PLYMOUTH

Voie

Voie

Voie

Voie

Suez

Panama

Suez

à Melbourne . .

à Sydney . . .

à Wellington. .

Il 521

îi Manila . . .

à Singapour . .

à Hong-Kong. .

à Shanghaï

à Yokohama . .

De l'examen de ce tableau il paraît résulter que le Canal de Panama est indifférent au commerce extérieur de la plus grande surface de terre habitée et aux dix-neuf vingtièmes de la population.

La question se précise en se restreignant à ces deux points :

i° L'influence du canal de Panama sur le commerce de l'Europe avec les côtes Ouest des deux Amériques.

2° L'influence du même Canal sur le commerce des Etats- Unis, soit avec les pays américains, soit avec les autres pays.

Pour apprécier ces deux influences, les moyens d'information sont sujets à des interprétations très contradictoires, en raison surtout de la diversité des statistiques auxquelles on

recourt et de la part du mouvement maritime qui appartient aux voiliers.

Les évaluations du trafic de Panama sont en effet constamment établies sur les données des mouvements maritimes d'entrée et de sortie des ports ; mais il convient d'observer qu'un bateau de 2.000 tonnes qui fait la navigation de Panama à Valparaiso, et qui à chaque voyage entre dans une douzaine de ports pour y prendre ou y laisser quelques dizaines de tonnes seulement, va ajouter 2 ou 3oo.ooo tonnes marines à la statistique commerciale du mouvement de ces ports. Il en sera de même pour les statistiques des Etats de l'Amérique Centrale et du Mexique, et c'est ainsi que le petit port de Punta-Arena au Costa-Rica figure pour un mouvement de 323. 000 tonnes quand son commerce d'importation et d'exportation atteint seulement 12.000 tonnes 1 .

Une autre cause d'erreur tient à l'ignorance du poids des marchandises importées et exportées, plusieurs pays ne donnant pas ce poids, mais la valeur fixée seulement au point de vue douanier.

Il faudrait aussi, pour apprécier le transit probable du Canal de Panama, tenir compte d'un grand nombre d'autres éléments et principalement de l'importance du commerce par voiliers, de l'alizé, des courants marins, des stations de charbon et du prix des charbons, des saisons qui, suivant les pays, accroissent ou diminuent la demande de moyens rapides de transport.

Ces considérations sont très délicates à peser ; si on y fait allusion, c'est pour expliquer combien les causes sont diverses et partant, combien il est permis de varier d'opinion sur leurs effets.

Retenons pour le moment qu'en ce qui concerne le tonnage des ports il y a une cause de majoration considérable par rap-

1 Ces chiffres sont pris ainsi que différents autres dans la remarquable communication du colonel George Earl Church « Interoceanic Communication on thc western Continent »,fthe Geoqraphical Journal, London, 190a, XIX, p. 3t3 et suiv.).

port au mouvement véritable d'importation et d'exportation et qu'entre les tonnes marines, généralement comptées, et les tonnes nettes qui, à Panama comme à Suez, serviront à établir les droits de douane il y a une différence très importante. Le colonel Church, après avoir examiné le tonnage des bateaux anglais passant à Suez, arrive à cette conclusion que la capacité moyenne de ces navires ou leur tonnage marin est d'environ deux fois et demi leur tonnage net et exactement deux fois le tonnage tel qu'il est compté à Suez. On peut donc admettre en moyenne que chaque tonne nette enregistrée de vapeur comporte deux tonnes marines.

Ces données étant acceptées, voyons quelles sont les évaluations de trafic successivement adoptées.

La Commission du Congrès International, sur le rapport de M. Levavasseur, indiquait un tonnage probable de 7.250.000 tonnes.

Le Bureau de statistique des Etats-Unis dirigé par M. Joseph Nimmo, en 1880, l'évalue seulement à 1.625.000 tonnes.

La Commission, présidée par M. l'inspecteur général des ponts et chaussées Guillemain, l'estime en 1890 à 4* 100.000 tonnes, évaluation admise par M. Leroy- Beaulieu en 1897.

La Commission américaine présidée par l'amiral Walker pense que le trafic du Canal aurait été, en 1899, de cinq millions de tonnes d'après les données du mouvement maritime au cours de cette année et qu'il serait de sept millions de tonnes en 1914 et de onze millions en 1924.

Le colonel Church, au contraire, après une étude très précise de tous les éléments de ce trafic, autant qu'il est possible de l'évaluer en 1902, l'établit à 908.029 tonnes nettes en registrées.

De ces estimations si opposées il convient de retenir celle qui a été faite par la Commission isthmique américaine 1 et celle qui lui est opposée par le colonel anglais Church.

