CHAPITRE PREMIER

De la Condition géographique de l'Isthme américain. — Les Océans Atlantique et Pacifique. — Structure géologique et régime des eaux.

Panama : La Compagnie universelle du Canal de Panama; la Compagnie Nouvelle de Panama.

Avant de parcourir la série des projets qui ont été successivement conçus, ou qui ont reçu un commencement d'exécution, pour mettre en communication l'océan Atlantique et l'océan Pacifique, il est rationnel de rappeler les conditions géographiques de l'isthme de Panama et d'indiquer sommairement les différents tracés qui, au cours du xx e siècle, ont été adoptés par les hommes politiques et les ingénieurs qui ont cherché à réaliser ce grand œuvre.

Depuis le jour où Vasco Xunez de Balboa reconnut le Pacifique en 1 5 1 3, vingt et un ans après la découverte de l 1 Amérique par Christophe Colomb, il ne s'est pas écoulé d'année sans une recherche faite par des navigateurs, des explorateurs, des ingénieurs ou des Etats pour indiquer la meilleure voie reliant le Pacifique à l'Atlantique.

La croyance à une communication naturelle entre ces deux océans était répandue chez les Indiens de l'isthme. Qu'étaitce en effet qu'un espace de 60 kilomètres de large avec une

hauteur de 87 mètres maxima comme à Panama pour des hommes habitués à parcourir les vastes continents américains, où tout atteint des proportions extraordinaires, qui sont sillonnés par les plus grands fleuves du monde, le Mississipi au nord, les Amazones au sud, et dont l'ossature gigantesque, montagnes Rocheuses au nord, Andes au sud, forme la barrière contre laquelle vient s'arrêter le Pacifique, le plus étendu des océans? Aussi l'apparente simplicité de la création d'un canal a pu provoquer dans l'imagination des Indiens l'illusion qu'une voie avait dû exister, puisqu'il semblait possible de l'ouvrir.

Son utilité évidente devait aux siècles derniers appeler l'attention des navigateurs que les alizés amenaient si facilement d'Europe en Amérique, et, de notre temps, celle des négociants toujours en quête de la plus courte route pour leurs marchandises.

Les études récentes poursuivies par ceux qui ont cherché la voie véritablement pratique furent d'abord superficielles. Soit qu'on parcoure les rapports qui ont précédé la formation de la « Compagnie Universelle du Canal interocéanique » par M. de Lesseps en 1 88 1 , soit qifon examine les mémoires officiellement établis pour le compte du Congrès américain, on est déconcerté par la souveraine confiance qu'en des sens différents les ingénieurs français et les hommes politiques américains ont eue tout d'abord dans les résultats que la puissance des capitaux et la persévérance dans l'effort devaient leur assurer, ainsi que de la parfaite indifférence qu'ils affectaient également à l'égard des obstacles techniques que la nature devait leur opposer. Avec de l'argent et du temps on peut tout faire, se sont-ils dit, et le temps a passé, l'argent a été dépensé, et les deux tiers d'un des tracés, celui de Panama, ont été seulement réalisés.

Les rivalités d'ordre politique ont exercé une grande influence sur le choix du reste actuellement abandonné, mais qui, jusqu'en 1902, a prévalu, de la voie du Nicaragua, par les Etats-Unis. Mais il convient de faire abstraction de toute

considération non géographique dans cette première étude de la question.

D'après l'ouvrage géologique le plus complet sur l'isthme de Panama 1 il semble démontré que, depuis la période secondaire, la seule période durant laquelle une communication peut avoir existé entre les deux océans est la période tertiaire. Il n'existerait aucune preuve soit géologique, soit biologique, que les océans aient jamais communiqué à travers les isthmes depuis cette époque. La dépression tertiaire qui, d'après M. de Lapparent 2 , est le véritable sillon méritant de faire la démarcation entre l'Amérique centrale et la grande unité méridionale est celle qui est tracée par les cours en sens inverse de l'Atrato tributaire de la mer des Antilles et du San Juan qui aboutit au Pacifique au sud de 1 isthme. Il est donc bien probable que les isthmes les plu3 étroits qui se rencontrent entre ces deux océans, celui de Tehuantepec entre le golfe du Mexique et le Pacifique, celui du Nicaragua entre la baie Matina sur la mer des Caraïbes et le golfe de Papagayo sur le Pacifique, celui de Panama entre l'embouchure du Chagres sur la mer des Caraïbes et la ville de Panama sur le golfe de même nom, l'isthme Darien entre le golfe d'Uréba à l'est et le Pacifique à l'ouest, sont beaucoup plus anciens que l'humanité même.

