Journal officiel du 22 janvier 1926. Sénat. Déb. par

3. V. Esmein (S. 1924.1.32v) ; Ripert (D.P.1925.1.5) ; Savatier (D. P. 1925.1.2.411); Josserand (D. P. 1925.2.105).

4. Demogue, Rev. Trim.; diverses notes dans la Revue de la Jurisprudence ; H. Prudhomme, Rev. Critique, 1925, p. 211.

celle qu'avait critiqué la plupart des auteurs dont nous avons parlé dans notre précédent chapitre, La preuve par la victime d’une faute du pilote continuait à être exigée. Cette production était souvent fort difficile et par ailleurs on rencontrait dans l’appréciation de la faute des variations nombreuses. C’est ainsi que le Juge de paix de Saint-Etienne a estimé qu’on soutiendrait en vain que le conducteur d’un camion est tenu, en garant sa voiture sur une pente très accentuée, non seulement de b'oquer ses freins, mais encore d'en assurer la fixité absolue en plaçant des cales derrière les roues; aucun règlement ne prescrivant l’emploi de cales pour assurer la fixité des voitures automobiles stationnant sur la voie publique (1). Par contre le tribunal correctionnel de là Seine déclare : commet une imprudence le conducteur qui abandonne son auto dans une voie en pente; sans avoir multiplié les précautions, notamment en calant les roues ou en les enchaînant (2).

Sans doute ces divergences de point de vue ne suffiraient pas à condamner le système. Par l'étude, la comparaison et la critique des arrêts pourraient se dégager peu à peu les éléments, qui devraient être pris en considération pour qu’une faute soit établie. Aussi bien, est-ce à ce genre de travail, que se livrèrent plusieurs auteurs, qui, avant la guerre, s’occupèrent de la responsabilité des automobilistes. Ils cherchèrent à rattacher à des principes les nom-