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dispositions sont essentiellement réglementaires. « Ces règles d’organisation et de fonctionnement, dit M. L. Rolland, doivent être déterminées par le souci de donner satisfaction aux intérêts du public, elles sont ou doivent être inspirées par le souci du bien commun ; ce sont nécessairement des dispositions d'intérêt général » (1).

Il est intéressant de remarquer que l’agent des postes ne pourra se prévaloir de la responsabilité contractuelle qu’une fois dans le train. Jusqu'à ce moment il est encore véritablement postier et n’a pas encore été transformé en voyageur. Pourtant se trouvant pour les besoins de son service dans l'enceinte du chemin de fer comme tout à l’heure, pour les mêmes besoins, il sera enfermé dans un wagon, il peut subir un préjudice de la part du chemin de fer, par exemple être renversé par un tracteur ou être gravement contusionné par la chute d’un colis. Une circulaire du Ministre des Travaux publics, en date du 30 décembre 1895, adressée au Conseil d'Administration des Compagnies de chemin de fer précise que l'autorisation qui est donnée aux ggents des postes de circuler dans l'enceinte du chemin de fer ne leur est accordée que pour des besoins du service et à leurs risques et périls, bien que les Opérations qu’ils effectuent puissent directement se rattacher au! voyage qu'ils doivent entreprendre. La jurisprudence était, à cette époque, lermement fixée sur le caractère quasi-déhctuel de la responsabilité engageant le chemin de fer en cas d’accident. C'était par conséquent de cette responsabilité que les compagnies étaient exonérées. Elle ne pouvait plus être engagée qu'avec la preuve de la faute lourde qui est assimilée au dol. On peut se demander quelle est la valeur juridique de la circulaire ministérielle, mais il est curieux de constater la limitation désirée par l'Administration et l'extension donnée par la Cour de Cassation. D'ailleurs, la Chambre civile dans son arrêt de 1913 à adopté une solution à tel point singulière que le brillant arrêtiste qu'était M. Lyon-Caen a laissé à d’autres le soin d'expliquer comment, dans l'espèce, les parents de la victime, qui étaient considérés comme des tiers afin d’avoir contre la Compagnie une action propre et ne pas se voir opposer la transaction que celle-ci avait conclue avec la victime, ont pu obtenir condamnation du chemin de fer en vertu de l'obligation contractuelle de sécurité.

Nous connaissons maintenant le fondement de la responsabilité du chemin de fer dans le droit positif irançais. Nous avons vu à quelles critiques donnent lieu la législation et la Jurisprudence. Nous avons estimé qu'il fallait en chercher la cause dans le fait que le service public des transports par chemin de fer était traité par les règles du droit privé. Nous allons voir à présent fonctionner ces règles en temps de crise, durant les guerres de 4870, 1914

(1) L. Rolland. Le fonctionnement des services publics pendant la guerre. Cours de doctorat 1939-40.

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et 1939. Malheureusement, nous devons constater que nous tombons dans le chaos.

Service public en temps de paix, le chemin de fer l’est avec une force accrue en temps de guerre : c’est, à toute époque, le plus puissant outil de la défense nationale. Les agents des compagnies de chemin de fer s’étant mis en grève en octobre 1910, M. Briand, Président du Conseil, prit diverses mesures très critiquées dans leur légalité, à la séance de la Chambre des Députés du 29 octobre 1910, il déclarait : « Si, pour défendre l’existence de la Nation, le Gouvernement n'avait pas trouvé dans la loi de quoi rester maître de ses irontières, s’il n'avait pu disposer à cet effet de ses chemins de fer, c'est-à-dire d’un instrument essentiel de la défense nationale, aurait-il dû recourir à l’illégalité, il y serait allé » (1). De son côté, le Conseil d'Etat ayant eu à apprécier l’arrété ministériel du 11 octobre 1910 s'exprime en ces termes : « Le Ministre de la Guerre a entendu assurer la continuité du service des Chemins de fer, dont le fonctionnement régulier et ininterrompu est, à toute époque, indispensable à la sécurité du territoire et à la défense nationale. »

Pendant ces périodes de crises aiguës le fondement de la responsabilité est resté celui du droit commun. La guerre n’a même pas été reconnue comme un événement exonératoire de responsabilité, comme constituant un état permanent de force majeure. Le Gouvernement a dû atténuer par des textes spéciaux la lourde présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur, mais la jurisprudence. en général, a interprété ces textes très restrictivement, à l'encontre des intérêts supérieurs du pays.

Nous abordons ces chapitres avec une crainte réelle, tellement nous sommes persuadé de la faiblesse de nos moyens devant une si grande tâche. Si nous avons pu saisir le fil d’ariane dans une mesure plus ou moins importante, tout le mérite en revient à nos éminents professeurs, à M. L. Rolland et à M. L. Julliot de la Morandière, en particulier, qui nous ont instruit des disciplines du droit administratif et du droit civil.

(4) Cité par M. L. Rolland. Cours de Doctorat 1939-40.