On se contentera ici de mettre en parallèle les deux seules voies de Panama et du Nicaragua, puisque ce sont les seules qui au xix c siècle aient été étudiées en vue d'une solution pratique.

Mais d'abord, que sont ces deux océans qui vont être reliés par un canal isthmique? L'océanographie fournit maintenant des notions précises sur ces masses d'eau de beaucoup plus étendues que les continents.

1 K. T. Hill, the Geological History of the Isthmus of Panama and portions of Costa Rica (Bull. mus. Comp. Zool. Harward Collège, XXVII 1, n° . r >, p. i5i- 280, 1898.

2 V. Leçons de Géographie Physique, par A. de Lapparent, 1898, Paris, Masson et O.

L'Atlantique dont les Scandinaves et les Islandais savaient jusqu'à la fin du xtv° siècle qu'il baignait d'autres rivages que ceux d'Europe, le Markland (actuellement Nouvelle-Ecosse), le Vinland (actuellement Massachusetts) est redevenu mystérieux jusqu'à la découverte parles explorateurs espagnols et portugais des rivages américains ; parcouru de toutes paris au xix c siècle et depuis quelques dizaines d'années seulement mesuré, quant à ses profondeurs, l'Atlantique se présente comme supporté par deux plateaux allongés du nord au sud, dans la direction de l'Islande aux Açores et des Açores aux îles d'Ascension et Tristan dà Cunha, entre eux et les rivages, les plus grandes profondeurs comportent la fosse des Antilles qui a 8.34o mètres et la Fosse de la Romanche au nord-est de l'Ascension qui a 7.370 mètres. Non loin des Antilles la fosse de Bartlett, qui a 6.260 mètres, paraît résulter d'effondrements contemporains de la création des Andes. La mer des Antilles, cette Méditerranée américaine, est donc aussi récente que celle de l'Europe, elle est du reste la seule partie de l'Atlantique, en dehors des Canaries et du Cap Vert, où se constatent des phénomènes sismiques et éruptifs.

Le Pacifique, beaucoup plus vaste que l'Atlantique, doit être considéré sans parler des mers secondaires qui à l'ouest y accèdent; une barrière insulaire et volcanique sépare en effet la mer des Célèbes, la mer de Chine, la mer du Japon de l'océan Pacifique. Celui-ci présente deux zones séparées par le 20 e degré de latitude Nord. Au nord d'Hawaï sont les grands fonds qui vont de 6 à 8.000 mètres vers le Japon et l'Alaska, et notamment la fosse Tuscarora; au sud de cette ligne, le Pacifique a une profondeur plus uniforme que l'Atlantique ; les archipels coralliens de l'Océanie s'appuient sur un plateau sous-jacent; il y a lieu de signaler pourtant une sorte de fossé très profond qui s'allonge du nord au sud, entre les îles Samoa et la Nouvelle-Zélande.

Les côtes de l'Atlantique se terminent par des massifs ou terrasses où tantôt la mer a creusé des fiords comme en Nor-

vège, des rias comme en Galice, des dentelures comme dans le nord-est des Etats-Unis, tantôt elle baigne des falaises sans accident comme au Sahara et au Brésil.

Les côtes du Pacifique sont tout à fait différentes ; du côté de l'Asie des archipels près de hauts fonds ; du côté de l'Amérique et très près du rivage s'élève la chaîne des montagnes Rocheuses et des Andes; de l'un et l'autre caté en Asie comme en Amérique, un cercle de volcans dont plusieurs en éruption entoure les dépressions du Pacifique.