1 Le Canal isthmien au point de vue économique (Annals of the American Academy of political and social Science, January 1902, vol. XXX, p. 1 h 23. Emory H, Johnson, Université de Pensylvanie).

La Commission américaine a fait une étude détaillée du commerce étranger des Etats-Unis pour Tannée finissant au 3o juin 1899 et du commerce de l'Europe avec les côtes Ouest de l'Amérique pendant l'année 1899 pour évaluer le tonnage du fret et le tonnage net enregistré des bateaux qui auraient pu franchir le Canal isthmien, s'il avait existé.

Le tonnage du fret fut estimé à environ 6.703.608. Ce total ne comporte pas le chiffre relativement faible du fret qui passe par eau entre les deux côtes américaines atlantique et pacifique, aucune statistique ne permettant de le connaître. Il comprend 1.807.365 tonnes pour le commerce entre la côte Est des Etats-Unis et l'Australasie, l'Océanie, le Japon, la Chine, et la Sibérie; 1.629.387 tonnes pour le commerce entre la côte Ouest des Etats-Unis et l'Europe et 3.266.856 tonnes pour le commerce entre l'Europe et l'Amérique du Centre et du Sud, côte Ouest, le Mexique Ouest, Hawaï et la Colombie britannique. Il ne comprend rien du commerce de l'Europe avec aucune autre partie du Pacifique.

Le tonnage des vaisseaux qui auraient pu se servir d'un Canal isthmien en 1899 fut établi par un examen des statistiques d'entrée et de sortie, tenues par les Etats-Unis et les pays d'Europe. Les mouvements maritimes concernant le commerce des côtes Est des Etats-Unis avec la côte du Pacifique américaine avec l'Australie, l'Océanie, les Philippines, le Japon, la Chine et la Sibérie et les mouvements maritimes entre les côtes Ouest des Continents américains et l'Amérique du Nord atlantique ainsi que les ports européens furent trouvés monter à 4-«74-852 tonnes enregistrées de bateaux, en comprenant 336.998 tonnes pour le commerce croisant actuellement l'Isthme de Panama.

Ce total fui comparé avec le résultat de l'étude faite par la Nouvelle Compagnie du Canal de Panama concernant le trafic. Les archives du mouvement des bateaux tenues par cette Compagnie montrent un trafic pour Tannée 1899 de 3.848.577 tonnes enregistrées de bateaux pour le commerce de l'Europe

et la côte Ouest de l'Amérique, pour celui des côtes de l'Atlantique américain et les pays trans-pacifiques et entre les deux côtes américaines. Le total, obtenu par les Archives de la Compagnie de Panama, ne comprend aucun tonnage maritime pour le commerce, traversant actuellement l'Isthme. L'adjonction de ce tonnage 336.998 tonnes élève le total à 4- 1 85.575.

Il conviendrait d'ajouter à ce tonnage, qui ne comprend que le tarif commençant ou se terminant en Amérique — la plus grande part du commerce de l'Europe avec la Nouvelle-Zélande et les autres îles du Pacifique Est de l'Australie. La Nouvelle- Zélande sera à 1 .5o3 milles plus près de Liverpool par le Canal isthmien que par la voie de Suez et 2.407 milles plus près que par la voie du Cap de Bonne-Espérance. Les distances entre Liverpool et les groupes les plus importants des îles du Sud- Pacifique au nord de la Nouvelle-Zélande seront raccourcies de 5oo à 5.5oo milles par le Canal américain sur la distance par le Canal de Suez. Les entrées et les sorties du commerce de la Nouvelle-Zélande avec l'Europe Nord- Ouest, comprenant la France et les pays plus au Nord, montent à 481.178 tonnes nettes enregistrées en 1899, et le commerce de cette partie de l'Europe avec les autres îles du Sud-Pacifique Est de l'Australie est de 181.7.43 tonnes. De ce trafic total de 662. 921 tonnes pas moins de 5oo.ooo aurait eu avantage à utiliser un Canal isthmien, et ce trafic devrait être ajouté à celui qui commence ou se termine en Amérique. Ceci fait que le tonnage qui aurait pu profiter d'un Canal isthmien en 1899, d'après l'enquête de la Commission, est de 4-574.852 tonnes nettes enregistrées, et le total obtenu, en adoptant les renseignements de la Nouvelle Compagnie de Panama pour le trafic commençant ou se terminant en Amérique, 4-685.575 tonnes.

