CHAPITRE PREMIER

LES CHEMINS DE FER ET LA DÉFENSE NATIONALE

1° La Guerre

L'organisation des Chemins de fer qu'avait prévue le maréchal Niel et dont nous dirons quelques mots n’avait pas été retenue par son successeur. Le général Le Bœuf, Ministre de la guerre, avait peut-être prévu le nombre de boutons qui devaient garnir les guêtres de ses soldats, mais il n'avait pas songé au moyen de tirer le maximum de rendement des Chemins de fer «qui sont avant tout des instruments de paix, de civilisation, de richesse, mais sont aussi, le cas échéant, des engins de guerre redoutables » (1).

L'Allemagne, cependant, mettant à profit l'expérience que lui avait procurée la guerre de 1866, construisait un réseau stratégique et mettait au point une organisation administrative basée sur la constante coopération des autorités militaires et des techniciens des Compagnies. L'unité de direction était assurée par une commission exécutive dont le siège était À Berlin. Treize commissions de ligne assuraient l'exécution des ordres. Les tableaux de marche des trains étaient arrêtés.

Le 18 juillet 1870, la France était en guerre contre l'Allemagne (2).

« La mobilisation de toutes les armées de l'Allemagne du Nord et de tous les Etats du Sud eut lieu en 7 jours et était par conséquent terminée le 26 juillet. Dès cette date commença la marche stratégique de toutes les armées allemandes sur une ligne s'étendant de Trèves à Landeau ; ce mouvement s’effectua en 13 jours. Ces armées étant fortes de 500.000 à 600.000 hommes, les divers chemins de fer allemands durent transporter en moyenne pour assurer cette

(4) A. Picard, op. cit. T. I p. 188.

(2) G. Lafon. Les chemins de fer pendant la guerre (Thèse Paris 1922) p. 23

et S.

LPDQIEES

concentration : quarante-deux mille hommes par jour. Ces transports se partagèrent entre cinq chemins principaux dont trois peuvent être considérés comme ayant été employés en première ligne (Palatinat, Sarrebruck et Rhein-Nahe, Chemin rhénan) » (). « Pour apprécier l'importance réelle de ces transports et des services rendus par les chemins de jer, souligne M. Jacqmin, il faut tenir compte des énormes transports de chevaux, d'artillerie, munitions et équipages qui durent avoir lieu simultanément.

De son côté, la France mobilisait. Le parallèle nous permet de comprendre notre défaite. En face de cette puissante armée qui s'éleva à 800.000 hommes nous ne pouvions mettre en ligne que 250.000 soldats. L’imprévoyance criminelle du Ministre de la guerre ne permit pas une concentration ordonnée. Le plus grand désordre régna. Les réservistes étaient convoqués dans des dépôts trop éloignés. « Les compagnies reçurent à la fois des ordres de l’Intendance, du Bureau des mouvements militaires, de l’Artillerie, du Génie et de divers autres Services » (2). Devant ces ordres souvent contradictoires, les effectifs partirent parfois incomplets, les trains à moitié vides, cependant que les isolés arrivant aux dépôts ne trouvaient plus leur corps, affluaient dans les gares pour essayer de le rejoindre où l’on pouvait à grand’peine trouver les matériels nécessaires pour leur acheminement. Ce manque de direction se fit cruellement sentir durant les six mois de guerre. On ne sut pas distinguer entre la concentration et la marche en avant. Les convois étaient souvent dirigés sur des gares qui n'étaient pas outillées pour effectuer le débarquement des troupes et du matériel. D’autres fois celles-ci n'avaient reçu aucune instruction sur leur destination. Des trains entiers se trouvaient immobilisés dans les gares, encombrant les voies de garages, quelquefois les voies principales. L’Intendance ne prenait pas livraison des vivres et approvisionnements transportés, rendant indisponible un important matériel. De tout cela résultait un encombrement inouï.