Des trois influences qui se font sentir sur ces masses liquides, les marées, les vagues, les courants marins, ce sont ces derniers qui semblent avoir l'influence la plus constante au point de vue climatérique sinon quant à la configuration des rivages.

Ces courants marins paraissent avoir leur origine dans la révolution de la terre autour du soleil et dans l'action des courants aériens provoqués également par la même révolution.

Parmi ceux-ci, le plus considérable et le plus constant est l'alizé qui se fait sentir au nord de l'équateur du 35 e au io c degrés et au sud jusqu'au 5 e , laissant une zone de calme où ces vents réguliers et obliques d'Est au Sud-Ouest, au nord de l'équateur, d'Est au Nord-Ouest, au sud de l'équateur, se neutralisent. L'alizé du Sud, plus puissant que celui du Nord, parce qu'il n'est pas aussi fréquemment arrêté par des continents, empiète sur la zone neutre plus que celui du Nord.

Ces vents réguliers, qui poussèrent Christophe Colomb vers les Antilles et sont appelés « (rade winds » par les Anglais, parce qu'ils favorisent la navigation à voile d'est en ouest, déterminent une grande évaporation tropicale, source des pluies si constantes sur l'isthme américain. Ils sont en outre la cause de la grande différence de climat à latitude égale sur les rivages du golfe du Mexique et du Pacifique ; celui-ci est infiniment plus froid.

Ils déterminent aussi les courants maritimes équaloriaux nord et sud, allant d'est en ouest, l'un sur le Brésil, l'autre pénétrant dans la Méditerranée américaine ; celui-ci s'y échauffe

20 LA RfiPUBLIUl'Ë ET LE CANAL DE PANAMA

et atteint une température de 3o degrés, puis en ressort par l'étroit canal de Florides en un vrai fleuve, le Gulf-Stream, qui poursuit sa marche d'ouest en est, obéissant à cette loi universelle de la recherche, perpétuelle au milieu d'eau froide, d'un état d'équilibre de température qui lui échappe toujours ; il provoque du reste des courants marins contraires, qui le recouvrent ou le côtoient, comme il arrive en ce qui concerne les courants aériens.

Ces grands courants sont de plus en plus utilisés par la navigation ; l'emploi même qui en est fait permet d'en observer les modifications ; c'est ainsi que, dès octobre 1904, on signalait que le Gulf-Stream s'était rapproché du cap Hatteras à la pointe orientale de la Caroline du Nord et qu'il en était résulté des difficultés pour la navigation à la voile, la vitesse de nombreux voiliers américains qui ne peuvent dépasser quatre milles à l'heure ne leur permettant pas de franchir ce courant.

La persistance des vents d'Est, en 1904 et en 1905, expliquerait non un déplacement du Gulf-Stream, dont les effets ne semblent pas atténués dans la partie orientale de l'Atlantique, mais un débordement de ce fleuve marin dont une branche remonterait au Nord, et exercerait, si elle persiste, une influence bienfaisante pour les côtes des Etats-Unis et du Canada. On sait, en effet, que la température moyenne de l'hiver est de o°5 à New- York, 3°0 à Londres, 3°3 à Paris, tandis que la latitude de New-York est d'environ \ \ degrés, sensiblement celle de Madrid, soit de 10 degrés plus méridionale que celle de Londres et de 7 degrés et demi que celle de Paris. Ce n'est donc pas la situation respective de ces villes, par rapport à l'équaleur, qui détermine uniquement, ni même principalement, la température qui y règne. L'établissement d'une branche nouvelle du Gulf-Stream vers les côtes américaines, en rendant leur température plus uniforme, pourrait provoquer de ce côté des modifications précieuses pour l'amélioration des conditions de la vie humaine ; singulier et obscur effet de l'accroissement de l'intensité de certains courants aériens qui

