Canal de Cronstadt à Saint-Pétersbourg a environ 16 milles de longueur, le canal proprement dit ayant 6 milles et la baie canalisée 10 milles. Le canal fut ouvert en 1890 avec une profondeur de 20 pieds et demi, la profondeur initiale du canal ayant été de 9 pieds. La largeur varie de 220 à 35o pieds; le coût total est évalué à 5o millions.
Le Canal de Corinthe au golfe d'Egine a 4 milles environ, une profondeur de 26 pieds et quart et une largeur au plafond de 72 pieds. Construit de 1884 à 1893, il a coûté 20 millions.
Le Canal maritime de Manchester, qui relie Manchester avec la rivière Mersey, Liverpool et l'océan Altlantique, a été ouvert au trafic le i er janvier 1894. Le canal a 35 milles et demi de longueur, la section la plus élevée étant à 60 pieds d'altitude, avec quatre séries d'écluses de i5 pieds chacune. La profondeur la moins grande est de 26 pieds ; la largeur minima au plafond est de 120 pieds. Il a fallu extraire 45 millions de mètres cubes, dont un quart de grès. Le coût total a atteint 3j5 millions.
Le Canal de V Empereur Guillaume, construit de 1887 à 1890, relie la mer Baltique à la mer du Nord. Il a 61 milles de longueur, 29 pieds et demi de profondeur, 72 pieds de largeur au plafond, 190 à la surface. Les extractions ont comporté 100 millions de mètres carrés et coûté environ 200 millions.
Aux Etats-Unis, enfin, existent trois canaux, reliant le lac Supérieur au lac Ontario et au Saint-Laurent, qui ont une importance considérable facile à apprécier, en sachant qu'il y passe un tonnage supérieur à celui qui utilise le canal de Suez.
Le Canal Welland, reliant le lac Ontario au lac Erié, construit en 1 833, élargi en 1871 et à nouveau en 1900, a 27 milles de longueur, 25 écluses, et a coûté 125 millions.
1 Le coût de ces canaux est compté on millions de francs.
Le Canal américain du Saut Sainte-Marie, établi dans le voisinage des chutes de la rivière Sainte-Marie, relie le lac Supérieur et le lac Huron. Ce canal, qui appartient aux Etats- Unis, fut construit en i853 par l'Etat de Michigan et ouvert en i855, élargi en 1870, puis en 1881 et 1896: il a 5.67.4 pieds de longueur.
Le Canal canadien du Saut Sainte-Marie, qui a 1 mille 1/8 de longueur, i5o pieds de largeur et 22 pieds de profondeur, avec une écluse de 900 pieds de longueur, 60 de largeur, a été construit du côté Nord de la rivière Sainte-Marie de 1888 à 189.5. Le nombre de bateaux passant par le canal américain des chutes Sainte-Marie, en 1902, a atteint 17.558, et celui des bateaux passant par le canal canadien 4.204.
Le Canal sanitaire et navigable de Chicago relie le lac Michigan à Chicago et la rivière Illinois à Lockport; il a 34 milles de longueur, 22 pieds de profondeur, 160 pieds de largeur au plafond. Il a pour objet de faciliter le déversoir des eaux du lac Michigan vers le golfe du Mexique, par l'IUinois et le Mississipi.
Il a été creusé de 1892 à 1900 et a exigé le déplacement de 43.478.559 mètres cubes de matériaux; il a coûté 170 millions de francs.
Les autorités de l'Etat et de la Ville qui ont construit ce canal proposent actuellement au Congrès américain de faire de ce Canal une grande voie commerciale au cas où le Congrès se chargerait d'approfondir le cours de l'IUinois et du Mississipi à 14 pieds avec des barrages depuis Lockport, terminus du canal de Chicago, jusqu'à Saint-Louis. Ce projet rattachant commercialement le lac Michigan au golfe du Mexique est évalué, pour les travaux à faire sur le cours de l'IUinois et du Mississipi, à 1 25 millions de francs.
De ce rapide examen, nécessairement concret, il y a lieu de retenir que parmi les canaux qui, présentement, ont le trafic le plus intense du monde entier sont ceux qui relient les grands lacs des Etats-Unis ; le jour où cet Etat aura construit le canal de
Panama qu'on propose avec quelque raison d'appeler le « Roosevelt Canal » et rendu navigables pour les bâtiments d'un fort tonnage Flllinois et le Mississipi, les marchandises pourront sans transbordement aller des grands lacs américains au Pacifique.
Les dépenses nécessaires à la construction du canal de Panama étant établies approximativement, les difficultés à surmonter étant connues dans les différentes hypothèses par nous envisagées, on peut se demander quel sera en définitive le projet qui sera adopté par le Sénat américain.
Le canal de Panama sera-t-il un canal à niveau ou un canal à écluses ?
Les conclusions de l'Ingénieur en chef tendent à recommander à la Commission du canal :
i° Que le port voisin de Colon reçoive rapidement les améliorations nécessaires pour la construction d'un bassin intérieur à Cristobal-Colomb, d une digue de 4 00 ° pieds au moins pour protéger le côté Est du port extérieur de Colon;
2° Que la dérivation de Gatun soit faite en une fois ;
3° Que l'établissement d'une digue de 200 pieds au-dessus du niveau de la mer soit décidé à Gamboa ;
4° Enfin en observant que le Canal de Panama a pour but de servirai! commerce du monde pendant des siècles à venir, que ce n'est pas une entreprise commerciale devant être menée à bien pour le profit immédiat de la génération présente, et attendu que la nation américaine Fa volontairement entrepris et que la question de quelques années ou quelques millions de dollars en plus n'est pas d'un caractère impérieux, il convient de résoudre le problème avec une vue élevée.
C'est pourquoi l'ingénieur en chef conclut qu'aucun plan ne doit être arrêté qui puisse gêner l'adoption finale du projet de canal à niveau maritime qu'il faut espérer voir finalement adopté par la Commission du Canal Isthmique.
Sur ce rapport la Commission technique de ïlsthmian Canal
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Commission réunie à Ancon le 14 février 1905 a adopté une série de résolutions dont la plus essentielle approuve et recommande l'adoption, par cette Commission, du canal à niveau maritime avec un plafond de i5o pieds et une profondeur minima d'eau de 35 pieds, avec deux écluses jumelles à Miraflores de la dimension de 1000 pieds de long sur ioo pieds de large, le tout d'un prix de revient de 23o.5oo.ooo dollars. Ce prix comporte un crédit pour l'administration, le service des ingénieurs, le service sanitaire et les dépenses imprévues de 38.45o.ooo dollars, mais sans allocation d'intérêt pendant la construction, ni les dépenses de la zone du canal et accessoires, adduction d'eaux potables, réseau d'égouts, pavage des villes de Panama et de Colon, qui seront finalement supportées par les habitants de ces villes.
Ces conclusions sont signées par MM. Wm. H. Burr, Wm. Barclay Parsons, Geo. W. Davis et le vice-amiral John G. Walker, U. S. N., président de la Commission du Canal Isthmique.
Mais quant à dire quel est le projet qui finalement aboutira, c'est présentement impossible 1 .
Le 20 février 1906, M. Roosevelt a remis au Congrès américain les différents rapports établis sur le type du canal à construire. Tandis que la majorité des ingénieurs, qui comprenait des spécialistes étrangers, préconise un canal à niveau, le président, le ministre de la guerre, l'ingénieur en chef et les commissaires du canal, sauf un seul, sont partisans du canal à écluses. C'est le Congrès qui aura à décider et il semble vraisemblable qu'il adoptera un projet à écluses susceptible d'être ultérieurement transformé en canal à niveau.
Des différents projets tout récemment examinés, le plus intéressant d'après M. G. H. Grosvenor est celui qui a été présenté par M. Bunau-Varilla à la Commission américaine.