Seul le patriotisme des compagnies empêcha le désordre de provoquer une catastrophe. M. A. Picard fut le témoin oculaire des eflorts fournis par les agents et lorsqu'il reconnaît que «le personnel a fait preuve dans ces tristes circonstances du patriotisme le plus digne d’éloges », son témoignage n’en a que plus de prix (3). La Compagnie de l'Est, par sa position, savait qu’elle supporterait le premier choc. Aussi, très attentive aux événements politiques, avait-elle préparé un plan qui lui permettrait d'affronter toutes les éventualités. Ses moyens de transport furent réquisitionnés le 25 juillet. Aussitôt les trains de marchandises furent supprimés,

(1) Extraits du Moniteur prussien publiés dans le n° 4 du Verein’s Zeitung du 7 mars 4871 (Jacqmin p. 225).

(2) Jacqmin : Les chemins de fer pendant la guerre de 1870-71, p. 5 cité par Lafon, op. cit.

(3) A. Picard, op. cit. t. 4., p. 1042.

Es TITRE

les wagons déchargés. Elle renforça son personnel et prit les mesures nécessaires pour assurer le ravitaillement. Dès le lendemain, elle püût commencer les mouvements de concentration 45 trains partirent le même soir, 49 le 17 Juillet, 54 le 18, 62 le 19, 50 le 20, 55 le 21, et 74 le 22. En 10 jours, grâce aux elloris que fournirent également les autres réseaux, la Compagnie de l'Est avait pu former 594 trains et transporter 187.000 hommes, 32.400 chevaux, 3.200 canons ou voitures et 1.000 wagons de munitions. Douze jours après, ces chiffres s’élevaient à 300.000 hommes (non compris les isolés), 65.000 chevaux, 6.600 voitures el 4.400 wagons de subsistances ou de munitions.

Le Réseau d'Orléans transporta de juillet à décembre 1.500.000 hommes, 430.000 chevaux et 420.000 tonnes de matériel et d'approvisionnement.

A différentes reprises, les compagnies ne pouvant suppléer à l'insuffisance du commandement, les mouvements furent trop lents et les résultats défavorables pour nos armes.

Les 170.000 hommes de l’armée Bazaine repliés sur Metz devaient revenir sur Verdun pour gagner Châlons, mais Bazaine effectua ce mouvement avec tant de lenteur qu'il permit aux Aîlemands d'arriver et d'arrêter sa retraite (13-18 Août).

Mac-Mahon poursuivi par l’armée allemande se repliait vers le sud-ouest. Les dispositions prises par la Compagnie de l'Est lui permirent d'éviter un combat trop inégal et de transporter intact son corps d'armée (22.000 hommes, 3.800 chevaux et 500 canons ou voitures), de Neufchâteau à Châlons (14 au 17 Août). Il devait, de là, remonter sur la Meuse pour tenter de dégager Bazaine. Cette opération ne fut pas menée avec assez de rapidité et échoua.

Grâce aux chemins de fer qui permirent le repli du corps d'armée du général Faiïlly et de celui du général Douai, notre armée put se reconstituer après avoir soutenu des combats pour l'issue desquels le courage, l’héroïsme de nos troupes ne pui combler l'infériorité numérique : on sait que les Allemands, dans les premiers jours d'Août, mettaient en ligne un effectif double du nôtre et que les soldats français qui combattirent à Forbach et à Froechwiller firent face à un ennemi vraisemblablement 4 fois supérieur. En 6 jours, dans le voisinage immédiat de l'ennemi, nos généraux, utilisant les chemins de fer, concentrèrent entre Châlons et Reims 80.000 hommes, 12.000 chevaux et 1.300 canons ou voitures.

Ce furent encore les chemins de fer qui évacuèrent les 9.600 blessés de Sedan.

Il fallait penser à approvisionner Paris sur le point d’être investi. M. Jacquin rapporte que dans l’espace de 36 jours, du 15 août au 49 septembre 1870, la Compagnie de l’Ouest fit entrer dans Paris 14.980 wagons chargés de 72.980 tonnes de farine, grains, fourrages, denrées coloniales et 67.700 têtes de bétail.