se répercutent en des courants marins, lesquels peuvent se traduire, s'ils ont une constance suffisante, en une transformation favorable à la prospérité de tous les organismes vivants. Il ne paraît pas utile de s'arrêter plus longtemps sur les modifications qui résulteraient des altérations de ces courants ; leurs effets seraient désastreux pour l'Europe septentrionale s'ils s'en éloignaient. Ce fait est, heureusement, considéré comme extrêmement improbable ; c'est l'opinion des savants météorologistes de notre temps, M. Mascart, notamment ; mais dire qu'il soit impossible, surtout avec le concours de ce facteur essentiel des transformations géologiques et astronomiques, le temps, serait contraire aux données certaines fournies par l'étude de Técorce terrestre; il est extrêmement probable, en effet, que les alternatives de froid et de chaud par où la terre a passé se sont manifestées dans les périodes les plus lointaines, aussi normalement qu'elles continuent à se manifester présentement, mais avec des durées dont les lenteurs échappent à notre perception.

Le Pacifique est parcouru par des courants aériens et maritimes analogues, mais moins constants que ceux de l'Atlantique; le courant équatorial des alizés provoque le Kouro-Sivo, semblable au Gulf-Stream de l'Atlantique, mais moins surchauffé cependant et qui remonte de l'ouest à l'est sur les côtes de l'Amérique du Nord et de l'Alaska. Un régime cyclonal existe dans la région Nord du Pacifique, rendant difficile la navigation ; la région Sud, au contraire, comme celle de l'Atlantique, appartient au régime général des grands frais d'ouest qui paraît avoir pour origine le mouvement même de la rotation de la terre.

Entre ces courants contraires, il y a comme de vastes îlots de mer calme où viennent s'accumuler les espèces maritimes de toute nature, où croissent des algues brunes marines ; ce sont les mers des Sargasses. Il en existe deux dans l'Atlantique, d'une superficie huit fois égale à celle de la France, une dans le Pacifique ; elles y sont comme les berceaux flottants de colonies

innombrables d'espèces littorales parmi lesquelles les espèces pélagiques viennent chercher leur nourriture et où se rééditent, peut-être, sous l'action puissante de la lumière et de la chaleur, les premières transformations physiques et chimiques du carbone, matière primordiale des monères.

En dehors de cette influence considérable que les océans et les courants exercent sur l'équilibre climatérique des continents et, partant, sur leur condition d'habitation, ces océans ne présentent d'intérêt essentiel que par les facilités qu'ils donnent quant aux relations entre les peuples.

Dans sa perpétuelle extension depuis les périodes les plus lointaines, l'espèce humaine semble avoir marché dans le sens des alizés, d'est en ouest, ajoutant à la mer Egée la possession de la Méditerranée, se heurtant peut-être, à une période que Platon ne précise pas, contre l'Atlantide, cette terre légendaire plus vaste que la Lybie et l'Asie réunies, qui se serait étendue non loin des colonnes d'Hercule et qui aurait disparu un jour en un terrible effondrement. Puis elle prit possession de l'océan Atlantique, en le contournant d'abord par l'Islande distante à peine de 25o milles du Groenland, en le sillonnant ensuite d'Espagne et d'Angleterre dans tous les sens.

Mais, de même que successivement la domination de la mer a appartenu sur la Méditerranée à Tyr, Athènes, Carlhage, Rome, Venise et Gênes, ainsi l'océan Atlantique et le Pacifique, après avoir appartenu aux marines espagnole et portugaise, relèvent maintenant des marines marchandes britannique et allemande, en attendant que les marines américaine et japonaise les y aient distancées.

L'accroissement de la production industrielle étant le but que se proposent concurremment tous les groupements humains, les plus vigilants et les plus habiles seront ceux qui s'assureront la possession des passages. Depuis un siècle, l'Angleterre l'a compris : c'est pourquoi, elle s'est installée à Gibraltar, au Cap, à Suez, à Aden, à Colombo et à Singapoure. C'est également la raison de sa politique si longtemps hostile à l'entreprise du

Canal de Suez, tant que cette entreprise lui échappait, si délibérément envahissante, à partir du jour où elle fut réalisée.