1 V. A Progress of the Panama Canal by Gilbest H. Grosvenor cdilor of the National Géographie Magazine, Oct, 190J, p, 4(1 et suivantes.
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Sa réalisation exigerait seulement quatre ans et demi ; sa dimension permettrait d'assurer le double du trafic pouvant exister pendant une génération et il serait possible de le transformer en canal à niveau sans interrompre le trafic.
Le point spécial de ce projet consiste en un barrage à Bohio construit entièrement avec de la boue sans structure intérieure, et d'environ vingt-cinq fois la largeur du barrage proposé par la Commission. Le barrage serait formé d'argile sablonneuse qui serait extraite par les dragues de la vallée du Chagres, comprimée dans des tubes, puis déposée à son emplacement où elle durcirait peu à peu. Cette boue se transformerait en une sorte de ciment, d'après cet ingénieur, et le barrage pourrait être construit ainsi à très peu de frais. La quantité des eaux qui filtrerait au travers du barrage ou du terrain serait insignifiante. Le barrage formerait un lac s'étendanl à proximité de Gamboa. A Gamboa un autre barrage construit en béton armé consolidé par des talus formerait un second lac en dehors de la ligne du canal. Ce projet comporte deux écluses à Bohio, pour atteindre le lac Bohio, et deux autres écluses près d'Obispo pour arriver au niveau supérieur qui s'étendra d'Obispo à la tranchée de Culebra. Comme le niveau supérieur est à 1 3o pieds au-dessus de la mer, le cube des excavations à pratiquer dans la montagne de Culebra est comparativement peu important : enfin quatre écluses sur le versant du Pacifique complètent ce projet.
Un des problèmes les plus difficiles à résoudre est celui du recrutement du personnel ouvrier. Il y avait, en octobre 1905, de 11.000 à 12.000 ouvriers dont i.5oo Américains; 2.000 sont employés au service sanitaire, les autres travaillent aux égouts, canalisation d'eaux potables, à la construction des maisons, des routes, en préparant tout ce qui est utile au creusement du canal.
M. Taft, ministre de la Guerre, dans son récent rapport rappelait que la Compagnie française de Panama fit beaucoup de ses travaux avec des nègres de la Jamaïque ; bon nombre
des 3ooo employés engagés par la Commission américaine sont de la Jamaïque, mais il ne sera pas facile de s'assurer tous les ouvriers de cette île qui pourront être nécessaires. M. Alexandre Swettenham, gouverneur de la Jamaïque, que M. Taft alla visiter à Kingston, refusa de consentir à l'engagement de 10.000 ouvriers dans cette île à moins de déposer 5 livres sterling par ouvrier aux mains du Gouvernement de l'île pour compenser le fardeau que le départ de chaque ouvrier laissera à la charge de sa paroisse suivant la loi d'assistance pour venir en aide aux membres de sa famille relevant de lui. Il insista également pour que l'ouvrier eût la sécurité de pouvoir à son gré et sans frais revenir s il voulait rompre son contrat de travail. M. Taft ajoute que l'immigration de la Jamaïque pour l'Amérique Centrale est annuellement de 6000 individus et qu'il espère que dee ouvriers donnant satisfaction seront trouvés à Porto-Rico, mais M. S. H. Grosvenor estime que le problème du recrutement des ouvriers sera probablement plus compliqué à résoudre que celui des difficultés techniques. Remarquons cependant que les dragages sont toujours plus faciles et moins coûteux que les excavations sèches et qu'à Panama cet avantage devient extrêmement précieux ; l'ouvrier blanc peut en effet diriger une drague sans dépense d'énergie physique, en étant protégé contre le soleil et la pluie, et il peut en même temps surveiller les hommes de couleur qui travaillent nécessairement à proximité de sa machine. Grâce à la composition du sol, le travail mécanique pourra être largement développé et restreindre par conséquent l'inconvénient résultant de la difficulté que rencontre le recrutement volontaire des ouvriers de couleur.