Les chiffres donnés ci-dessus du tonnage qui aurait pu utiliser un Canal isthmien en 1899 ne comportent aucun des chiffres du commerce de l'Europe avec l'Australie et le Japon, dont une part, pour les raisons ci-dessus, aurait employé la voie du Canal. Les distances de la Grande-Bretagne à Sydney

et à Yokohama par Suez et par le Canal isthmien sont approximativement égales, et des bateaux allant par l'Amérique dans l'une ou l'autre direction, entre l'Europe et le Japon ou l'Australie, traverseront, en cours de route, des régions où trouver un tonnage volumineux d'exportation. Si on évalue que seulement iopour ioodu tonnage du commerce australien avec les ports de l'Europe septentrionale et seulement 5 pour 100 du tonnage du commerce japonais avec ces mêmes ports prenaient la route américaine, les totaux pour 1899 seraient accrus de 3 16.223 tonnes et s'élèveraient de 4.574.852 à 4-891.075 tonnes et de 4-685.575 à 5.001.798 tonnes ou approximativement à 5 millions de tonnes.

Passons au développement du trafic et à l'examen du tonnage probable en 1914 et en 1924.

Les statistiques établies par la Nouvelle Compagnie du Canal de Panama montrent que le tonnage des bateaux de commerce trafiquant entre l'Europe et l'Amérique côtes du Pacifique et entre la côte Atlantique, l'Amérique et les côtes Est et Ouest du Pacifique, s'est accru de 21,1 pour 100 pendant la période 1 888-1 898 et cette évaluation a été adoptée dans l'évaluation du trafic probable du Canal isthmien en 191 4, année à laquelle on pense que ce travail sera achevé et mis en service. Cette évaluation de l'accroissement du trafic de 1899, obtenu en ajoutant aux chiffres de la Nouvelle Compagnie du Canal de Panama pour le tonnage, commençant ou se terminant en Amérique, le trafic présent au travers de l'Isthme de Panama et 5oo.ooo tonnes du commerce de la Nouvelle-Zélande et des autres îles du Sud-Pacifique avec l'Europe, soit 4-685.575 tonnes, le porterait à 5. 861. 127 tonnes en 1909 et à 6.555.670 en 1914- Un accroissement de 2.5, 1 pour 100 par décade porterait le total de 4-574-852 tonnes pour 1899, obtenu par l'enquête de la Commission sur les statistiques d'entrée et de sortie, à 5.723.i5o tonnes en 1909 et 6. 40 1.343 tonnes en 1914, tonnage net enregistré.

Suivant toute probabilité, l'accroissement futur du com-

merce dans cette partie du monde qui utilisera le Canal isthmien, sera plus rapide que par le passé, parce que, dans les régions américaines des côtes Pacifique en Australasie et en Extrême-Orient, les progrès industriels des deux prochaines décades 1 promettent d'être beaucoup plus grands que ceux des vingt dernières années. Le taux de l'accroissement 25, i pour 100 par décade, antérieur à l'ouverture du Canal, est probablement au-dessous de la réalité ; c'est en tout cas une évaluation très modérée.

Bien qu'il ne faille pas compter que le trafic du Canal isthmien pendant les premières années de son ouverture doive se développer aussi rapidement que l'a fait le tonnage du Canal de Suez, le développement du commerce utilisant la route de Suez constitue la meilleure base d'évalution, par rapport au taux de l'accroissement du tonnage du commerce qui utilisera la canal américain. L'accroissement du trafic du Canal de Suez est donné par la table ci-dessous, où le tonnage total pour chaque période de cinq années est donné.

Accroissement dans le nombre des vaisseaux et le tonnage du canal de Suez

par périodes quinquennales ;

Nombre

Tonnage

AccroissiMiH

Année

de bateaux

net

pour too

io5

Le tonnage de la seconde période de cinq ans fut de 1 o5 pour 1 00 par rapport à celui de la première période et le tonnage de la troisième période 117 pour 100 par rapport à celui de la deuxième période. Le trafic en 1880 était de 3.057.422 tonnes; celui de 1890, 6.895.094 tonnes, avec un accroissement de 125 pour 100, et celui de 1900, 9.738. 1 52 ton-

nés avec un accroissement de 2. 848. o58 tonnes, ou4i pour 100 pendant la dernière décade.

Le tonnage du Canal de Suez à ses débuts fut faible et le taux de son accroissement pendant la première décade fut important. En admettant que 1914 soit la première année du fonctionnement du Canal américain et que le taux de l'accroissement du trafic pendant la première période soit de 62,5 pour 100, moitié de celui du Canal de Suez pendant la seconde période de son usage, le tonnage évalué à son ouverture en chiffres ronds à 6.5oo.ooo tonnes nettes enregistrées s'élèverait approximativement à io.5oo. 000 tonnes en 1924.