Depuis deux siècles, les Etats-Unis sont nés, ont grandi et après avoir exploité les richesses que l'agriculture et l'industrie mettaient sans peine à la portée de l'homme ; ils se sont décidés à conquérir des marchés nouveaux, d'abord pour leurs grains et leurs troupeaux nécessaires à l'alimentation de l'Europe, ensuite pour leurs produits industriels.

Placés entre le Pacifique et l'Atlantique, du jour où ils ont décidé de s'assurer d'abord des relations plus faciles entre leurs deux rivages, ensuite des marchés plus vastes, les Etats-Unis ont entrepris avec l'ancien continent une lutte commerciale plus âpre que toutes les luttes armées. L'idée du Canal américain relevant des Etats-Unis devait être la conséquence nécessaire de celte extension du rôle économique et maritime de ce grand pays. L'histoire de leur politique, relativement au Canal isthmique, a eu les mêmes alternatives en apparence contradictoires, en réalité parfaitement logiques, que celles par lesquelles passa la Grande-Bretagne pour Suez : indifférents et même hostiles à la création d'une voie neutre ou aux mains d'étrangers, les Etats-Unis vont être plus déterminés que jamais à assurer l'achèvement du Canal maintenant que celui-ci relève définitivement et sans réserve de leur autorité incontestée.

Une route mondiale sensiblement parallèle à l'Equateur va désormais enserrer la terre : les nations les mieux placées au point de vue des échanges seront nécessairement celles qui seront le plus rapprochées de cette ligne et celles qui tiendront la clef du passage : à ce double titre, les Etats-Unis vont retirer du Canal américain un profit incalculable et l'Europe va tout d'un coup sentir son activité industrielle et maritime se ralentir ; l'Europe, le jour où ce Canal sera ouvert, verra irrémédiablement son influence commerciale fléchir en Amérique.

Examinons maintenant les conditions dans lesquelles se présentent les deux voies de Panama et du Nicaragua. On admettra facilement que l'opinion des savants, géologues et géogra-

24 LA RÊ>I BLIQl K ET LE CANAL UE PANAMA

phes, doit êlre ici indiquée, leurs conclusions ayant seules quelque autorité en cette matière.

On a souvent comparé la mer des Antilles à la Méditerranée, et avec quelque raison. Voici comment le grand géologue autrichien Suess établit ces rapports 1 .

« Nous arrivons maintenant, à l'est de l'Océan, à la Méditerranée. Une chaîne plissée vers l'extérieur et décrivant une courbe très accentuée la ferme à Gibraltar : c'est le prolongement occidental de la Cordillère Bétique et en même temps le seul point où le bord externe d'une région plissée aboutisse au rivage oriental de l'Atlantique sans s'abaisser sous les flots à l'état de côte découpée par des rives.

« A l'ouest de l'Océan, nous voyons, plus au sud d'ailleurs, la mer des Antilles, enveloppée par la Cordillère des Antilles, également plissée vers l'extérieur et s'incurvant d'une manière très marquée : c'est l'unique partie du rivage occidental où le bord externe d'une chaîne plissée arrive à la mer sans être coupée transversalement. Il y a une analogie frappante entre les deux Méditerranées dont la ceinture est faite de plissements. »

Comparons les deux tracés qui semblent le plus indiqués pour franchir cette chaîne.

La voie de Panama a été étudiée, tout d'abord très superficiellement, depuis le Congrès Géographique d'Anvers en 1 87 1 . La Compagnie Universelle du Canal de Panama fut constituée par M. de Lesseps d'octobre 1880 à janvier 1881 : son objet comportait un canal sans écluses et son programme se résumait dans cette formule : « douze années de travail, douze cent millions de dépense ».

Les organisateurs de cette gigantesque entreprise, dans leur confiance infinie en eux-mêmes, avaient négligé deux études préliminaires essentielles : i° l'étude technique des difficultés

1 V. la Face de la terre, par Ed. Sucss, prof, de Géologie à l'Université de Vienne, traduction de M. E. de Margerie, Colin et O, t. H. p. 228, 1897, Paris.

physiques qu'ils allaient rencontrer, difficultés qui, en modifiant en cours d'exécution le projet, devaient exercer sur l'opinion des actionnaires une si fâcheuse impression ; 2 0 l'étude politique des obstacles que l'opinion américaine, de plus en plus soucieuse de réserver aux Etats-Unis le monopole des transports de la rive Atlantique à la rive Pacifique de leur continent, devait nécessairement leur opposer.

