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n’a pas rempli son obligation puisque, au cours de l’exécution du contrat s’est produit l'accident qui lui a causé un préjudice. Elle apportera cette preuve en présentant son titre de transport. C’est la seule preuve qui lui soit demandée. Elle n’a pas à démontrer qu’elle a été blessée par le fait du transporteur : par exemple, ayant glissé en descendant du wagon et s'étant fracturé le pied ou cassé la jambe, elle n’a pas à prouver le mauvais état du marchepied ou la fatale peau de banane.

Il est heureux pour la S.N.C.F. et, en définitive, pour les finances publiques, que les candidats au suicide par écrasement ignorent ces subtilités juridiques : au lieu d'attendre, impavides, que le rapide vienne leur ôter une vie trop pesante, ils se laisseraient discrètement tomber par la portière et, comblant leur désir de mourir, ils assureraient par la même occasion la fortune de toute leur famille.

On voit par là que si la présomption que la perte ou l’avarie d'une marchandise est le fait du transport se justifie facilement dans le transport des choses, qui sont inanimées ou à l'entière disposition du transporteur, comme les animaux, cette présomption est irrationnelle dans le transport des personnes ; suivant le mot d’un procureur général belge, cité par M. Josserand (1) : « C'est témoigner peu de considération pour la personnalité et la dignité humaines que de faire descendre le voyageur au rang d’un simple ballot de marchandises. »

La jurisprudence élargit encore l'interprétation donnée aux termes « pendant le temps du transport », «au cours du transport ». Il n’est plus nécessaire que le train roule : un voyageur est blessé en descendant de voiture pendant l’arrêt du train, c'est au transporteur à prouver la faute du voyageur. Reconnaissons que certaines Cours d’appel s’insurgent contre l’extension donnée à l'obligation de sécurité. Par exemple, la Cour d'Amiens (17 mars 1937) et la Cour de Rouen (18 janvier 1938) décident que : «le fait de descendre d’un train étant essentiellement personnel au voyageur ne peut faire jouer la présomption de responsabilité du chemin de fer » (2). La Cour de Paris précise (3) que les voyageurs doivent se prémunir contre les chocs en retour fréquents immédiatement après l'arrêt des trains et qu'il leur appartient, jusqu'à l’immobilisation complète, de s'assurer un point d’appui ». Pour elle, en ellet, les voyageurs doivent veiller à leur sauvegarde, alors même qu'ils sont munis de billets et ont, en conséquence, libre accès sur les quais d'embarquement (4). C'est établir une sage distinction entre les voyageurs, d'une part, et de l’autre, les animaux et les marchandises.

Pourtant la Cour de Cassation ne se laisse pas influencer et

. (4) Josserand, op. cit. n° 866.

(2) Roger Denoit, op. cit. p. 117.

(3) Paris, 20 mars 4937 (Ann. Ch. de Fer et tr. 4938 1r° partie n° 47). (4) Paris, 45 février 1937 (id. supplément n° 32).

SA) Le poursuit ce qu'elle croit être une bonne méthode de législation, car par la carence du législateur nous en sommes revenus aux arrêts de règlement. Par la cassation, elle oblige les Cours d’appel à se conformer à ses directives, c’est-à-dire à l'élargissement constant de la notion du temps du transport. Par un arrêt récent, du 25 janvier 1939, la Chambre Civile déclare que le chemin de fer doit être présumé responsable de tout accident survenu dans l'enceinte de la voie ferrée, en un point situé sur le parcours que doit suivre le voyagéur. Qu'il appartient au transporteur de prouver, pour s’exonérer, que l'accident a été occasionné par une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable. Et elle ajoute qu'une demande d’indemnité ne peut donc être légalement rejetée pour le motif que les ayants droit de la victime ne font pas la preuve que l'accident ait été déterminé par un fait de transport (1).

Ces formules ont du moins l’avantage de la clarté.

L'évolution de la jurisprudence dans le sens de l'extension continue des obligations contractuelles du chemin de fer n’a pas lieu seulement pour la notion du « temps du transport », elle est également très caractéristique en ce qui concerne la notion du «voyageur ». L'arrêt de 1911 considère que la responsabilité du chemin de fer vis-à-vis de ses voyageurs est non une obligation quasi-délictuelle mais contractuelle. Bien que l’on puisse douter de l'intention du co-contractant d’incorporer dans le contrat de louage de services et d'industrie qu’il passe avec le réseau une obligation de sécurité, quoique l’on puisse être certain qu'il n’a pas, au moment du contrat, pensé à tous les ayants droit qui pourront se prévaloir, en son nom, de l’art. 1147, le principe nouveau posé par la Chambre civile est, dans tous les cas. parfaitement juridique. Il avait, en particulier, les suffrages du Procureur Général Sarrut, il ne peut être de meilleure caution.

«Aimez-vous la muscade? On en a mis partout » dit quelque part Boileau. La Cour de Cassation, dorénavant. imputera au Chemin de fer une responsabilité contractuelle alors même que l’usager n’aura en aucune façon passé un contrat avec la Compagnie. Il suffit de se trouver dans un train, en situation régulière, pour être baptisé « voyageur » dans le sens de co-contractant. La Cour de Cassation n’ose pas encore appeler du nom de voyageur le mécanicien ou le chef du train. Mais c’est chose faite pour le militaire, nous le verrons, et pour le postier, nous l’allons voir.

Il existe un service de postiers dits ambulants. Leur fonction consiste essentiellement à trier des lettres dans un Wagon-poste attelé à un train durant un parcours déterminé par l'Administration des Postes. Ils prennent leur service d'après le tableau dressé par leurs supérieurs et avisent ces derniers si un empêchement ne leur permet pas de l’assurer. Tout se passe en dehors de la Compagnie

(4) Civ. 25 Janv. 1939 (Gaz. Pal. 4x Avril 1939, n° 612 :.S. 39-1-85 ; D.H. 1939, p. 195).