Le colonel Church critique vivement les évaluations que la Commission américaine donne du trafic qui aurait pu exister en 1899 • ^ ramène le tonnage du chemin de fer de Panama porté à 336.998 tonnes à 287.400; il pense que la Commission américaine a mal interprété les données statistiques de la Nouvelle Compagnie de Panama ; enfin, il oppose les évaluations de la Commission qui, dans son rapport préliminaire du 3o novembre 1900, parle d'un tonnage net de 5.736.456, alors que le dernier rapport l'estime à 4. 574. 882, soit en le réduisant de 1. 161.574 tonnes.

Après un examen détaillé du commerce d'importation et d'exportation du Chili, du Pérou, de l'Equateur, du Nicaragua, de l'Honduras, du San Salvador, du Guatemala et du Mexique, le colonel Church conclut :

« Lorsque nous observons que le commerce de nitrale du Chili 1 .0.J7.584 tonnes est effectué par voiliers, que les exportations de la côte Ouest du Nord Américain à la Grande-Bretagne sont presque toutes par voiliers, que les autres pays de l'Ouest Américain ont une importante navigation par voiles, il paraît raisonnable d'évaluer qu'au moins 5o pour 100 du commerce maritime dont le tonnage a été indiqué est assuré par voilier. Y eût-il un détroit, sans aucun péage , reliant à Panama les deux océans, ces voiliers prendraient-ils cette voie? Les conditions évidentes de la navigation à voiles sont telles qu'aucun homme

prudent désireux d'évaluer le rendement commercial du canal projeté ne voudrait faire entrer en compte le tonnage des voiliers intéressés dans la navigation dont il vient d'être question. Même 1' « Isthmian Canal Commission », dans le rapport qu'elle vient de présenter au Gouvernement des Etals- Unis, tout en comprenant le tonnage des voiliers dans les estimations du trafic du Canal dit : « La route du Nicaragua serait la plus avantageuse pour les voiliers qui néanmoins ne seront probablement pas en mesure de concurrencer les vapeurs sérieusement par un autre canal. Ils seront certainement incapables de rivaliser avec les vapeurs en voulant utiliser le canal de Panama. » En d'autres termes, envoyez votre fret par vapeur, si vous désirez uliliser le canal. Mais en supposant que vous ne désiriez pas l'utiliser? Le rapport est prudemment silencieux sur le point de savoir si la Commission croit que le fret des voiliers peut être compté comme devant en quelque chose prendre la voie du canal.

« Mon estimation du nombre de tonnes marines sur lesquelles un canal aurait à compter, tant de voiliers que de vapeurs, est de 5. 160.1 65 tonnes dont il paraît convenable de déduire moitié pour le tonnage des voiliers, soit 2.580.082, laissant 2.580.082 tonnes marines sur lesquelles un canal peut compter. Mais sur quelle partie de ce trafic le canal peut-il compter avec certitude ? C'est une question à laquelle personne ne saurait répondre même approximativement. Bien qu'un vapeur puisse trouver que la voie du canal est la plus courte pour son voyage, il n'y a qu'une probabilité désirable qu'il la prenne, car il y a d'autres facteurs qui décident du choix de la route. Par exemple en 1 878 le tonnage des navires qui utilisèrent le canal de Suez fut de 2.269.678 tonnes nettes, alors que le tonnage alors estimé être tributaire du canal, suivant le bureau de statistique des Etats- Unis, était de 6.312.742 tonnes. Ainsi ce canal ne bénéficiait que de 36 pour 100 du trafic qui d'une manière apparente était tributaire de lui. Mais soyons plus généreux pour une aussi vaste entreprise qu'un canal isthmien américain et acceptons

qu'il profitera de 70 pour 100 du trafic par vapeur apparent, soit 1 .806. o58 tonnes marines. »

Et en admettant la relation de 1 à 2 qui paraît résulter de l'examen des tonnages marins et des tonnages nets tels qu'ils ont été observés sur des navires de commerce, cet auteur anglais conclut que la portion du trafic existant qu'un canal de Panama peut pratiquement attirer comportera 903.029 tonnes nettes enregistrées.

Mais, le canal américain n'a pas pour objet seulement d'utiliser le commerce existant et qui est susceptible dès maintenant de l'employer; il créera un trafic nouveau dont l'évaluation est singulièrement problématique, celui qui résultera de la conquête économique du Pacifique et de la mise en valeur des richesses naturelles de l'Ouest des continents américains par les capitaux et l'industrie des Etats-Unis de l'Est; il convient maintenant dans la mesure où cela semble possible de s'en rendre compte.