Les financiers qui gravitaient autour de M. de Lesseps ignoraient ces deux séries de difficultés ; ils maniaient des centaines de millions et cela leur suffisait. Mais la logique des choses devait avoir raison de leur médiocrité.

En février 1889, la liquidation judiciaire de cette compagnie était prononcée. Il avait été encaissé par elle i.3/|5 millions, dont 44 1 dépensés à Paris et p,o3 dans l'isthme 1 .

57 millions de mètres cubes avaient été extraits ; 3o millions de mètres cubes restaient à extraire. L'étude de tous les travaux d'art nécessaires était achevée ; leur exécution était reconnue possible ; en un mot les deux tiers de l'œuvre entreprise étaient déjà acquis et réalisés.

Quelles furent donc les causes de cet échec? D'abord les causes techniques. L'insuffisance de l'étude préliminaire des voies et moyens avait laissé émettre la prétention de faire un canal de niveau malgré un seuil de 1 10 mètres; on n'avait pas tenu un compte suffisant du régime extraordinaire oient torrentueux du Rio Chagres qui, gonflé par les masses d'eau provenant des pluies équatoriales, devait être dérivé dans un lit à lui tracer.

1 Voir Revue de Paris, art. de M. V. Bérard, 1900, I, p. 4?3 et suiv. Les dépenses de la Compagnie se répartissaient ainsi :

A Paris Dans l lstlinir

Concession et frais généraux. a8 m. Frais généraux . .... 85 m.

Intérêts et amortissements . 238 — Matériel a54 —

Garanties 57 — Panama rail-road .... 94 —

Frais d'émission 118 — Travaux 470 —

Puis les causes politiques. Celles-ci ont eu une intensité à laquelle en France 1 opinion n'est pas accoutumée. Sans doute les partis recherchent les occasions de se combattre lorsqu'il leur est possible d'entrevoir la victoire, mais jamais on ne vit une ardeur aussi grande contre le parti au pouvoir, un acharnement aussi persistant contre lui. Le culte de la vertu, le souci des traditions d'intégrité qui font l'honneur du parlement et du gouvernement français ne semblent pas expliquer à eux seuls l'âpreté des campagnes entreprises. Sous couleur de patriotisme, il ne s'agissait de rien moins que de jeter bas le régime républicain ; les fautes criminelles de quelques-uns paraissaient devoir compromettre les institutions.

Le simple examen des chiffres ci-dessus indiqués montre quelle était l'exagération de ces attaques : mais des mœurs politiques nouvelles venaient d'être introduites à Paris, rappelant singulièrement celles de New- York. On s'attaquait non seulement à certains hommes politiques, mais à l'œuvre même du Canal isthmique qu'il s'agissait de représenter comme chimérique, irréalisable, occasion de gaspillages éhontés, gouffre de la petite épargne fatalement compromise. Tout cela avait une cause précise que le vieil adage : Is fecit cui prodest, paraît clairement indiquer.

Les grandes compagnies de chemins de fer américaines n'ont pas craint à Bogota, en 1902, de mener dans l'opinion colombienne et dans le Sénat de ce pays une vive campagne pour arriver au rejet du traité Hay-Herran, qui allait assurer la reprise par les Etats-Unis des travaux du Canal de Panama. Ce sont les journaux américains qui nous apprennent le fait. S'il en fut ainsi alors qu'il s'agissait de l'achèvement du Canal par les Américains, peut-on penser que les mêmes compagnies, veillant à se réserver le même monopole de transit interaméricain, n'aient pas dû, par les mêmes moyens pratiqués périodiquement, à ïammany Hall, s'efforcer de ruiner devant l'opinion en France le projet du Canal lorsqu'il pouvait y aboutir. Observons en tout cas une singulière coïncidence : la « Mari-

time Canal C y of Nicaragua », société américaine, est constituée en février 1889, au moment où la Compagnie Internationale de Panama dépose son bilan.

S'il est vrai que les faits historiques ont entre eux un enchaînement nécessaire et logique, il semble démontré que les fautes indiscutables de la Compagnie Universelle de Panama ont été considérablement grossies par l'intérêt que, tant en France qu'aux Etats-Unis, certains partis ont eu à faire échouer l'entreprise du Canal. Ce qui paraît évident, c'est que l'ajournement de la reprise sérieuse des travaux qui est résulté de ces manœuvres a largement profité aux compagnies de chemins de fer transcontinentaux américains. Les travaux suspendus en 1889 ne sont en effet repris qu'en 1905 par les Américains. C'est une période de seize exercices gagnée par la vigilance apportée par ces compagnies à la sauvegarde de leurs intérêts.

Jusqu'en juin 1894, soit pendant cinq années, il fut impossible de trouver en Europe de nouveaux capitaux pour reprendre l'actif de la liquidation ; on conviendra cependant que 903 millions de travaux réellement effectués représentaient un patrimoine important, alors qu'un tiers du travail restait à accomplir seulement.

La Compagnie Nouvelle du Canal de Panama , qui est constituée de juin à octobre 1904 avec des capitaux français et particulièrement lyonnais, au capital nominal de 35 millions, reprend les droits, travaux et documents de l'ancienne compagnie. Mais l'entreprise avait été dénigrée avec un tel acharnement qu'on avait dû préalablement reprendre l'étude technique complète des travaux.

La commission technique envoyée conclut en 1899 que l'échec de la précédente compagnie tenait aux trois obstacles principaux suivants :

i° La chaîne des Cordillères qu'il fallait couper par une tranchée de 1 10 mètres pour un canal à niveau, de 70 mètres au moins pour un canal à écluses ;

28 LA KKI'l'HLHH'K KT LB CANAL l)K l'A N'A MA

2° Le Rio Chagres aux crues violentes dont il faut aménager les eaux, la même vallée devant servir au Canal ;

3° L'alimentation des biefs, en cas d'écluses, le débit accumulé du Chagres étant à de certains moments absolument insuffisant.

Et il déclare que ce qui a fait échouer le projet de canal à niveau, ce n'est pas tant la grande tranchée que le problème du Chagres ; « il ne serait peut-être pas excessif de soutenir, dit le rapport technique, que c'est là un obstacle insurmontable à une conception de ce genre 1 ».

Ces études, l'état de l'opinion sur le projet de canal amenèrent cette compagnie à restreindre ses ambitions. Améliorer le service du Railway que la Compagnie avait dû acquérir, entretenir le matériel, sauvegarder les travaux en cours, créer un warf, arriver à obtenir de la Colombie la prolongation de la durée de la concession, dont l'échéance fut reportée de 1904 à 19 10, enfin négocier la cession aux Etats-Unis, tel fut le programme que put accomplir celte seconde Compagnie. Son œuvre fut dans une certaine mesure utile aux créanciers de la précédente Société; on ne saurait lui reprocher de n'avoir pas réalisé par elle-même l'exécution complète du Canal.

Le Canal interocéanique américain est une entreprise qui, par les intérêts qu'il met en cause tout autant que par les capitaux qu'il exige, ne peut être réalisée par les soins d'une compagnie commerciale privée. Quelle que puissante que soit l'initiative individuelle, elle ne saurait triompher des obstacles que des Etats, collectivités autrement durables et disposant éventuellement de la force comme dernier argument de leur droit, peuvent accumuler sur leurs pas. Il y a, en tête de la déclaration de principes de V American Economie Associalion, la déclaration suivante de nature à surprendre les survivants de l'école économique de Manchester: « Nous considé-