Peu de semaines avant l'armistice, Bourbaki qui disposait de 140.000 hommes envisageait une opération stratégique qui, cou-

ronnée de succès, aurait pu, l’élan de patriotisme suscité dans tout le pays par Gambetta aidant, transformer peut-être en victoire finale une longue suite de défaites. Chanzy sur la Loire, avait aguerri une armée de 160.000 hommes. Faidherbe qui commandait l’armée du Nord ne disposait pas d’un nombre important de soldats, mais du moins dirigeait-il des hommes qui, vêtus de toile, sans capotes et sans couvertures, sous une température de — 10°, avaient remporté le 23 décembre la victoire de Pont-Noyelles et tenaient depuis Manteufiel en échec. Il s'agissait pour Bourbaki de délivrer Dijon et Belfort et de couper les communications de l'ennemi avec l’Allemagne. L’admirable campagne de France allait-elle se renouveler? Hélas, l’encombrement des voies ferrées dû aux fausses manœuvres, aux Contre-ordres, à l’utilisation intempestive des chemins de fer pour des transports qui auraient dû être exécutés par voie de terre, provoqua un retard désastreux. Bourbaki ne put partir de Besancon que le 5 janvier. Le bruit des canons français parvint jusqu'aux assiégés de Belfort. Malheureusement, après des combats acharnés, son armée exténuée, démoralisée, dut se replier sur Besancon.

Le 28 janvier 1871 l'armistice était signé.

Si l’on s’en rapporte aux chiffres publiés par les compagnies, on constate que les Chemins de fer ont transporté durant cette guerre 6.000.000 d'hommes et 600.000 chevaux. Ces nombres qui ne sont pas exacts, parce que les trains qui empruntaient plusieurs réseaux étaient comptés par chacun d'eux, donnent toutefois une idée de l'ampleur des mouvements effectués.

M. Bastid dans son rapport adressé le 11 mars 1871, à l'Assemblée nationale, déclarait que si l'évaluation des dommages occasionnés par la guerre au matériel roulant ne pouvait être faite, 1l était possible d'évaluer, d’après un premier calcul, les dégâts éprouvés par les voies, bâtiments et ouvrages d'art (1).

Ces dégâts se montent :

pour la Compagnie de l’Est à 30 millions de frs. pour la Compagnie P.L.M. à 4 millions de frs. pour la Compagnie d'Orléans à 1.500.000 frs.

pour la Compagnie de l'Ouest à 15 millions de frs. pour la Compagnie du Nord à 56 millions 500.000 frs.

IT. — Le rétablissement de la vie économique.

Par l’armistice la tâche des militaires s’ache ait, celle des chemins de fer continuait. Malgré l'importance des dommages subis, de nouveaux et pressants efforts étaient demandés aux réseaux. Il fallait rapatrier nos 400.000 prisonniers dont un certain nombre qu'il fallait aller chercher en Pologne. Nous devions ramener au-delà de la frontière les forces allemandes qui s’élevaient à 388.242 hommes, 50.000 chevaux, 7.000 voitures et canons, 148 millions de

(1) B. Ann. 18714, D, 205.

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mo —

kilogrammes de matériel de guerre. Pour remplir une telle obligation, 16.000 wagons furent nécessaires pendant de longs mois. Avec les 14.000 wagons qui avaient été détruits ou mis hors de service pendant les hostilités, les compagnies se trouvaient privées du quart de leur matériel à un moment où, succédant à un chômage de onze mois, la production s’intensifiait, le commerce s'amplifiait, les besoins s’accroissaient (1).

Les transports pour le compte de l'Allemagne s’achevaient le 31 décembre 1871.

Cependant, durant cette période, la crise des transports atteint son point culminant et notre économie semble tomber dans un inquiétant marasme. Les produits du Midi, les vins en particulier, ne peuvent être expédiés sur les différents points de consommation. Dans le Centre et dans l'Ouest la situation de l’industrie n’est pas meilleure. Plusieurs compagnies houillères, dans le Bassin du Gard et dans celui de la Loire, ont déjà été amenées à suspendre ou à modérer leur extraction, parce qu’elles ne pouvaient pas exporter les houilles. Les industries métallurgiques sont aussi en souffrance ; plusieurs compagnies sont sur le point d'arrêter leurs hauts fournaux, parce qu’elles ne reçoivent pas les minerais et les matières premières nécessaires à leur fabrication. Il existe dans beaucoup d'usines des marchandises fabriquées et les industriels, ayant employé leur fonds de roulement à la création de ces stocks inutiles, sont aujourd’hui privés des ressources nécessaires pour continuer leur fabrication. Le personnel de ces industries sera bientôt réduit au chômage. Enfin, faute de transports, Ja France perd une partie de son commerce d'exportation (2).