1 V. Compagnie nationale de Panama, Rapport delà Commission, cahier rose, ch. ix, 1899.

rons l'Etat comme un agent dont le secours réel (positive assistance) est l'une des conditions indispensables aux progrès de l'esprit humain. » Rien n'est plus indiscutablement vrai que cette déclaration, surtout lorsqu'il s'agit d'un travail intéressant la collectivité humaine tout entière. Ce fut donc une faute pour la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique et ensuite pour la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, que de ne pas s'être assuré l'appui effectif, non pas financier seulement, mais politique et diplomatique d'un Etal comme la France, l'Angleterre ou les Etats-Unis. Ce fut une seconde erreur aussi lourde que de ne pas avoir ménagé les intérêts économiques en rivalité nécessaire avec l'entreprise engagée. Si une conciliation n'était pas possible, on aurait tout au moins dû s'assurer la neutralisation des plus puissants intérêts rivaux. On n'a rien tenté. Or les Etats-Unis sont intervenus d'une manière évidente, d'abord pour imposer au Congrès américain le choix de la voie du Nicaragua considérée cependant comme irréalisable, puis en exerçant une pression sur le Sénat colombien de Bogota en 1902.

La raison et la logique amènent donc à conclure que le Canal de Panama devait échouer, entrepris par une compagnie européenne : les intérêts américains le voulaient.

Mais ces intérêts devaient pousser à la reprise de l'œuvre qui, sans leur concours, ne pouvait pas aboutir.

Rappelons le projet de la Compagnie Nouvelle de Panama qui a servi pour la plus grande part de base à la commission américaine.

Le projet de la Compagnie Nouvelle se résumait en ceci : le canal partirait de l'anse de Folk River sur l'Atlantique pour aboutir à la Boca sur la baie de Panama avec une longueur de 69 kilomètres portée avec le chenal maritime de la Boca à 74 kilomètres 400 mètres.

Les dimensions comportaient une largeur au plafond de 36 mètres, une profondeur sur l'axe de 9 mètres 5o.

Le plafond du bief de partage serait à 20 m. 75 d'altitude :

2 écluses à Obispo, puis le lac de Bohio à 7 mètres puis 2 autres écluses ; enfin 4 écluses du côté du Pacifique. Chaque écluse aurait 225 mètres de longueur et 25 mètres de largeur.

La grosse question du barrage du Chagres, du réservoir et des déversoirs était ainsi résolue : un réservoir du haut Chagres à Alhajuela avec rigole spéciale d'alimentation du bief départage sur une longueur de i5 kilomètres. Ce réservoir serait réalisé grâce à un barrage de 285 mètres en béton fondé sur de la roche dure : il fournirait à la fois l'alimentation du bief central et une importante force motrice. Le lac Bohio serait relevé par une digue sur argile sableuse imperméable, longue de 392 mètres et haute de 23 mètres, calculée pour des crues de 3 100 mètres cubes ; ce lac pourrait donc emmagasiner i5o millions de mètres cubes avec une cote minima de 16 mètres, maxima de 20 mètres, moyenne de 17 mètres.

La dépense était ainsi évaluée :

Terrassement a4a millions de francs

Ecluses 1 37 — —

Barrages et déversoirs 3o — —

Déviation des voies ferrées J ^

Déviation du Rio Chagres j

Rigole d'alimentation 17 — —

Dépenses diverses et imprévus 54 — —

Total 5 îa millions de francs

La Commission américaine aboutit à une évaluation de i44 millions de dollars, soit 720 millions de francs, sans parler de l'achat des droits et travaux de la Compagnie Nouvelle qui eut lieu moyennant 40 millions de dollars ou 200 millions de francs.

Le choix du tracé de Panama est-il définitif ; nous le pensons. Les plus sérieuses études et l'emploi des travaux pour une large part effectués l'indiquent : citons cependant pour mémoire un récent projet de la voie dite « Mandingo Route». Cette voie directe sans barrage n'aurait que 29 milles et demi

et irait du golfe de San Blas à la baie de Panama, tandis que la voie de Panama compte 49 milles 9/10 ; mais la « Mandingo Route » comporterait un tunnel de 5 milles et il n'est pas question de pousser l'étude de ce projet.

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