L'Etat-Major n'avait pas gagné la guerre, il importait au plus haut point pour notre pays que les compagnies remportassent la victoire économique et, empêchant ainsi la défaite de dégénérer en désastre, permissent au contraire le relèvement de la France. L'espoir reposait sur le fonctionnement du service public du chemin de fer. On sait que ce résultat pleinement atteint fut le plus réconfortant spectacle que nous ayons pû donner à nos ennemis étonnés.

En attendant, du Nord, du Centre, du Midi, les plaintes s’élevaient. Les Compagnies fournissaient-elles l'effort voulu?

Le Ministre des travaux publics, le Président de la République étaient assaillis de requêtes adressées par de nombreuses sociétés ou Chambres de commerce.

La Société industrielle de Reims demande qu’il soit remédié au plus tôt à cette situation critique : les transports sont irréguliers, lé matériel insuffisant.

« La question n’est pas aussi simple qu'on pourrait le croire dans le public », répond au Président de cette société le Ministre des

(4) Le Ministre des Travaux Publics à la Séance de l’Assemblée Nationale du 43 Juillet 14871. (B. An. 1874, p. 10% et s.).

(2) Extrait du discours prononcé par le Député Julien à la séance de l’Assemblée Nationale du 13-7-1871 (B. An. 1871, p. 104).

Travaux Publics (1), « il ne s’agit pas seulement de l’état du matériel et de l'encombrement des gares ; il s’agit surtout d’un stock énorme de marchandises, qui s'étaient accumulées depuis plus d'un an, et: qui se sont présentées toutes à la fois dans les gares d’expédition.

« Aussi les transports par chemins de fer ont-ils acquis, malgré les obstacles de toute nature, un développement exceptionnel. Il y a telle compagnie dont le trafic est de 35 % plus élevé qu'aux époques correspondantes des deux dernières années. |

« Quant à suppléer à l'insuffisance de matériel par des locations faites à l'étranger la Compagnie du Nord, en ce qui la concerne, a fait, sous ce rapport, tout ce qui lui était possible de faire, mais elle n'a pu louer que 400 ou 500 wagons en Angleterre, et encore pour arriver à ce chiffre minime, a-t-elle été obligée de prendre des wagons de toutes dimensions, en mauvais état, dont les tampons ne S’adaptent pas à ceux de nos wagons et qu’elle ne peut utiliser que pour un trafic local et très restreint.

« En ce qui concerne l'encombrement des gares et l’immobilisation du matériel résultant du retard apporté au déchargement des marchandises, je n'hésite pas à dire que le reproche doit retomber plutôt sur le commerce que sur les Compagnies... Le public considère les halies de chemins de fer comme de véritables entrepôts. »

Dans le Midi la situation devenait tragique pour les viticulteurs. La seule région vinicole des bords de la Méditerranée, entre le Rhône et Narbonne, possédait un stock de vin évalué à 9 ou 40 millions d’hectolitres. Or les vendanges approchaient et les propriétaires n’ayant des tonneaux que pour contenir une seule récolte ne pourraient recueillir celle-ci. La plus grande agitation régnait : de nombreuses réunions publiques étaient organisées : les Chambres de Commerce, les Société d'Agriculture et les grandes réunions envoyaient à Paris des délégués. Il y eut interpellation à l’Assemblée et le Représentant du Midi, le député Félix Dupin, s’écriait : « L’enlèvement rapide des vins est pour le Midi une question de vie ou de mort. » Le ministre des Travaux Publics assurait le député que la Compagnie de la Méditerranée dirigerait chaque jour un plus grand nombre de wagons sur la rive droite du Rhône et allait faire en sorte de récupérer les 4.000 wagons qui circulaient sur les autres réseaux, Ce qui permettrait de créer des trains spéciaux sur Bercy pour le transport des vins. D’autre part, se rendant compte du péril, le Conseil des Ministres étudiait la possibilité d'autoriser, à titre transitoire, les navires étrangers à se livrer au cabotage et d'offrir le service des navires de l'Etat « pour l'écoulement de ces précieux produits » (2).

Mais pendant que les wagons, sur les instructions ministérielles, prenaient le chemin du Midi, ils se raréfiaient dans d’autres régions.

(4) Lettre du 15 Novembre 1871 (B. Ann. 1871 p. 239). (2) B. An. 1871 n. 105 et 110: